Vone

Sur Tdi 105, le gain de conso avoisine le 1l/100 km, c'est donc bien réel. Quand au gain de perf, avec plus de 50% de puissance et couple en plus, no comment. Pour l'avis d'une personne, je vais demander a mes clients. Mes horaires sont classiques 8h/12h 14/19h mais c'est variable en fonction de la charge de travail.

Pour la passat, à voir finalement, car j'en est fait une de 98 je ne pensais pas pouvoir lire, mais c'est passé, donc a tester !!

A oui effectivement, l'un est trop récent pour etre fait par le diag et l'autre trop vieux !!

C'est quoi le modèle de ta voiture ?

Oui, allez, les ports sont offerts

Pour le Stage 1, le tarif est de 325€

1998, il faut intervenir directement sur le boitier, des soudage de l'eprom type 29F400BB obligatoire, c'est trop vieux pour le faire par le diag. Dsl, je n'ai pas de distributeur chez toi ... Mais si tu le souhaites, comme expliqué plus tôt, je peux intervenir à distance, directement chez toi. Si tu veux quelque chose de soft, je te propose le stage 1 à 140 cv et 350 N.m Cordialement Vone

Effectivement pas si loin que ça ! J'ai bien reçu mon nouveau matos, c'est terrible pour faire les EDC17/MED17 directement sur l'ECU !!!

Des nouvelles pour les EDC17 !!! J'ai investi dans du matos contournant les sécurités, plus besoins donc de passer par mon partenaire MP dév, je pourrais les faire sans immobilisation véhicule, sur Saint etienne et Nevers d'ici maxi 15 jrs, par contre au moins 3h de boulot par auto. Sylvain

Je confirme, sauf que sur les EDC17 plus d'eprom, il faut directement accéder a processeur tri core infineon.

Alors pour ces modèle, c'est du BOSCH EDC17, donc calculateur cryptés, a faire directement sur le boitier. Mais c'est faisable, sans problèmes. Pour les infos "pratiques" je vous invite à me contacter au 06.88.45.23.37

Par pitié, pas de boitiers additionnels svp, c'est une vrai cata.... Un petit résumé s'impose : A l'heure actuelle, 2 solutions existent pour optimiser les performances de votre moteur : - Les boitiers additionnels ( communément appelés puces ) : Ce sont de petits boitiers contenant des composants électroniques simples ( résistance, potentiomètre etc) Branchés sur le faisceau moteur ils vont leurrer le calculateur. En fait ils vont fausser l'information émise par le calculateur et augmenter certaines valeurs comme : - les temps d'injections - la pression de rail - la pression turbo - etc Tarifs : entre 400 et 600€ * attentions les gains sont des valeurs annoncées, et malheureusement rarement vérifiées sur banc. Avantages : - Facile d'utilisation, souvent montable et démontable en quelques minutes. - Gain de couple important sur le plupart des moteur turbo. - En vente partout sur le net, parfois à des prix très bas. Inconvénients : - Non rigoureux sur le principe de fonctionnement et complètement standardisés, ne sont très rarement adaptés au moteur et surtout à la transmission. - Fausse de façon importante l'ordinateur de bord sur les consommations moyennes et instantanées ( plus basse qu'en réalité ) d'ou l'impression d'un gain de conso. Cela vient du fait que la quantité réellement injectée est différente de la consigne calculateur qui a été faussé par le boitier. - Fiabilité à moyen terme clairement en péril sur des blocs considérés comme pointus ou fragiles - Gros risque à court terme sur les volants moteur bi-masses des Hdi et sur les embrayages, les sécurités constructeur sur les limiteurs de couple étant inhibés, ces éléments souffrent énormément car le couple est présent trop top, a très bas régime. - Modification physique du véhicule, donc non homologué route, si repèré lors d'un visite chez VAG, perte immédiate de la garantie, et en cas d'accident, l'assurance ne vous couvre plus. Effectivement c'est enlevé en 5 min, mais lors d'un accident grave, vous ne finissez heureusement qu'à l'hôpital, qui va enlever le boitier, encastré sous la tôle ? - Les reprogrammations Tout d'abord, un reprogrammation consiste à extraire la mémoire contenu dans le calculateur moteur, modifier les données et les réinjecter dans ce même calculateur. On en distingue 2 types : - Standard : fichiers développé sur un véhicule test puis les incrémentations sont appliquées sur tous les moteur du même type. - Sur mesure, içi chaque modification, conditions d'utilisation et demande du client sont prisent en compte. C'est un développement moteur à part entière. Possibilité d'ajuster la cartographie à des éléments comme un filtre à air sport, une ligne d'échappement etc ... Tarifs : entre 450 et 900€ * Gains réels, mesurés sur banc de puissance avant et après reprogrammation. Avantages : - Réel travail de mise au point moteur, la plupart du temps effectuée par des ingénieur motoristes. - Fiabilité respectée. - Garantie du gain sur banc, agrément de conduite supérieur, moteur plus souple qu'avec un boitier, gains plus importants. - Baisse réelle de consommation allant de 0,7 à 1,2 litre au 100 km. - Indétectable, aussi bien chez le concessionnaire avec la valise que par un expert en assurance lors d'un contrôle. - Le véhicules reste 100% origine physiquement, on ce trouve donc dans une faille juridique quand a son utilisation sur route ouverte. Inconvénients : - Tarif en moyenne plus élevé que les boitiers. - Modification de la puissance véhicule, donc sur le principe non homologué sur route ouverte. Mais comme dis plus haut, aucune modification physique, donc vice de forme entre la puissance réelle véhicule et sa mécanique d'origine.( 2 articles de loi se contredisent sur le sujet ) - Centres de reprogrammation pas forcement près de chez vous. - Bien que n'altérant pas la fiabilité globale, en utilisation intensive, les organes d'usure comme l'embrayage auront forcement une durée de vie légèrement inférieure à la normale. Ceci dis, vu l'agrément de conduite apporté, tout est relatif. Les boitiers Denso chez Toyota/Lexus sont également très difficiles à reprogrammer non? Effectivement c'est souvent compliqué bien que sur certains Denso on peut les faire sans soucis, comme sur les 3.0 dci Renault /Nissan Pour la reprog groupée, il me faut l'année et le modèle de vos véhicules, et votre localisation svp. [b]

Le 1.6 Tdi, oui, mais ça dépend des calculateurs, certains 1.6 TDI CR sont encore inviolables, mais on y travail. En fait chez bosch ils ont encodés le checksum ( codage à recalculer après reprog ) grâce à une clé RSA de 1024 bit... D'où notre difficulté ... Ça fait 2 ans que les 2 plus gros développeurs d'interfaces au monde travaillent dessus. En espérant trouver rapidement une solution.

Sur le Tdi 170 IP, on en sort 210 cv et 450 N.m pour 375€, ça marche bien déjà. Ok,c'est tout simple alors a coté des EDC17 de M...E !! lol Non aucun car tous les calculateurs communiquent entre eux, on fait une gestion différente sur ces modèles.

Les Edc17, les eternels récalcitrants... Pas de date officielle de sortie j'ai vu des pré série sur ibiza dès 2008 etc ... Ceci dis sur le tdi 105, ce doit plutôt être le EDC16CAN. De plus il y a certains edc17 non protégé sur les plus "anciens", qui eux passe par l'OBD, les dernier comme expliqué avant c'est mort a faire directement sur le boitier.

Le Tdi 120/140 et 170 sont 100% identiques mécaniquement, aucun risque donc pour les 190 cv sur ces moteurs les cv sortent tout seul:hihi: Le seul élément qui nous limite sur ce bloc c'est l'embrayage, et pour le préserver on pilote les limiteurs de couple électronique pour sortir le couple max plus tard afin de soulager l'embrayage et la boite. Il faut bien comprend une chose, c'est qu'un couple seul ne veux rien dire, il faut lui associer un régime. Un embrayage est dimensionné pour un couple à un régime donné, plus le couple est à bas régimes, plus il génère des vibrations qui sont acoustiquement plus mauvaise a très bas régime ( risque de résonance etc ) Donc lors du développement moteur on cherche a obtenir le couple maxi plus tard, a 2500 tr par exemple, ce qui soulage très fortement la transmission, et la on peut sortir bien plus de couple qu'a 2000 tr sans prendre de risques. Dans la cartographie on à des maps spécifiques dédiées à la protection de la transmission, c'est les fameuses maps de limiteur de couple. On peut donc piloter le couple maxi au régime que l'on veut.

Merci beaucoup , j'essaye de faire au mieux.

Effectivement copié collé malheureux, il y avait 2 fois le 120CR. Pour le 170 CR il y a 2 type de calculateur Siemens PPDX et Bosch EDC17. Le second ne se fait que sur table ( directement sur le processeur tri core infineon ), impossible par l OBD il sont protégé mais sur table avec des modules spécifiques on les fait sans problèmes. Les gains pour les 2.0 Tdi de l'altea sont : - 2.0 Tdi 140 : 190 cv et 420 N.m Stage 1: 325€ - 2.0 Tdi 140 : 210 cv et 450 N.m Stage 2 : 375€ - 2.0 Tdi 120 CR : 190 cv et 420 N.m Stage 1: 450€ : 400€ ( Technologie common rail et non injecteur pompe après 2009/2010 ) - 2.0 Tdi 120 CR : 210 cv et 450 N.m Stage 2: 450€ ( Technologie common rail et non injecteur pompe après 2009/2010 ) - 2.0 Tdi 140 CR : 190 cv et 420 N.m Stage 1: 450€: 400€ ( Technologie common rail et non injecteur pompe après 2009/2010 ) - 2.0 Tdi 120 CR : 210 cv et 450 N.m Stage 2: 450€ ( Technologie common rail et non injecteur pompe après 2009/2010 ) - 2.0 Tdi 170 CR : 210 cv et 450 N.m : 450€ ( Technologie common rail et non injecteur pompe après 2009/2010 )

Ca dépend des interfaces, le MMPS master de chez Cartec est a 2500€ et MAJ gratuite, après les plus cher c'est sur du CMD Master à 6000€ voir 7000€ et 1000€/ans. Pour ma part j'utilise le KESSV2, Flashtech, MPPS, BDM, Digiflasher etc Avec de bon outils, le taux d'échec en écriture est extrêmement bas. Et on a aussi une fonction recovery qui permet de dépanter en direct. ( un jour un client a débranché involontairement en pleine écriture ) En cas de très gros plantage et que le recovery ne passe pas, on intervient directement sur le calculo, et on le recontruit, voir meme on le clone dans le pire des cas. Le tout en chrono ou TNT express : en 3 maxi 4 jours port compris c'est réparé ! C'est accessoirement de cette façon que l'on reprogramme les boitiers non compatible par la prise diag.

Pas de soucis, mais lorsque j'avais lu ça, forcement, tu me comprends je voulais préciser certaines choses ! Pour ce qui est des interfaces, on en a pas qu'une mais plutôt une 6 ou 7 pour tout faire. Et entre 2500 et 5000€ le jouet +1000€/ans de mise à jours, c'est sur que ça calme .... Ceci dis les interfaces que j'envoie aux clients sont des versions plus basiques, sur des protocoles qui sont passés dans le domaine public. Donc beaucoup moins de frais de licence etc. On prend moins de risque comme ça. Le revers de la médaille, c'est que ce type d'interfaces ne sont pas compatible avec tous les véhicules, on est donc parfois limité. Voilà voila.

C'est vrai que l'on voit beaucoup trop d'apprentis sorcier faire des reprog sur les parking de superette... Mais tu sais, pour etre du milieux, ils y a aussi des boites très connues, qui inondent le net de pub, avec des équipement ultra couteux etc etc... Et pourtant quand tu regardes leur cartos, en moins de 5 min et 2 ou 3 calculs tu te rend compte qu'il y a des incohérences énormes voir même des aberrations pour un motoriste.... Ceci dis les moteurs actuels sont plutôt concilients, donc ça fonctionne, mais ça fait peur .... Je ne suis malheureusement pas informaticien en développement web, et je reconnais qu'il y a mieux en terme de site internet, j'essaye de faire au mieux. Je le met régulièrement à jour, depuis le post pas mal de choses ont changées. Je te remercie vraiment. Je crois que c'est l'essentiel. Elle roule quelque fois sur route, mais utilisation essentiellement sur circuit maintenant. ( J'ai une DS3 THP pour tous les jours )

Suite à ce post, voici quelques explications sur mes prestations. Les garanties sont les mêmes que n'importe quelle entreprise de programmation : - Mise à jour gratuite à vie - Possibilité de retour à l'origine gratuitement (si revente ou autre). - Garantie satisfait ou remboursée. Bluetooth et Iphone, non, pas encore dommage lol. Je m'explique, ça parait miraculeux, mais en fait c'est si compliqué : Démarche : - L'utilisateur doit disposer d'un Pc portable, d'un téléphone portable et d'une connexion internet, au moins chez lui, idéalement jusqu'à la zone de garage de la voiture. - Il reçoit par colis une interface de reprogrammation qu'il branche sur la prise diag ( OBD ) et son pc portable(USB). - Via TeamViewer, un logiciel d'assistance et de contrôle à distance, je me connecte et prends la main sur le pc du client. - J'installe les softs nécessaires à l'exploitation de l'interface de lecture/écriture. - Je lance depuis le pc client, la "lecture calculateur" : phase d'enregistrement des données moteur origine. - Transfert du fichier origine sur mon PC - Modifications des données. Je le fais en direct avec le client en basculant l'affichage sur mon PC, on voit ensemble ce que recherche le client, de façon à adapter la cartographie à ces attentes. J'explique les fonctions des différentes map et les modifications que je leur apportent etc... - Transfert du fichier modifié sur le pc client - Je lance depuis le pc client, "l'écriture calculateur", la phase ou l'on remplace les données origine par les données modifiées. - Démarrage du véhicule et essais client - En fonction du retour client on ré-ajuste ou non jusqu'à satisfaction. - Possibilité en option de faire de la télémétrie embarquée et l'affichage des courbes de puissance/couple etc... A savoir que ceci n'est pas le mode principal de reprogrammation, c'est une méthode que j'ai développé pour répondre à une demande importantes pour des clients isolés, trop loin de mes centres ou distributeurs. Classiquement la démarche est la suivante : La reprogrammation se déroule classiquement de la façon suivante : - Prise de rdv avec le client dans un de mes centres - Diagnostic du véhicule via l OBD et télémétrie embarquée - Enregistrement des données origines - Mesure de puissance origine - Modifications sur mesures des données de la cartographie - Injection des nouvelles données et télémétrie embarquée - Mesure de puissance une fois reprog. - Ajustement si nécessaire Je n'utilise pas de tél fixe pour ma société, je suis bouge tout le temps et en plus, les forfaits de portable full illimités sont plus avantageux financièrement. Pour ce qui est de l'adresse, je ne travail qu'avec des distributeurs, c'est mon statut qui veut ça, les locaux sont ceux de mes partenaires, la plupart du temps ce sont des garagistes, centres auto et concessionnaires. Le plus souvent je ne donne l'adresse à la prise de rdv du client. Exemple : Garage Chovin Tardy près de Saint Etienne, etc etc. Je t'invites à lui envoyer un mail avant de telles affirmation sur ce partenariat. Voici un extrait de mail arrivé chez MPdéveloppement par un client qui voulait verifier notre partenariat. Il s'agissait ici d'un partenariat sur le forum C2C4frenchclub : http://www.c2c4frenchclub.com/showthread.php?t=7154 > > Demande : > > La société VONE RACING se declare partenaire avec MP DEVELOPPEMENT, > > plus près de chez moi, Puis-je leur faire confiance? > > Merci par avance Bonjour Monsieur, Vone-Racing fait parti de nos distributeurs, la confiance avec cette entreprise est totale Salutations Pascal www.mpdeveloppement.fr Effectivement j'ai fais une vilaine faute d'inattention, il n'y à pas de T dans SACHS Performance !! [/quote] Je trouve que c'est un peu "rapide" avant de dire blanc ou noir si rapidement. Avoir un avis plutôt pour ou contre oui, mais là je t'avoue que ça m'a fait mal de lire ça. Je suis avant tout un passionné, j'ai eu la chance de faire de ma passion mon métier, motoriste de formation ( ISAT Nevers/Magny-Cours), j'essaye de proposer un service de reprogrammation de qualité à des couts plus faible en jouant non pas sur la qualité de la prestation, mais sur les frais annexes, pas de structures, pas locaux propres à l'entreprise etc Ma société n'a qu'a peine 3 ans, forcement tout n'est pas encore parfait sur le plan marketing, mais j'ai avant tout fais du développement moteur plutôt que de la pub, et pour ça j'ai la chance de pouvoir m'appuyer sur MP developpement qui à plus de 10 ans d'expérience dans le domaine. Et pour l'instant ça marche très bien, une moyenne de 250/300 véhicules/an sans c problèmes techniques liés aux reprogrammations. Ceci dis, ce topic m'aide, il me permet de voir que certaines choses ne plaisent pas au premier abord, ça me permettra de progresser sur la présentation de mon site, et là, merci. Pour vous faire encore plus votre avis sur le sujet je vous invite à visiter ma page Facebook, ou l'on peut voir quelques réalisations ainsi que les commentaires clients, questions etc. http://www.facebook.com/pages/Vone-Racing/154609831246921?ref=ts Voilà, si vous avez la moindre question n'hésitez pas. Cordialement CATARD Sylvain Motoriste Vone-Racing Reprogrammation Calculateurs Tél : 06.88.45.23.37

A dsl pour j'avais pas vu pour les autres véhicules, je suis en train de poster sur le topic ou l'on parlé de moi, c'est bon ou je crée un autre sujet ?

Bonjour, Je me présente, Sylvain, 23 ans, passionné de mécanique et de préparation moteur, voiçi un de mes véhicules. Je me suis permis de m'inscrire sur ce forum même si je n'ai pas de seat, j'ai trouvé sur google de vives critiques sur ma société de préparation moteur, et j'aimerais simplement y répondre. http://bmbforever.forumchti.com/t1783-avis-reprogrammation-vone-racing Pour cela je fais ma présentation afin de répondre au règles du forum. Je suis parti d'une C2 1.4i 75cv ci dessous le détail de la prépa : Châssis: - combiné filetés Spax RSX - Amortisseur gaz Krypton - Réglable en hauteur sans démontage - Réglable en dureté sans démontage - Réglable de compression/détente - Peinture Epoxy - Ressorts acier Chrome peinture Silicone - Barre Anti Rapprochement réglable conçue et fabriquée " By Vone " - Disques pointés rainurés EBC 266 mm + plaquettes EBC yellow et flexible aviation goodrige : Voilà les photos promises, les disques sont vraiment impressionnants : Les rainures sont énormes comparées aux OMP que j'avais ! Voilà l'ensemble avec les étriers, peints en rouge hautes températures Une fois les plaquettes positionnées : - Elargisseurs de voie double centrage allégés conçus et fabriqués" By Vone" +20 mm av + 25 mm ar Voici la liste des modifications que je vais apporter au bloc : - Bloc moteur TU5JP4, 110 cv et 147 N.m origine 206 Xs, 18 000 km. - Calculateur Bosch ME 7.4.4 - Collecteur Inox 4-1 By Vone - Ligne Inter Iresa 50 mm - Silencieux Iresa 50 mm - Admission C2 challenge Mc Racing - Pipe d'admission alu C2 Vts, préparé : élargie, polie ... - Bougies Denso Iriduim IKH24 - Préparation culasse : élargissement des conduits et polissage, agrandissement des sièges de soupapes de 1,5 mm - Rectification du siège de culasse de -0.5 mm pour augmenter le rapport volumétrique - Injecteurs gros débits ES9J4S (3.0 V6 ) issu Citroën Sport - Ressorts spécifiques issu Citroën Sport - Coupelles spécifiques issu Citroën Sport - Poussoirs spécifiques issu Citroen Sport - Joint de culasse renforcé "fin" TU5JP4 issu Citroën Sport - Joints spi aac issu Citroën Sport - AAC sur mesure levée 9,80 mm pour 294° d'ouverture - Volant moteur allegé -2,5 kg - Traitement moteur et boite Microlon - Cartographie sur mesure By Vone - Embrayage renforcé - Montage boite courte de C2 challenge pour exploiter le bébé dans les tours... Allez, c'est parti : on change le bloc ! Les photos : On tombe la façade avant pour un démontage plus facile : Voila le 1400 8v hors de la la C2 à l'aide de mes 2 mécanos !! C'est bien vide !! On approche la "bête" ! lol !! Le voilà monté !!! Maintenant, mise au point moteur sur banc à rouleaux freinés Résumé de la journée mise au point moteur : - Debout 5h du matin, décollage 5h30 : accompagné d'un ami, direction Besançon : "MP dév." ! - 8h30 : arrivée sur place, après la traversée du Morvan ( tout droit et tout vide ! lol !! ) - 9h : premier passage au banc et début de la mise au point moteur, avec l 'installation de toutes les sondes et capteurs nécessaires. Puissance : 174 cv de 6500 à 7200 tr et 178 N.m à 5700 tr En comparaison avec mes derniers powerdyn, annonçant un peu plus de 180 cv, il c'est avéré que la correction apportée sur le volant moteur n'était pas encore suffisante, mais nous n'étions pas si loin du résultat réel. - 12h30 : les résultats ne sont pas très concluants, quoi que l'on fasse, pas de gains ou de mauvais comportements ... prise de tête en perspective ! - 13h : petite pause au buffalo grill : assiette trapeur burger frenchy pour reprendre des forces !! - 14h30 : bien décidés à ne pas se laisser avoir par notre TU récalcitrant, nous ré-attaquons la mise au point où nous parvenons à atténuer le creux dû au croisement des arbres à cames et à obtenir un petit gain sur la p max 17h30 : après 23 cartos et plus de 110 km sur la banc : Verdict final : vitesse maxi sur la banc : 237 km/h ! Puissance maxi : 178 cv de 6300 tr à 7600 tr et 190 N.m à 6000 tr !! Soit une R2 première génération !!! avec beaucoup moins de pièces !! Après auto-adaptation de la gestion moteur, la puissance finale est de 184 cv et 198 N.m 18h30 : mise au point des charges partielles, gros travail sur la douceur et la souplesse du moteur, qui n'existait pas jusqu'à présent ! lol !!. Les à-coups ont presque totalement disparu. Les régimes stabilisés se passent bien mieux et n'ont plus de saturation et d'à-coups. Ma consommation est de l'ordre de 6,5 litres en conduite coulée sur route et d'environ 19 litres en conduite sportive, et oui là, pas de miracle, ça marche mais ça boit !! Donc voilà, la mise au point du nouveau moteur est presque terminée : je dis "presque" car, avec le retard accumulé sur le banc, nous n'avons pu encore optimiser les cartographies de démarrage à froid et de ralenti, mais je n'ai pas besoin du banc pour cela, donc je m'y attellerai plus tard ! Pour se donner un ordre d'idée des performances : 0 à 100 : 6 sec 80/120 : 3,8 sec 80/180 : 15 sec