Oliv'-team-auvergnate

impressionnant la dif entre les photos!!!!! ca a du en faire flipper plus d'un il y a pas trop eu de degat la bas?

ah ça à bien tomber aussi de ton coter Reenot pas trop de degat?

un email que j'ai reçu si ça peut repondre à ta questions Mich

ca roule je les ajoutes a la liste...

j'veux la meme !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

Circulation très perturbée sur les axes suivants / (Lundi 7 heures) : RD 7 Beaulieu – Lavoute-sur-Loire RD 43 Grazac - Sainte-Sigolène RD 37 Brives-Charensac - Coubon RD 42 Beauzac bourg CD 156 Blavozy – Saint-Germain-Laprade CD 906 Boeux – Cordes CD 434 Au pont de Versilhac qui relie Montfaucon et Yssingeaux RD 42 Entre Yssingeaux et Recharinge VC Mazet saint Voy – Moulin Boyer RD 28 Saint Vincent entre la Broc et Chalignac RD 632 Coubon - Arsac CD 103 à Chadrac et entre peyredeyre et Chamalières sur Loire RD 374 entre Duriane et Brives RD 15 entre Brives et Les Pandraux ( + RD44, RD461, RD35, RD54, RD500) Circulation ferroviaire perturbée ce lundi La liaison Le Puy - Firminy - St Etienne devrait reprendre normalement en fin de matinée ce lundi. (Jusque là les voyageurs étaient acheminés par car.) La liaison St Etienne - Lyon est toujours perturbée. Les TGV ne peuvent pas circuler pour le moment, et sont remplacés par des TER. (La voie est interrompue au niveau de la commune de Lorette) La liaison Clermont - Langogne - Nîmes est interrompue pour le moment. Sur l'axe St Etienne - Roanne, pas de trains avant mardi. Des carsde remplacement sont mis en place. voici les albums photos des inondations > La crue à Brives Charensac > La crue à Chadrac (La petite mer) > La crue à Coubon sur la borne et le Dolaizon > La crue à Langeac > Inondation à St Germain (Usine Merck) > La crue à Audinet (Brives Charensac) Merci beaucoup à Zoom43.fr pour ce reportage!

trop les boules pour toi Greg j'espere qu'il n'y a pas trop de degat!!! je vais essayer de voir si il y aurai pas quelques photos de plus sur le net et des videos aussi!

Les fortes précipitations qui se sont abattues sur la Haute-Loire ont conduit les principaux cours d'eau à sortir de leur lit. C'est une crue "trentenale", dont l'alerte a été déclenchée samedi à 16 heures sur l'Allier, à 21 heures sur la Loire et à 23 heures 30 sur le Lignon. Une accalmie relative est observée actuellement et la décrue se poursuit. Les pompiers ont réalisé environ 250 interventions et plus et 311 personnes ont été évacuées. Bonne nouvelle, la disparition d'une personne à Beauzac et d'un pêcheur à Bas en Basset s'est avérée fausse. Dans les 2 cas, c'était une mauvaise piste. L'alerte météorologique est passée de niveau 3 à niveau 4 (rouge) pour la nuit qui arrive. Mise à jour à 16h45. Coubon et Brives : évacuations et routes coupées : Les premiers débordements de rivière ont eu lieu dans la nuit de samedi à dimanche vers 4 heures. Malgré une légère décrue depuis 6 heures du matin, la loire a fait l'objet des premières évacuations notament à Coubon ou la maison de retraite a été évacuée ävant le lever du jour. La route reliant Brives charensac à Coubon avait été fermée à la circulation, tandis que le mur anti-crue était mis en place. Un éboulement important se serait produit au camping de charentus. Alerte aux crues : 311 personnes évacuées : L'alerte aux crues a été déclenchée samedi à 16 heures sur l'Allier, à 21 heures sur la Loire et à 23 heures 30 sur le Lignon. Les précipitations, parfois à caractère orageux, ont touché l'Est du département avant de se déplacer vers l'Ouest de la Haute Loire. La surveillance de la montée des eaux au cours de la nuit a conduit le préfet a décider l'activation d'un Centre Opérationnel Départemental afin d'apporter des informations aux maires concernés et coordonner l'ensemble des moyens sapeurs pompiers, police et gendarmerie. Au vu de l'ampleur de la situation le dispositif d'évacuation a été déclenché. 311 personnes ont pu ainsi être évacuées et hébergées (Info à 9h30). Multitransports à Chadrac touché : Le Parking de multitransport à Chadrac est sous les eaux, malgré l'intervention vers 4 heures du matin, une partie seulement des camions a pu être mise au sec. La hauteur de l'eau atteint les cabines. 3 personnes se trouvant dans les locaux (2ème étage) et ne pouvant rejoindre la terre ferme ont du être repatriés sur la terre ferme par bateau. Dans la nuit une benne de cette même société a été emportée. Les pompiers ont sécurisé près de Chadrac, une cuve de Gaz emportée par les flots et qui a pu être ammarée à un arbre. Sur le parking de l'immeuble ''le Picardie'' (Près de la commune du Monteil) la Loire menacait d'emporter des véhicules tout comme au stade de Brives charensac, ou des automobilistes et leurs voitures ont été encerclés par les eaux. Merck inondé à Saint Germain Laprade : L'usine de la zone de St Germain Laprade est située sur un ancien marécage. L'eau ne s'est pas évacuée correctement de la cuvette, l'usine a été inondé en quelques heures. Les dégats sont importants. Niveau record à Goudet : A 2h du matin la station de Goudet dépassait le niveau de la crue de 2003. 3h plus tard soit à 5 h du matin, le niveau record de 1907 (4,5m) était dépassé : 4,70m. Ce niveau s'est maintenu pendant 3 heures. A l'heure ou nous écrivons ces lignes, la décrue s'est amorcée le niveau est de 3,55m. (10h) Bas en basset le Pont sur la Loire fermé pendant quelques heures : Le maire de Bas en basset avec les services préfectoraux ont décidé la fermeture du pont sur la Loire pendant quelques heures. On vient d'apprendre que le pont a été réouvert vers 12h dimanche. La lame d'eau est arrivée et les eaux sont montées de façon spectaculaire dans le village. Les communes d'Aurec-sur-Loire, Bas en Basset et Retournac, sur la Loire, Langeac et Vieille Brioude, sur l'Allier restent sous surveillance. Sur l'Allier Langeac premières évacuations : Situé plus loin dans la vallée, Langeac a subi aussi les dégats des eaux et des évacuations ont été effectuées. Crue de la loire 2 novembre 2008 (Brives) envoyé par zoom43 Les routes fermées (Dimanche à 15 heures) : RD 7 Beaulieu – Lavoute-sur-Loire RD 43 Grazac - Sainte-Sigolène RD 37 Brives-Charensac - Coubon RD 42 Beauzac bourg CD 156 Blavozy – Saint-Germain-Laprade CD 906 Boeux – Cordes CD 434 Au pont de Versilhac qui relie Montfaucon et Yssingeaux RD 42 Entre Yssingeaux et Recharinge VC Mazet saint Voy – Moulin Boyer RD 28 Saint Vincent entre la Broc et Chalignac RD 632 Coubon - Arsac CD 103 Chadrac La préfecture rappelle les consignes de sécurité à respecter : • Ne vous engagez en aucun cas, à pied ou en voiture, sur une voie immergée • Dans les zones habituellement inondables, mettez en sécurité vos biens susceptibles d'être endommagés et surveillez la montée des eaux.

bon tu va pouvoir nous la reparé pour le rasso j'espere!!!!!!!!!!! et peut etre meme y monter le collecteur

une sierra cosworth 4x4 4500euros dans le 43... http://www.leboncoin.fr/vi/24720335.htm?ca=3_s

Certains se sont posés pas mal de questions sur mon VR6, et bien voici toutes mes astuces pour OPTIMISER un VR6… Attention, je parle bien d’optimisation et non de préparation : je n’ai jamais ouvert le bloc du VR6 et ce qui a été fait consiste plus en une amélioration du travail effectué par VW qu’en une préparation classique. Bon, tout le monde sait que pour avoir plus de puissance, il faut une meilleure combustion qui va libérer plus d’énergie. Et pour ça, pas de secret, c’est plus d’air, plus d’essence, et des gaz brûlés plus rapidement évacués… En gros, de l’air frais en quantité, assez d’essence pour l’air admis et un échappement plus libre pour tout évacuer au plus vite… (voir optimisation sur le site) I/ L’admission d’air : A/ la boite à air : La première étape consiste à améliorer sa boite à air. La première chose à faire consiste à se procurer un filtre plat Green (ou K&N, ne soyons pas sectaires…) qui viendra avantageusement remplacer l’élément d’origine. Et en plus il est lavable… NE PAS METTRE DE KIT D’ADMISSION DIRECTE ! Les moteurs VR6 n'en sont pas trop fans… Ensuite il faut enlever l’espèce de cône en plastique qui se trouve sur la partie supérieure de la boite à air : celui ci (qui ne sert qu’à faire moins de bruit) ne vient prendre l’air frais que sur une petite partie du filtre…alors que le filtre du VR est assez large… C’est dommage, il ne faut pas gâcher tout cet air !!! Pour l’enlever, il suffit de tirer dessus (parfois fort, parfois moins), de façon à le faire sortir vers l’extérieur du conduit (pas vers le filtre à air, de l’autre côté). Enfin, il peut aussi s’avérer intéressant d’enlever le coude qui vient prendre l’air derrière l’aile : de par sa forme et sa taille, celui ci engendre une restriction non négligeable. Et il y a assez d’air frais derrière le phare… et il y en aura encore plus bientôt… B/ l’arrivée d’air : Et dans cette partie là on va voir que les VW, c’est des gros Lego ! Alors le pare-chocs d’origine comporte deux prises d’air latérales qui servent à … décorer… et oui ! ... Mais on peut aussi s’en servir pour faire une belle arrivée d’air bien efficace. Devant la boite à air, sur le longeron, il y a un trou, assez gros, duquel dépasse le haut du canister (espèce de grosse boite cylindrique qui recycle les vapeurs d’essence). Si on enlève ce canister, on s’aperçoit que par ce trou on pourrait faire passer un joli tuyau qui irait amener l’air frais à la boîte à air en le prenant sur la prise d’air inférieure droite du pare-chocs ! “Oui mais ! on en fait quoi du canister ?” Ben, il suffit de le mettre de l’autre côté de la voiture, à gauche … et ce qui est beau c’est que c’est prévu pour… Alors comment procéder : - enlever la calandre pour démonter le pare-chocs (elle est clipsée, ne pas oublier les clips sous les phares, à déclipser en glissant un tournevis plat) - démonter le pare-chocs (indispensable), pas de panique, c’est rapide - débrancher les durites du canister - desserrer le support du canister - enlever e canister (par le bas, ça passe) - enlever le support du canister (en le poussant vers le haut, il sortira de ses encoches) - remettre le support du canister dans les encoches prévues au même endroit, mais de l’autre côté (côté conducteur) - remettre le canister dans son support (ça force un peu mais ça va pas chercher loin) - prolonger les durites avec des durites au diamètre adapté et en utilisant des bouts de petit tubes de plastique coupés à la bonne longueur pour faire office de raccord. - rebrancher les durites Et maintenant la place est libérée pour faire une belle arrivée d’air avec un "zouli" tuyau qui n’aura pas trop de coudes … Néanmoins, il sera préférable de percer la boite à air à côté de l’entrée d’air d’origine pour y faire passer le tuyau amenant l’air frais : cela évitera un coude inutile et permettra d’avoir une arrivée d’air frais plus directe. Juste comme ça : sur mon VR6 je n’ai pas eu le temps de faire l’arrivée d’air : j’avais juste déplacé le canister et ensuite la voiture a été vendue C/ le papillon : Sur les VR6 2,8L le papillon des gaz comporte deux petites bosses juste devant le volet du papillon … ce qui diminue la section de passage de l’air… pas cool … ! Alors pour remédier à ce problème, deux possibilités : - on est riche : ben il suffit d’acheter le papillon du 2,9L qui lui n’a pas de bosses - on est pauvre (ou rusé!) : on usine ces deux bosses (de m**de) pour avoir un bon gros diamètre bien régulier. Donc si on veut enlever ces bosses soi-même, il faut prendre son courage à deux mains, son Dremel, s’armer de patience et … être sûr de son coup. Parce que si le travail est à moitié fait, ça n’avance à rien. Et si on est trop gourmand, on peut percer le papillon et là c’est poubelle direct ! Et achat d’un nouveau papillon…(cher ! ! ) En ce qui me concerne, même si je suis un habitué du Dremel, j’ai préféré le faire faire par quelqu’un qui utilise ce genre d’outils toute la journée et qui réussit ce genre d’opération à coup sûr. Si certains veulent faire appel à lui, demandez moi ses coordonnées, il ne prend pas très cher par rapport à d’autres (demandez à ABT combien ils prennent pour faire ça … ). ATTENTION : si la modification du papillon est faite sur un VR6 “phase 1” (papillon normal, non motorisé) cela n’exige aucune autre opération particulière. Si celle-ci est faite sur un “phase 2” ou hybride “phase 1/phase 2” (papillon motorisé, pour la régulation du ralenti) il faudra ensuite aller chez VW faire réinitialiser le boîtier électronique (2 minutes avec la valise VW) sous peine d’avoir un ralenti très haut perché ! Ca y est, maintenant on bouffe beaucoup plus d’air ! Et si on mettait de l’essence ? II/ L’essence : A/ Bon maintenant qu’on bouffe plus d’air, il ne s’agirait pas de tourner trop pauvre … sinon bobo moteur et trou dans le compte en banque … pas cool. La première solution consiste simplement à débrancher la durite de dépression de son régulateur de pression d’essence (quand on ouvre le capot c’est à droite de la pipe d’admission, au bout de la rampe d’injecteurs). C’est la durite qui part de la pipe d’admission et qui va au régulateur de pression d’essence. Il ne faut pas oublier de boucher cette durite côté pipe d’admission après avoir débranché, sinon il y aura une fuite à l’admission, logique. Pourquoi faire ? Ben ça permet au régulateur de pression de délivrer, à tous les régimes, la pression d’essence maximale autorisée par son réglage d’origine (4 bar) … Donc ça ne changera rien à haut régime mais à bas régime cela va enrichir légèrement … Sur mon VR6 ça marchait pas mal … Sinon, on peut aussi écraser légèrement son régulateur (après l’avoir démonté, (merci pour lui) … utiliser une douille et un étau… C’est très bien expliqué sur le site … dans optimisation/régulateur. Si on opte pour cette solution, il faudra régler la pression à 4,3 bar ou 4,5 bar… surtout pas plus … Et dans ce cas là la durite de dépression doit être branchée … Il faut vraiment que toute la partie “optimisation de l’arrivée d’air” ait été appliquée pour que cette modification soit nécessaire … sinon débrancher la durite de dépression et laisser la sonde lambda gérer le mélange pour les régimes intermédiaires sera suffisant … B/ La puce ? Oui … et non. J’ai essayé trois puces avant de tomber sur un modèle qui m’apportait un réel gain par rapport à l’origine. La première ruptait plus haut mais marchait globalement moins bien, la seconde n’avait pas de rupteur décalé et marchait FRANCHEMENT moins bien et enfin la troisième m’a apporté un léger gain … Ouf, il était temps … Dommage que je ne l’aie eu que deux semaines avant de vendre mon VR !!! Et oui, je n’avais pas de puce sur mon Vreu … Bon il semblerait que cette dernière puce soit issue d’un préparateur assez réputé pour les véhicules du groupe VAG S’il y en a qui ont un VR6 “phase 1” (avec tête d’allumeur classique) et qui cherchent une puce, contactez moi … Comme une puce modifie, entre autres choses, les temps d’ouverture des injecteurs, lorsqu’on met une puce, il faut, de préférence avoir un montage standard de son régulateur de pression d’essence (ni débranché, ni écrasé). Sinon on risque d’avoir un mélange un peu riche… ATTENTION : lors de l’achat d’une puce, toujours demander à l’essayer AVANT de payer … ça évite de gâcher son argent pour rien … III/ L’échappement : Bon alors autant le dire de suite : il y a quelques chevaux cachés dans l’échappement d’origine … Pour ceux qui en doutent, voici de quoi est composée la ligne d’origine (après le collecteur) d’un VR6 normalement constitué : catalyseur, petit pare-flammes, gros silencieux situé en travers à la verticale de la banquette arrière, silencieux terminal… Il y a de quoi libérer non ? La première chose que j’ai faite sur mon échappement a été de remplacer le gros silencieux avant le terminal par un tube … Bien sûr, ce tube s’achète … Je crois qu’il vaut une bonne centaine d’euros neufs … Perso je l’ai acheté d’occasion (en très bon état) pour 20 euros. A ce prix il faut rajouter (si vous avez encore la ligne d’origine) le prix du manchon de chez VW (25 euros) … Et oui, d’origine le silencieux terminal et celui qu’on veut remplacer sont en une seule et même pièce !!!! Oui oui, ils ont osé… Donc la solution c’est d’acheter le manchon prévu par VW (parce qu’en après vente, VW vend chaque silencieux séparément … et a donc prévu le manchon adéquat), de mettre la voiture sur un pont (plus pratique) de s’armer de patience, d’une scie et d’une disqueuse (ou d’un lapidaire c’est encore mieux). C’est un peu chiant, il faut bouger le pot dans un peu tous les sens pour pouvoir couper proprement, mais en 30 minutes maxi c’est réglé … Avec ce tube, on gagne à tous les régimes et le bruit devient plus sympa… Ensuite on peu décatalyser … Là aussi le tube “afrique” s’achète (environ 150 euros en inox) mais ça se trouve aussi d’occase. J’ai payé le mien 60 euros. Là aussi il faut un pont … Il se peut que, comme moi, vos 3 vis de fixations aient été un peu attaquées après toutes ces années passées sous la voiture … Dans mon cas, il a fallu recourir au pistolet à air pour en venir à bout… Et oui, les têtes de vis faisaient trop la gueule pour être dévissées avec une clé classique sans que ça foire… D’ailleurs, autant s’offrir des vis et un joint neuf… tant qu’on en est à démonter, autant remonter proprement non ? Il se peut aussi que la sonde lambda soit un peu chiante à dévisser, mais en insistant et en lui demander gentiment, elle finit par venir. La pose d’un décata apporte un net gain à haut régime et peut PARFOIS (mais pas toujours) faire perdre un peu à bas régimes… Pour les amateurs de chiffres, j’avais gagné une dizaine de km/h en pointe et dans l’ensemble ça marchait beaucoup mieux… Avec ces deux modifs le bruit devient très sympathique : de rauque à bas régime, le moteur se met à chanter dans les tours…Très plaisant, d’autant que les perfs suivent aussi. Par contre, en cinquième, le bruit était un peu lassant entre 85 et 110 km/h stabilisé… Mais bon, rien de méchant… Par contre si ces modifications sont accompagnées d’un pot “tuninge” vous allez avoir plein de nouveaux amis en bleus !!! Parce que ça va devenir assez bruyant quand même… D’où l’intérêt de conserver le terminal d’origine, qui n’est pas trop restrictif et qui permet de rester assez discret à bas régime (avant 2000tr quoi) et visuellement (faut pas provoquer non plus !)… Bon si le compte en banque suit, l’achat d’un collecteur inox 6 en 2 en 1 peut être aussi un bon investissement… mais ça vaut assez cher quand même… IV/ Conclusion : Et voilà, sans la puce ces modifications coûtent au pire 3/400 euros et le gain est réel… Néanmoins, il est important de partir d’une base en bonne santé, ça évitera des déconvenues une fois ces optimisations effectuées (en général refaire le haut moteur ne fait pas de mal)… Si le moteur de base est en bon état, ces optimisations permettent aux VR6 de taquiner une Civic Type R ou de ne plus avoir de problèmes avec les 205 Mi 16 par exemple… Au boulot ! source : JSO

ca doit faire mal pour certain mdr

Montage de Mats : Montage de Sylvain_L : Montage de MacFly : Montage de Bipbip : Montage de bonbon rose.GTT (Collecteur d'alliance) : Montage de inoxline (Collecteur perso) : Montage de georgesR11: Montage de Samson: Montage de Dave: Montage de gtt_ie (papillon + coiffe de TXI) Source : http://forums.gt-turbo.org

Documentation et liens utiles : L'injection Renix : http://pboursin.club.fr/pdginj.htm - http://pboursin.club.fr/pdgdiag5.htm Diagnostic calculateur Document injection par Renault Injection ETAI www.fenixecu.com Les différents types de collecteurs : Celui de Mats ou celui de Sylvain_L, en mécano soudé avec son entrée par le côté Celui monté en série sur les R9/11 l'Alliance (Michel ou Fred) Ceux de Nono91, BenGTT, et autres : mécano soudé avec son entrée au centre Ceux de Sério, BBperf, et Bipbip : origine avec 4 injecteurs + BP R21T Celui de Pascal_gt : mécano soudé avec son entrée au centre (Voir photos en fin de synthèse) Montage : Le montage n'a rien de très compliqué en lui même. En revanche il est important d'apporter un soin tout particulier à la réalisation du faisceau. Il est possible de partir d'un faisceau de 21t ou Clio16s. Néanmoins dans les deux cas, il sera nécessaire, en plus de la simplification, de faire de l'adaptation au niveau des longueurs. Au final, le plus intéressant est sûrement de partir d'une prise calculateur, et de tout recabler à bonne longueur. Des prises neuves, ne sont pas non plus un grand luxe. Une prise injecteur qui foire, c'est un cylindre mal alimenté, et un cylindre mal alimenté, c'est rapidement un piston troué ! Les schémas : Faisceau simplifié GT TURBO Brochage total Siemens21T Schéma revu par GTT56 Sur les montages actuels, le BP de clio RS est couramment utilisé. Le câblage est différent de celui de 21t. Bien respecter les indications suivantes : Branchement BP clio RS : BRANCHEMENT POTENTIOMETRE DE CLIO RS SUR FAISCEAU 21 TURBO CONNECTEUR POTAR CLIO RS VOIE A MASSE VOIE B ALIMENTATION + 5V VOIE C INFO POTAR CONNECTEUR POTAR 21TURBO VOIE A : INFO POTAR (VE /RG) VOIE B : MASSE (VERT) VOIE C : ALIM +5V BRANCHEMENT LA VOIE A DE 21 T AVEC LA VOIE C DE CLIO RS LA VOIE B DE 21 T AVEC LA VOIE A DE CLIO RS LA VOIE C DE 21 T AVEC LA VOIE B DE CLIO RS Généralement, les collecteurs injection pour GT, n'ont pas de piquage pour la ré aspiration des vapeurs d'huile. Il est donc temps de simplifier le circuit ! Pour ceux qui ont un turbo avec régulation de la waste gate au pied de carburateur (avant papillon), il faut également prévoir un piquage à l'admission avant papillon, ou alors directement sur le carter admission du turbo. Ne pas brancher la waste gate directement sur le collecteur admission. Une waste gate n'aime pas du tout la dépression. Mise au point : Sûrement la partie la plus importante du passage à l'injection. En effet, sans une mise au point adéquate de l'injection et de l'avance, les performances et la consommation ne seront pas optimales, et les risques de casses bien présent. Richesse/avance dans les choux, c'est le meilleur moyen de cliqueter et de trouer un piston. Pour ceux qui souhaitent se lancer eux même dans l'aventure, voici un article rédigé par Ludo du forum 21 turbo. Il permet de comprendre un peu la logique de base, et de retrouver notamment les adressages des tables d'avances et d'injection. Je vous recommande de travailler avec un soft comme Winols qui permet de comparer différentes cartographies et ainsi d'identifier certains paramètres. Article cartopraphie Avec le calculateur de 21turbo, il n'est pas possible de faire de re programmation via la prise diagnostic. Il faut pouvoir remplacer l'eprom origine du calculateur par celle contenant les nouvelles calibrations. Donc, il faut installer un support d'eprom. Pour ceux qui ne souhaitent pas se lancer, plusieurs forumers seront à même de vous répondre (Sylvain_L ou Macfly pour ne citer qu'eux). Quoiqu'il arrive, une bonne sonde lambda et un thermocouple à l'échappement sont indispensables pour s'assurer du bon fonctionnement de tout ce petit monde. Témoignages : Montage de Nono : http://injectiongtt.ifrance.com/ Tom Penny: «Salut !!! Je suis l'ex GTT13 (de l'ancien forum) maintenant devenu tom penny .... Je roule en injection depuis quelques temps (environ 20mkm) grâce a sylvain L, Fred, etc. ce n'est plus la même GTT ..... Plus de couple plus de puissance plus de fiabilité, bref c'est 100% mieux. Pour ceux que sa intéresse j'avais fait quelques tests Powerdyn avant / après l'injection 125 CV @ 0.9 bar pour 18 de couple en carbu avec quelques modifs "classiques" 145 CV @ 0.9 bar pour 23 de couple en injection (maintenant je suis a 1 bar mais je ne suis plus passé a Powerdyn depuis !) bon certes sa reste Powerdyn, ce n'est pas un vrai banc mais sa donne une idée ! Voila !!! Je suis super content, je ne regrette surtout pas mon investissement Encore Merci a sylvain et a Fred de m'avoir supporté » BenGTT : « J'ai fais mes premiers 100kms ce soir le tout en réserve (ça consomme pas !!) Après des co****** un peu chiantes (je ferai la liste pour les concernés), qui m'ont donné l'envie d'y mettre le feu. Le gt nouveau (qui déchire sa mère) est de retour. Bien coupleux, très souple et surtout bien violent comme je l'aime. Pour le moment, pression 0.7, perf identique a 1bar avant... avec un moteur non libéré et tout neuf. Donc maintenant on fait le rodage. Du moins un peu. » Sylvain_L : « Je ne connais personne qui ait mesuré sa puissance avant et après avec une config parfaitement identique. Dans mon cas, j'estimais ma puissance à 140 / 145 Cv avec un carbu GrA, et je suis passé à 160 (mesuré 2 fois sur banc moteur et banc à rouleau) avec la même pression (1.0b) » YannGTTie : « Pour le budget ça va dépendre de ta faculté a trouvé des pièces. Moi tous compris (collecteur, injecteur, faisceau, sonde, calculo nécessaire électrique pour le faisceau etc.) j'en ai eu pour 900 Euros. Honnêtement je pense que c'est dur de faire moins cher (a 20 Euros le faisceau complet avec les injecteur... et 70 Euros le calculo). En gros faut compter 1500 Euros je pense. après les compétences requise ne sont pas si terrible: il faut bien étudier le système avant de se lancer , bien comprendre chaque élément , déchiffrer le faisceau et après c'est pas sorcier une fois que tu as les pièces. Comme l'avez dit Sylvain_L sur son 1er topic : " on branche le +Apc, la masse et un coup de clé et broummmm!!». Bon ce n'est pas aussi facile mais presque! » Nono91 : « les difficultés rencontrées dans le désordre: - la carto - le collecteur d'admission - récupérer toute les pièces - faire le faisceau électrique ( de A à Z pour ma part) - le montage ( petage de câble pour monter le collecteur sans sortir le moteur) - et puis vu que la plupart des pièces de 21 récupérées sont d'occase, quelque fois ont se retrouve avec une couille dans le potage et c'est pas toujours évident de trouver ce qui cloche ! et faut pas oublier que ça ne coûte pas rien » Quelques photos de montages :

Interêt du passage à l'injection : « Une injection te permettra d'avoir des perfs au moins équivalentes au carbu et en général bien supérieures pour plusieurs raisons : - la richesse est ajustée beaucoup plus finement qu'avec un carbu, en fonction de la charge et du régime (pour pas consommer en roulant cool et avoir pleine puissance en accélération par exemple). - une avance programmable qui te permet de tirer toute la quintessence du moteur, car le 209 on a déjà vu largement mieux même en AEI de série. - une grosse réduction des pertes de charge : avec une buse 25 pour avoir 1bar de pression il faut souffler à 1,2 au moins à la coiffe de carbu, même en 27 les pertes restent présentes. Tu préserves ton turbo et tu augmentes un peu le remplissage puisqu'il redescend dans une meilleure plage de débit. Bien sûr, il faut pouvoir monter une injection sur son gtt et trouver quelqu'un qui la règle au poil... » FredGTT. Injection mono point / multipoint : L'intérêt de l'injection multipoint réside dans le fait d'avoir une pulvérisation dans chaque conduit pour parfaire le brassage air/essence, et de pouvoir avoir des conduits identiques, pour pouvoir approcher un rendement identique sur chacun des différents cylindres. Une injection mono point qui n'est rien d'autre qu'un « carbu piloté », n'apporte rien de ce point de vue la. L'injection mono point servait (car elle est définitivement abandonnée maintenant) juste aux constructeurs à pouvoir répondre aux normes de pollution en vigueur, et pour un coût moindre en récupérant des éléments déjà existants. Boîtier utilisé => R21T non cata : L'idée de rester chez Renault vient du fait que les pièces de séries sont beaucoup plus fiables que tout organe de compétition. Il y a des validations de faites, des tests CEM, etc. De plus, les cibles "Volant moteur" sont communes à beaucoup de moteur (C, J, F). En se débrouillant bien, on arrive encore à en trouver (il y a plus de 21T qui finissent dans un arbre que de GT qui passent en injection). Pourquoi celui de la R21T : C'est le seul boîtier accessible qui gère un 4 cylindre turbo chez Renault. Monter une gestion de 205, de Fiat Uno Turbo ie, d'Ariane 5, tout est possible, d'ailleurs certains l'ont fait (pour la gestion de la 205), mais ce n'est pas forcément le plus facile à faire, à trouver, à monter et à mettre au point ! Nous ne traiterons d'ailleurs dans ce post que le montage de l'injection de R21 2L turbo non catalysée ! L'injection Siemens/Bendix de la R21 turbo (Fenix1b pour son petit nom) est de type injection indirecte discontinu « full group ». Le carburant est injecté dans les conduits d'admission (indirecte) pendant une fraction du cycle (discontinu). En revanche, les 4 injecteurs travaillent en même temps (full group). C'est une gestion de type pression vitesse. C'est à dire, qu'à chaque instant, la quantité d'essence à injecter et l'avance à l'allumage sont définies en fonction de la pression dans le collecteur d'admission (capteur MAP) et du régime moteur (Capteur PMH). Il est donc indispensable de disposer d'un capteur MAP 0-2b et non un de version atmosphérique incapable de mesurer la pression de suralimentation. Récapitulons l'ensemble des pièces nécessaires : - Calculateur (prévoir de dessouder l'eprom et de mettre un support), - Tout le faisceau de R21T (à raccourcir et simplifier), ou faisceau de clio 16s - Les sondes (air, eau, MAP 2b de 21t) - La bobine HT (qui se branche en lieu et place de l'AEI) - Les 4 injecteurs - détecteur de cliquetis - Le régulateur de pression d'essence - Une plaque fermeture culasse de twingo - Boîtier papillon (Attention au câblage dans le cas de l'utilisation d'un BP de clio RS) L'utilisation du capteur cliquetis de 21t n'est pas forcément évidente, car le filetage de la sonde n'est pas le même que celui de la culasse du GT. Donc soit, il faut adapter (réduire le filetage de la sonde de 21t, retaraurder la culasse) soit un peut utiliser un capteur de cliquetis Bosch (monté sur des très nombreux véhicule). Dans ce cas, il suffit de mettre un goujon sur la culasse de GT au niveau de l'emplacement de la sonde d'origine, et de serrer le capteur dessus avec un écrou. Serrage avec précaution, maxi 1mKg ! Pour plus de détails, voir le lien sur le montage de Nono à la fin de la synthèse... Voici la liste des références : - régulateur de pression d essence: 77 00 727 766 (89.13 Euros HT) - capteur de cliquetis: 82 00 680 689 ; 7700735564 prix 52.37 HT - injecteurs r21t (271cc sous 2.5 bars): 0 280 150 802 ; 7700735514 prix pièce: 101.20 HT - capteur de pression absolue: 77 00 267 701 (121,89 Euros) - module d'allumage 7700852662 prix 144.23 HT - sonde d air: 77 00 737 572 (24,12 Euros) - sonde d eau: 77 00 737 571 (21,12 Euros) - joint du boîtier papillon de clio rs: 77 00 866 483 (1,86 Euros) - boîtier papillon de clio rs: 77 111 553 79 (65,86 Euros) - plaque de fermeture de culasse de Twingo: 77 00 272 946 (11,13 Euros) - joint de plaque: 77 00 854 647 (2,23 Euros) Attention, pour des raisons de facilité de mise au point, il est très vivement conseillé d'utiliser un calculateur de 21 turbo non catalysé. Voici la liste des références : Le kit qui était proposé sur l'ancien forum comprenait : le collecteur, la rampe d'alimentation des injecteurs, le boîtier papillon (BP), un adaptateur 50/70mm pour pouvoir raccorder la durit d'origine. Pour les 5 derniers, une plaque inox d'isolation était disponible (en option). Bien entendu il y avait aussi l'eprom avec les réglages qui vont bien pour le 1400 avec un T2, 1 de sural et un AAC d'origine. Le rupteur est à 6500rpm. Aujourd'hui deux sociétés proposent un collecteur d'admission pour GT injection : - Inoxline performance, - Racing import Performance. La pompe à essence d'origine fonctionne bien, mais faut-il encore qu'elle ne soit pas trop vieille (endommagée). C'est pour cela que dans le doute, il vaut mieux avoir un mano de pression d'essence. Attention aussi aux pièces que l'on achète d'occase, car l'étanchéité des injecteurs n'est pas toujours parfaite, même après un passage aux ultrasons et un kit de réfection. Il est également IMPERATIF d'avoir une valise ACTIA XR25 à portée de main histoire de voir ce que racontent tous les capteurs et de voir ainsi un éventuel défaut. Un défaut fugitif est mémorisé tant que la batterie n'est pas débranchée. Quelques points techniques : Le potar BP sert pour les coupures en décélération et l'enrichissement pleine charge. Les points de carto sont lus juste avec la pression et le régime. On oublie les AEI 037/208/209, la courbe d'allumage est "dans" le calculo. Avec un calculo Phase1, pas de lambda pour faire marcher le boîtier, juste un potar CO. Les deux seuls paramètres qui définissent la durée d'ouverture des injecteurs (et donc la richesse) sont la pression d'admission au collecteur et la vitesse de rotation moteur (si on oublie les correctifs du style tension batterie, température d'eau, d'air, PA, etc.) Il ne faut pas prendre un régulateur de pression d'essence réglable, car si on modifie la pression, on modifie la quantité d'essence injectée. La philosophie est : On règle et on travaille avec une pression donnée, on modifie la cartographie pour être bien réglé. On garde le distributeur d'origine. Est ce que la gestion de l'anticliquetis est plus performante que celle du gtt d'origine ? Oui ! En cas de cliquetis, le calculateur ouvre une fenêtre d'écoute, et descend l'avance uniquement sur le cylindre incriminé. Si ça continue, il descend sur tous les cylindres.

impressionnante la Sub et le gars est un bon pilote dit donc

aaaaaaaaah tu nous la presente enfin elle est toute propre depuis la derniere fois que je l'ai vu elle avais quoi exactement la BV pour que tu la change? aller vivement le 23 qu'on puissent la voirs !!!!!!!!!!

vraiment tres belles tes peugeot et tres propre on attend leurs presentation avec impatience!!!!

pouir le moment j'ai pas plus d'infos dés que j'en ai je les posterai

non non vas y lol

voila sa premiere evolution voila les infos global http://www.maxmyride.co.za/Past_Issues/Issue3.html la video ou il fait 8.95 http://s180.photobucket.com/albums/x77/inboost/?action=view&current=test01.flv

tres beau resultat Yann!!! tu compte venir au rasso le 23?

ptite maj de la liste Liste Team-Auvergnate: gentleman-driver43 / Lancia Delta Integrale Mich / Nissan 200sx Reenot-Sexysaxo / 5 GT Turbo ou megane 1.6 16s Mic43 / Opel Calibra T16 Chris4042 / Ford Focus RS Nico8221 / R5 Turbo 2 geo / R5 alpine turbo Ced43 / Subaru break Julien63 / Volvo C70 T5 Toniowarrior / Moto ou clio RS2 à confirmer: Benou43 / Toyota Supra mk4 Ludo475 / Honda Civic Type-R Compresseur Valentin43 / R19 16s Liste du TTA: Mic43 / Calibra T16 Mic / Calibra T16 a confirmer: Julvil 17 / Calibra 2.0 16s Fred63 / Calibra 2.0 16s MiniZ / Z750(moto) yam 250 / Calibra T16 on metra la liste à jours au fur et a mesure...

ca roule c'est un dimanche le 23 ma poule