parnous prepa1

effectivement tres impressionnant, mais apres faut voir le reste de la config. Je pense que a 1.5 bar le VF24 fonctionne mais est quand meme poussé dans ses retranchements, contrairement au garrett GT2871R (vu la MAP)

agron25, le VF24 peut prendre autant de pression que le GT2871R au meme regime? un VF24 tient apparament 1.5 bar facile d apres ce que j ai lut et ca spool vers les 3000 ca c est sur je viens de regarder le map du VF24 et a 1.5 bar on est deja hors limite du turbo, selon la theorie, j'insiste bien la dessus 1.4bar serait le max admissible par le turbo a ce regime. Par contre c'est vrai qu'il spool bien Avec le garrett on peut aller plus loin en pression, a condition d'avoir ce qu'il faut la ou il faut vous allez me dire et j'en suis bien conscient! Pour l'instant je prefere encore le garrett! quelques calculs rapides m'ont permis d'avoir ces données (je precise que ce sont les données MAX que le turbo peut fournir) VF24 ----> 423cfm a 1 bar = 301ch GT2871R -----> 542cfm a 1 bar = 385ch quelqu'un d'autre veut essayer de faire tanguer la balance pour un autre turbo j'en vois deja qui vont faire intervenir le facteur €€€€€€ dedans

agron25, le VF24 peut prendre autant de pression que le GT2871R au meme regime?

effectivement, il faut aller tres loin dans la map pour les avoirs. cependant, c'est un turbo de 38lb = 549cfm ~ 390hp. Puissance obtenue vers 7000tr a 1.2bar, dans la limite theorique. La theorie est bien belle mais c'est bien l'objet de ce post, le "vecu" car si je m'en tiens a la theorie ce turbo permettrais 1.3 bar dès 2500tr, ce qui signifie qu'il partirais aussi tot qu'un TD04 C'est pourquoi a l'heure actuel j'aurais savoir qui a deja monté ce turbo, car en theorie il serait assez surprenant. Est-ce cela la magie des Garrett?

voila, ayant fait quelques recherches sur le forum et n'ayant rien trouver a propos de cette comparaison je fais appel a vous. Il est apparemment rare les subiste qui equipent leur voiture de GT2871R. On en trouve plutot qui montent des GT30, GT35... quelle est la difference de spool surtout entre ces 2 escargots? VF22 aux alentours des 3200tr, mais qu'en est-il du GT2871R le GT2871R qui pourrait m'interessé possede les spec suivante: A/R compresseur .60 Trim 48 A/R turbine .64 Au vu du flow map on pourrait avoisiné les 1.2 bar a 2500tr avec ce GT2871R et une puissance de 385hp. Il est d'autant plus equipé du "dual ball bearing". Quelqu'un l'a t-il deja testé? J'aimerais avoir des retours pour ce turbo, venant de ceux ceux qui en deja monté sur leurs autos (mais tout monde peut donner son avis aussi ) c'est ce que je recherche d'ailleurs, le maximum d'avis. merci a vous.

j'avais meme entendu un son comme de quoi on pouvait les passer en 275l/h, mais la c'est tres tres officieux je pense et fai appel a dela bidouille

ben en fait si tu cliques sur le lien en bas: http://www.inlinefuelpumps.com/ tu découvres qu'ils font aussi de la 160 et de la 190 L/h, ce qui est déjà mieux que ce qu'on a d'origine je voulais dire que c'est tres rare de voir des subaru avec des walbro de 160 ou 190, generallement tout le monde s'oriente vers les 255, mais je suis entierement d'accord avec toi dadam.

OEM sont les abreviation pour dire que ça se monte plug and play sur le vehicule cité, theoriquement. comme l'a dis dadam les walbro sont en 255l/h

tu nous en diras un peu plus sur l'utilisation de ce turbo, désagréable? lag degueu? pression merdique? ou tout l'inverse les données sur route, c'est la que c'est bon, trop facile de faire dire n'importe quoi au chiffres

merci pour vos reponses, mais ça posera peut etre un soucis au niveau du coude non, sur GT ya l'emplacement du vase de direction assisté.

personne peut m'aider la dessus? je crois que je vais la faire sur mesure alors, mais ça m'arrangerais s'il y en a deja de toute faite

ou trouve t-on les durites d'induction an alu? ça pourrait m'interesser

moi aussi je l'ai déja fait ça depanne

je rejoins dadam sur la partie compresseur chrome, un coated et ça aurait été the turbal mais effectivement rien a voir avec un 05/06 20G. j'espere que le dog nous gatera et nous mettra au moins un log et nous dire a combien il spool et combien de watts il a sorti du bestiau ya de la super prepa dans l'air

VF22 compressor map t60 compressor map en CFM, je crois que c'est assez rare non? http://www.mx6.com/forums/1g-mx6-forced-induction/146817-vf22-compressor-map-various-others-3.html

les flow map VF sont difficile a trouver. je n'ai que celui de VF22 sur feuille (meme pas sur ordi). si ça peut t'aider; tu as de la lecture The VF series (VF22, VF23, VF24, VF29, VF30) are the most common direct replacement turbos. All VF-series turbochargers use the same roller bearing, water-cooled core assembly. The differences are in their wheels and housings to achieve different flows. The VF22 has the largest potential for peak horsepower. In other words, in the IHI model range, the VF 22 supports the highes boost levels. It is capable of running up to 25 psi. Because it is a roller bearing turbo, turbo lag is minimal...the boost comes on around 3300 rpm. Expect to max out the VF22 somewhere in the 400-450 hp range. The VF23 starts the middle ground. It comes on boost around 3100 rpm and is capable of running 20 psi of boost. Expect to max out the VF23 somewhere in the 300-350 hp range. The VF 24 starts to come on around 2900 rpm and will significantly improve power through the midrange over the stock TD04 turbo. However, the VF 24 is only capable of running around 17 psi. The VF23 and VF 24 are a great replacement for those who value drivability higher than maximum power. The VF29 & VF30 delivers a very wide increase in torque over the standard TD-series turbos. It is important to note that the VF30 is not a roller bearing turbo. --------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- IHI Turbos VF22 This turbo has the highest output potential of all of the IHI VF series turbos and is the best choice for those who are looking for loads of top end power. The top end power however, does not come without a cost. The VF22 spools significantly slower than the rest of the IHI models due to the larger P20 exhaust housing and is much less suited for daily driving than some of the other models. Although the largest VF series turbo, the VF22 is not quite optimal for stroked engines or those who wish to run more than 20PSI of boost. VF23 This turbo is considered a great all-around turbo. Like the VF22 it utilizes the largest P20 exhaust housing. This housing is mated with a smaller compressor housing of the of the VF24. This turbo is considered optimal in applications with range from mild to slightly wild. It does not have the same top end power of the VF22, but spools up significantly quicker. VF24 This turbo shares its compressor housing with the VF23 however, this housing is mated with a smaller (P18) exhaust side. The smaller characteristics of this turbo allow it to provide ample bottom end power and quick spool. This turbo is very popular for Imprezas with automatic transmissions and Group N rally cars. VF28 This turbo came standard on the STi Version 5. In terms of overall size, it is smaller than the VF22, VF30 and VF34, and about same size as the VF23. VF29 This Turbo is nearly identical to the VF24, with the same compressor and exhaust housings. However the compressor wheel in the VF29 is has been changed slightly. The changes made to the compressor wheel in this model are generally viewed as improvements, and as such this unit is typically chosen over the VF24. VF30 The VF30 is commonly considered the best bang for the buck turbo in the IHI VF series line. A relatively new model the VF30 features the same exhaust housing as the VF24 but a larger compressor side similar to the VF22. The combination of these two parts results in increased output potential without the lag associated with the VF22. Although it doesn't offer the top end supremacy of the VF22, the VF30 is a great compromise between these unit and the quicker spooling models. VF34 The VF34 is nearly identical to the VF30, with the same exhaust housing and compressor. However the VF34 goes back to the ball bearing design, and in doing so achieves full boost approximately 500RPM sooner than the comparable VF30. The VF34 is the most recent IHI design and as such costs slightly more than its counterpart. Top end performance and maximum output are identical to the 30. VF35 VF35 The VF35 has identical internals as the VF30 and it uses divided thrust bearings. However, the exhaust housing is a P15 which means this turbo will have fantastic spool characteristics. This turbo is standard on the new WRX Type RA. LIMITED SUPPLY. VF36 Roller bearing version of the twin scroll VF37, also has a titanium turbine and shaft for even quicker spool. Same compressor housing as VF30/34, however twin scroll P25 exhaust housing provides slightly better top end output due to reduced exhaust pulse interference. This turbo is good for 400HP and used on JDM STI Spec C from 2003 onwards. VF37 (thrust bearing) Enter the age of twin scroll IHI turbos. Same compressor housing as VF30/34, however has a new twin scroll P25 exhaust housing that provides slightly better top end output due to reduced exhaust pulse interference. Twin scroll also provides better spool up for improved low down response over the VF30/34. This turbo is good for 400HP and used on JDM STI from 2003 onwards. VF38 Twin scroll turbo with titanium turbine and shaft. Smaller compressor housing than VF36/VF37 provides tremendous spool up capabilities but less top end than VF36/37. The spool capabilities of this turbo are demonstrated on the JDM Legacy GT, which reaches peak torque at 2400RPM. VF39 Single scroll turbo used on USDM STI and latest 2.5L STIs released internationally. Smaller than VF30/VF34. VF42 Exclusive turbo to the S203/S204 models, this features a twin scroll design with a slightly larger compressor than the VF36/37 turbos and different turbine design (more blades). The VF42 is a roller-bearing turbo and is likely of similar size to the VF22 turbo, but with twin scroll exhaust housing for faster spool and superior top end performance due to reduced exhaust pulse interference. __________________

on s'est compris alors un truc bizarre le green et le red sont au meme prix donc pour avantager le spool ça serait le green en 7cm turbine et inlet compressor de 2.4" ou lieu de 3" on se comprend toujours ou pas?!

dommage car j'aurai aimer avoir des infos sur le red justement (en 7cm ou en 8cm housing) le FPR en 8cm est mieux que le 20G non ou on se comprend pas tres bien? merci de t'y interesser dadam en tous cas

sous exploité?! comment ça?

super deterrage depuis, est ce que quelqu'un en a installé un, je sous entend un FP hybride 20G. apparemment ils sont disponible en 7cm turbine housing, pas mal pour garder du spool et diminuer le lag. retour d'infos sur ce turbo svp

ma maigre contribution sur ce sujet deja tres complet http://www.vfaq.com/mods/Turbo-compare.html

merci pour ta reponse concrete. je pense qu'i s'orientera vers le 24 plutot que le 22. une question pour moi et non pour mon ami maintenant! derniere question je sais que je suis chiant mais maintenant que je sais que le 24 part tot. Comparer au TD04 hybrid d'andy forrest il donne quoi se 24? le TD04 devrai partir encore + tot normalement!

merci a dadam et a toi! j'adore ce genre de reponse mais je demande un ti peu + de renseignements. Tu dis que tu as autant de lag avec le 24 que le TD04 c'est ça?! Donc il part aussi tot que le TD04. légèrement avant 3000tr c'est ça?! le 24 part réellement aussi tot que cela?!

j'ai trouver celui du VF22 mais pas du VF24

ok mais les map je les comprend pas de soucis mais j'ai pas vu le map du VF24 et du VF22. a moin que j'ai mal regarder! c'est sur que les TD sont mieux en spool mais en fait il les achete pas ses turbo il les gagne donc voila.