Maximus62330

J'ai oublié de demander comment vous trouvez la nourriture au chapiteau ?

Soit pas bourré avant le rallye !!

OK, OK, je pense que je vais faire ça. Merci beaucoup. T'aura une place sur ma vidéo (si ça marche !! ). Maintenant, !

C'est bon, je viens de comprendre. Je mets la vidéo sur ma télé. J'enregistre les images sur un enregistreur DVD et je mets le DVD sur l'ordi après. Enfin, je mets les images du DVD sur l'ordi et je peux faire un montage. C'est ça Guillaume ? Si c'est pas ça, t'es mort !!

Pas tout compris là ?? Jme sens un peu perdu. En gros, tu dis que je dois l'enregistrer sur un DVD or c'est un DV.

Tu n'as pas compris Guillaume. Il n'y a pas de prise USB SUR le caméscope. Sur la notice, il est même marqué qu'il y en a pas. Sur ce modèle-ci, il n'y en a pas.

Bonsoir, Je voudrais savoir ce que vous avez pensé du rallye de la Lys McDO cette année. Pour vous, spectateurs, la sécurité était suffisante ou non ? Avez-vous eu des problèmes avec des commissaires dans les spéciales ? Pour vous, équipages, qu'avez-vous pensé de l'organisation, du parcours de cette année ? Etiez-vous satisfait de la place dans l'assistance ? Avez-vous eu un problème sur le routier ? Merci de me donner des réponses claires et précises, MAX

Alors Guillaume, c'est un Samsung VP-D371. Je peux zoomer jusqu'à 34X.

Toy'Mania : C'est mini DV pas mini DVD que j'ai. Guillaume76 : Tu peux le dire, c'est un caméscope de m.... !!

Moi, bah, j'étais pas au Ternois Deux bons pilotes viennent sur la liste : Robillard et Hanquiez. A noter une Porsche 911 en F2/14

Nan, mais y'as pas de ports USB sur le caméscope . Donc, je ne peux regarder que sur ma TV.

Cette année, Petter Solberg a créé sa propre boite. Il est avec une Xsara donc ou il fera tout le championnat du monde . Pour sa première année avec la marque au chevron, il se débrouille car il est 4è du classement général.

Je vais ptet filmer au même endroit que les frangins, sauf que je pourrais pas la mettre sur mon ordi, pas de cable USB . En gros, je vais ptet filmer pour le souvenir de mon 1er rallye belge.

Voilà une "petite auto" mais très sympa à voir dans les rallyes. Malheureusement, ces autos ne sont preque qu'en Belgique . On attend cela en France. Tout d'abord, voilà les caractéristiques techniques : CARACTERISTIQUES TECHNIQUES BMW 2002 tii (E10) MOTEUR Type: 4 cylindres en ligne, 8 soupapes, 1 arbre à cames en tête Position: longitudinal AV Alimentation: Injection indirecte Kügelfischer. Cylindrée en cm3: 1 990 Alésage x course : 89 x 80 Puissance ch DIN à tr/mn: 130 à 5 800. Puissance au litre en ch DIN : 65,32 Couple maxi en mkg à tr/mn: 18,1 à 4 500 Couple au litre en mkg : 9,09 TRANSMISSION AR (+ pont autobloquant en option) Boîte de vitesses (rapports): Boîte mécanique 4 rapports (5 rapports en option). POIDS Données constructeur en kg: 990 Rapport poids/puissance en kg/ch DIN : 7,61. ROUES Freins : 2 disques AV (Ø - mm) et 2 tambours AR (Ø - mm). Pneus : AV et AR 165/65 HR 13. PERFORMANCES Vitesse maxi en km/h: 186 400 m DA en secondes: ND 1 000 m DA en secondes: 30,7 0 à 100 km/h : 9,4 0 à 200 km/h : ND Consommation moyenne : 11 L/100 Km. Voilà des caractéristiques administratives : DESIGN C'est Michelotti, le designer italien qui va dessiner la série 02 et laisser une empreinte dans la gamme BMW pendant plus de 30 ans ! Depuis la berline 1500 jusqu'à la 2002 tii, Michelotti va instaurer quelques standards : une proue inclinée dans le sens inverse des règles évidentes pour les lois de l'aérodynamique avec l'intégration du double haricot, des phares ronds enchâssés dans la calandre et un angle déterminant pour la vitre de custode. Ces caractéristiques stylistiques se retrouveront sur le reste de la gamme ainsi que sur les série 3 E21 et E30. Autre détail de style qui frappe sur la 2002 tii, c'est la ceinture de caisse marquée par un pli accentué par un jonc chromé. Cela donnerait presque l'impression que la caisse est en deux partie… Pour une ancienne, la 2002 tii se distingue par une surface vitrée généreuse qui permet d'offrir beaucoup de luminosité dans un habitacle qui en a bien besoin. En effet, l'austérité typiquement allemande a de quoi mettre le moral en berne. Bon austère, mais bien fini et surtout chaque chose à sa place. L'ergonomie ne souffre pas la critique et toutes les commandes (fermes !) semblent idéalement placées. Comme beaucoup de voitures anciennes, la 2002 tii regorge de petits détails croustillants comme la molette qui fait entrebâiller (lentement) le déflecteur. De même les feux arrière des premiers modèles jusqu'au millésime 1974 sont ronds et en forme de réacteurs. Seules les versions Touring garderont ces feux jusqu'à l'extinction du modèle. Le profil dessiné par Michelotti conserve aujourd'hui encore sa pureté et son équilibre. MOTEUR Si aujourd'hui les moteurs six cylindres en ligne ont établit la réputation de motoriste de BMW, il n'en était pas de même à l'époque puisque c'étaient surtout les quatre cylindres qui ont fait la force de la marque à l'hélice. Evolution logique des mécaniques 1500 après être passé au 1600 cm3, c'est donc un 2 litres qui équipe la version de pointe de la série 02. C'est ainsi que son appellation est trouvé avec la cylindrée pour les deux premiers chiffres et la série 02 pour les deux derniers : 2002 ! Déjà à la pointe de la technique en matière de moteur dans les années 60, BMW n'a pas hésité à utiliser un arbre à cames en tête, une chaîne de distribution et surtout l'injection Kügelfischer qui justifie le petit " i " supplémentaire apposé sur la malle arrière. Performant ce bloc deux litres puisqu'il affiche 130 ch DIN à 5 800 tr/mn et 18,1 mkg de couple à 4 500 tr/mn. Cela permet ainsi à la 2002 tii d'affirmer encore un rythme en phase avec les automobiles modernes : 186 km/h en vitesse maxi, moins de 10 secondes pour l'exercice du 0 à 100 km/h et un peu plus de 30 secondes au kilomètre départ arrêté. Les systèmes d'injection de l'époque ne faisaient pas descendre les consommations pour autant avec une moyenne de 11 litres au cent constatées par les utilisateurs de 2002 tii. Si les mécaniques modernes BMW se distinguent aujourd'hui d'une empreinte sonore très marquée, le quatre cylindres de la 2002 tii est moins démonstratif, notamment au ralenti où il faut tendre l'oreille pour l'entendre. En revanche, dès que l'aiguille du compte-tours flirte avec la zone rouge, sa musicalité est nettement plus marquée et sympathique. Côté boîte, BMW avait monté de série une boîte mécanique à quatre rapports dont le maniement est assez ferme. Bien évidemment, avec quatre rapports seulement, le niveau sonore dans l'habitacle sur autoroute peut vite se révéler fatiguant. Mais après tout, on ne demande pas à une auto ancienne d'être à la fête sur autoroute. C'est sur le réseau secondaire qu'une ancienne se déguste… A noter qu'en option le client pouvait opter pour une boîte mécanique 5 rapports avec première inversée en bas à gauche. CHASSIS La BMW série 02 est dérivée de la berline 1500 E8 présentée en 1961. C'est donc fort logiquement qu'elle reprend la même structure monocoque sur laquelle sont greffés les éléments mécaniques et de suspensions. Toutefois, La '02 reprend la structure de la berline E8 mais l'empattement s'en trouve réduit ainsi que la taille même de l'auto, plus compacte, plus légère et surtout plus agile. Des suspensions relativement modernes pour l'époque puisque l'arrière possède des roues indépendantes alors que beaucoup de rivales de l'époque avaient encore un essieu arrière rigide. A l'avant, des jambes élastiques sur ressorts hélicoïdaux complétées d'éléments en caoutchouc et triangles transversaux permettent ainsi de procurer une très bonne adhérence et précision du train avant. Toutefois, la direction à vis et galets (pas encore de crémaillère pas si répandue à l'époque) marque un petit flou en son point milieu. Pas inquiétant, mais une habitude à prendre. L'essieu arrière est composé de leviers longitudinaux et obliques, de ressorts hélicoïdaux et d'amortisseurs télescopiques. Aussi bien à l'avant qu'à l'arrière des barres antiroulis sont installées gages d'une tenue de route plus sportive et efficace. Le freinage est constitué d'un double circuit (ce qui n'était pas le cas sur les premières années des séries 02) avec des freins à disques avant et des classiques tambours arrière. Ce n'est déjà pas la spécialité des BMW sportives contemporaines, et déjà à l'époque BMW avait fait la fine bouche sur le freinage alors qu'une Renault 8 Gordini pourtant plus ancienne était dotée de quatre freins à disques ! Pas de surprise donc sur un freinage d'époque et peu performant. En utilisation intensive, mieux vaut anticiper… Avec ses pneus de 165/65 HR 13 de série, la 2002 tii accroche la route sur le sec et permet de tirer le meilleur parti de sa mécanique brillante ! Bien évidemment, les amateurs de la série 02 auront à cœur de dénicher l'oiseau rare équipé en option de la boîte 5 vitesses sport avec grille inversée et du pont autobloquant. Avec ces deux accessoires indispensables aux yeux des sportifs intégristes, pilotage garanti ! L'aisance de cette 2002 tii, alliée à la vigueur de sa mécanique, surprend même le conducteur d'auto récente. Facile la 2002 tii ? Oui, jusqu'aux limites, car après il faudra auparavant avoir assimilé la méthode de pilotage des propulsions pour ne pas se faire surprendre, notamment sur le mouillé. En effet, les propulsions à l'ancienne, dépourvues de toute aide à la conduite ont une fâcheuse tendance à avoir le coffre qui veut passer devant ! Mais une fois assimilée la méthode, quel plaisir ! : CONCLUSION Cette 2002 tii est un jalon important dans l'histoire de BMW. Véritable succès à l'époque qui permit au groupe de se renflouer et se relancer, elle jeta les bases des BMW modernes tant dans le style, que le caractère et l'image. Aujourd'hui encore, il reste en filigrane des restes de l'ADN de la 2002 dans la gamme BMW. Rien que pour le style, il aura fallu attendre l'arrivée controversée de Chris Bangle aux commandes du design BMW pour abandonner l'héritage Michelotti ! Performante, fiable si entretenue, pas trop chère et élégante, tel est le cocktail de cette étonnante BMW qui fut l'égérie de toute une génération de jeunes cadres forcément dynamiques...

La Stratos est une voiture surpuissante qui a remporté beaucoup de victoires. Ils ont mêmes été champion du monde. Voilà, de nouveau, un résumé sur cette "caisse" : Lancia fit de nombreux tests de la Stratos en participant, en 1972 et 1973, à plusieurs rallyes, dans la catégorie Groupe 5. A partie de 1973, la Stratos fut produite à 400 exemplaires commerciaux, obligation pour l'homologation de sa version de rallye (en fait, sa version initiale). Cette homologation fut faite pour le championnat 1974. La version de course à bénéficié de modifications du moteur pour le porter à 280 chevaux, puis à 480 chevaux avec turbocompresseur. Cette dernière évolution, permise uniquement dans le Groupe 5, ne fut jamais aussi fiable que les concurrentes de l'époque, conçues sans turbo. L'efficacité native de la voiture lui a permis de remporter les championnats 1974, 1975 et 1976, avec le pilote italien Sandro Munari. Elle aurait pu gagner d'autres courses, si elle n'avait pas été remplacée par la Fiat 131 Abarth pour raisons de politique commerciale. Mais même sans le support de Fiat, malgré les changements dans la règlementation des rallyes, la Stratos est restée une voiture très compétitive aux mains d'écuries privées : sa dernière victoire a été en 1981, au rallye de Tour de Corse, avec Bernard Darniche.

Une voiture qui est exceptionnelle dans le monde du rallye. Ses performances en championnat du Monde était hors course. Place à la Delta Integrale. DELTA HF INTEGRALE En octobre 1987, la première évolution de la famille Delta à quatre roues motrices est lancée : la Delta HF "Integrale". La nouvelle HF "Integrale" dispose d'une nouvelle version du quatre cylindres 2 litres, d'un nouveau turbocompresseur Garrett T3 avec une plus grande turbine (meilleur débit d'air, meilleur rendement et couple plus élevé), d'un intercooler (pour refroidir l'air comprimé au profit de la puissance et de la consommation), et d'une nouvelle soupape de commande de l'overboost qui amène la pression à 1 bar et le couple maxi à 31Mkg à 3500tr/min. La puissance maxi est de 185 ch DIN à 5300tr/min. L'augmentation de puissance amène par nécessité une nouvelle installation de freinage avec des disques avants ventilés de plus grandes dimensions (284 mm) de nouveaux étriers à coefficient de frottement améliorés et un maître cylindre plus important. Les suspensions comprennent de nouveaux ressorts et de nouveaux amortisseurs, moyeux, joints, demi-essieux, articulations et montants avants. Côté transmission, la boîte de vitesses est plus courte et la Delta Intégrale possède toujours l'un des systèmes les plus sophistiqués du monde. Le différentiel épicycloïdal central répartit le couple à 56% sur le train avant et 44% sur l'arrière. Pour ce qui est de l'esthétique, nouveaux pare-chocs, prises d'air supplémentaires pour le refroidissement moteur et freins, nouveau capot moteur avec fente de sortie d'air, quatre projecteurs plus puissants incorporés, et enfin, ce qui caractérisera le plus cette voiture pour les années à venir, les ailes avant et arrières bombées pour permettre de loger les pneus plus grands. La delta HF Integrale soigne aussi son look et s'équipe d'ailes élargies capables d'accueillir les nouvelles roues (195/55 VR 15). De 1987 à 1989, 9841 Delta HF "Integrale" sont vendues et la HF Integrale gagnera en 1988 et en 1989 les championnats du Monde de rallye constructeurs et pilotes.

Une voiture qui est mythique dans le monde du rallye. Il faut dire que l'Escort MK2 RS 2000 a été dévoilée en Février 1975 Voilà un résumé sur la voiture. Un premier jet de moteur apparaît : 940 cc, carbu. double-corps 46 cv à 6100 t/mn 5 cv 1100 cc, carbu. simple-corps 48 cv à 5500 t/mn 6 cv 1100 cc, carbu. double-corps 57 cv à 5700 t/mn 6 cv 1300 cc, carbu. simple-corps 57 cv à 5500 t/mn 7 cv 1300 cc, carbu. double-corps 70 cv à 5800 t/mn 7 cv 1600 cc, carbu. double-corps 84 cv à 5500 t/mn 9 cv Ces moteurs là sont appelé "Kent" X-Flow (Cross flow), car à l'époque le fait de mettre l'admission d'un côté et l'échappement de l'autre était nouveau et faisait se croiser les tuyauteries de la culasse. Distribution par chaîne. On retrouve les mêmes moteurs sur l'Escort mk1. On retrouve le 1300 cc dans la Capri mk3 ainsi que le 1600 cc dans la Fiesta mk1 XR2. Le bloc et la culasse sont en fonte, le ventilateur tourne en permanence puisqu'il est directement acouplé à l'arbre moteur. L'allumage est classique avec son delco. et vis patinés. Les carbus. jusqu'à 1977 sont tous des Weber allant du 28/30 pour le 940 cc et 32/32 pour tout le reste de la gamme. La rapports de boite sont assez courts par rapport à la concurrence, par exemple le 1100 cc a les rapports suivants : 1->38 km/h ... 2->65 km/h ... 3->100 km/h ... 4->140 km/h et la vitesse maxi. en 4 pour le 1600 cc est de 160 km/h Sûrement pour compenser le poids au regard de la faible cylindrée (les poids allant de 890 Kg à 950 Kg) Le moteur est placé longitudinalement, c'est une propulsion avec pont rigide arrière et ressorts à lames. Viendra en suite le 2000 cc dont le moteur n'est plus un "Kent" mais le "nouveau" "Pinto" qu'on retrouve dans la Taunus, Capri et Granada. Ce 2000 cc développera 110 cv et fera de l'Escort, l'Escort RS-2000 reconnaissable à ses 4 phares rond à l'avant. A retenir en série limité l'Escort RS-1800 apparue de 1975 à 1977. Enfin voilà, ayant personnellement eu une 1100 cc, je pourrai presque dire que tout était bien dedans à part la rudesse des commandes (à-coups moteurs lors des décélérations, bruit transmission, inconfort des suspensions (c'est sûr c'était pas une R9) etc ...) Le moteur était à l'épreuve des balles, ainsi que la transmission ferme et précise. L'intérieur tout noir bien fini, ne se dégradant pas, et malgré l'âge pas de problèmes électriques. Il était possible de faire déraper le train arrière sur le sec, à condition d'appuyer à fond en troisième avec des pneus usés, et avec des pneus neufs en seconde Le moteur était linéaire faut l'avouer, mais malgré une Pmax annoncée à 5700 t/mn je pouvais monter à 6800 t/mn (en entendant les soupapes ou la chaîne de distribution ? s'affoler) en 4 ème je pouvais atteindre sur le plat 160 km/h ... De 100 à 140 km/h j'avais vraiment de bonnes reprises pour un 1100 cc, je me souviens une accélération contre une R5 Alpine (pas Turbo) qui a mis un temps fou à me dépasser.

C'est ça qu'on veut par ici Fab. Tu peux cor là changer !! Allez, AU BOULOT:lol!:

Une fois de plus, des très belles photos les gars !! L'Escort RS2000 kit car est superbe

Et nan, je serais pas là valentin. Je mettrais les temps sur Nord Racing normalement !

Bienvenue sur le forum ced1977. Est-ce que tu fait le RallySprint de Monteberg ?

Pas moi. J'espère un jour pouvoir y jouer. Combien le jeu coute-t-il maintenant Fab ?

Celle là, elle est trop C'est pas une voiture djohac. Tu t'es trompé.

Le résumé du rallye est sur NORD RACING.

C'est vrai en +. Mais bon que veux tu, il peut avoir tout ce qu'il veut !! Il a une WRC, mais il roule jamais avec.