JCD51

Normalmente il gioco è 1-1,5 mm. Cerco di farti le immagini di questa sera di montaggio o domani sera. È possibile controllare l'installazione sul telefono cambio togliendo il nero involucro in lamiera. "Normalement le jeu est de 1-1.5 mm. J'essaye de te faire des photos du montage ce soir ou demain soir. Tu pourras vérifier le montage sur ta boîte de vitesse en démontant le carter en tole noire."

Si è normale che l'albero di ingresso del cambio si muove in quanto montato con gioco assiale. "Oui c'est normal que l'arbre d'entrée de la boîte de vitesse bouge car il est monté avec du jeu axiale." Potete vedere il legame con il gioco su questa foto "Tu peux voir la liaison avec le jeu axial sur cette photo"

L'avantage t'aller doucement c'est que niveau budget c'est moins brutal faut voir le côté positif des choses .... Et puis y'a des phases qui sont pénibles à faire. Comme le nettoyage des grosses pièces comme le carter de boîte par exemple. C'est dégluasse, c'est un mélange d'huile et de terre et c'est lourd et encombrant ..... Le plus pénible de ce point de vue a été le bloc moteur .... Quand tout est propre, le remontage devient un vrai plaisir

Bon bah j'ai repris le temps de travail sur ma 33. Je me suis occupé de la boîte. Comme les synchro sont presque introuvable et chère j'ai donc décider de faire une boîte avec mes deux boîtes. Celle d'origine du 1700 avec couple conique 35/9 et celle d'une 1300 avec couple conique 37/9. J'avais déjà démonté la 1300 et préparé le carter. J'ai fait le démontage de la 1700. D'ailleurs j'avais un peu oublié à quel point l'huile de boîte c'est dégueulasse et que ça prend à la tête .... Quelques photos .... Voila, le plus délicat reste le démontage de l'arbre primaire. Reste à faire le tri dans les synchros des deux boîtes. s En principe les deux baladeurs de 5ème iront pour 1er/2ème et 3ème/4ème et le meilleur des baladeurs 3ème/4ème ira sur la 5ème. Les synchros seront retournés à l'exception du synchro de 2 qui viendra d'un des deux 5 et bien sur retourné .... Voila les nouvelles ..... doucement mais surement ....

Elle fait partie du joint proprement dit ...

Oui sympa aussi en jaune .... C'est pratique pour travailler dans le noir en cas de panne

Bah moi, j'ai pas beaucoup le choix. Comme il faut une photo récente et bien voila. C'est pas terrible mais l'important c'est de participer A+ JCD

Bon aujourd'hui c'était journée à Folembray. J'ai fait le con car j'ai oublié mon appareil photo. Donc pas de photo ou de vidéo Maintenant j'ai bien rigolé et je ne sais pas pourquoi mais ma 206 était particulièrement en forme aujourd'hui .... Beau temps tout la journée. Piste humide et grasse le matin. Très bon grip l'après midi une fois la piste sèche. J'ai fait 150 kms sur la piste soit environ 75 tours en 5 séances. Bon comme ma 206 était très en forme et moi aussi d'ailleurs, j'ai enfumé 205 Gti, 5 GT turbale, Twingo RS, clio 3 RS. J'ai également bien agacé bon nombre de Porsche 3.2l d'origine voir déposer bon nombre d'entre eux le matin sur le mouillé. J'ai été très agréablement surpris par la mégane RS. Ca marche vraiment très fort contrairement à une clio 3 RS qui m'a toujours déçu (perfo pas à la hauteur des 200 chx annoncés). Pas d'alfa A+ JCD51

Le diamètre est lié au débit des gaz à évoquer et donc à la puissance moteur. Pour la 16S c'est une diamètre 50.

Je retourne tourner le 4 novembre à Folembray Ce ne sera toujours pas en boxer mais avec ma 206. Comme de coutume, je vous ferait un petit reportage photo avec je l'espère quelque vidéo. J'espère que le temps sera en notre faveur. JCD

Y'a des week end comme ça. Quand ça veut pas, ça veut pas. J'ai malheureusement connu ça en modélisme. Y'en des we ou t'es le roi du monde et d'autre ou il aurait mieux fallu rester couché

Euh sinon le turbale pourrait revenir en F1 J'ai fait un pré dimensionnement des intercooler à la demande d'une écurie bien connue ....

C'est ça, on parle de moteur qui font 300 000 kms sans problèmes majeurs. Ca fait plus de 4000 h d'utilisation tout de même. Alors les Tdi du mans qui tiennent 24h, c'est pas franchement la même problématique. Les moteurs de série sont validés à près de 1000 h pleine charge et ça tient Sinon les camions ont des niveaux de sural plus élevés mais là c'est la plage d'utilisation qui est toute petite (1700 - 2200 trs) et les temps de réponse sont très long et donc insupportable pour une voiture. Je trouve remarquable que BMW/PSA puisse fournir un couple constant de 1400 à 5000 trs sur le 1.6 THP.

Malheureusement pas si simple que cela. Pour un turbo, le gros du travail est sur la turbine afin qu'elle entraine le compresseur le plus tôt possible et donc avec le minimum d'énergie à l'échappement. Toutes les évolutions majeures sur la suralimentation concernent ce sujet ...... Désormais, le problème est de faire tenir les turbo à des pressions de sural de 3 bar et 230°C (pour gazout). C'est aujourd'hui la limite connue chez Garrett. Difficile dans ce cas de faire mieux que 100 kW/l. On arrive aux limites actuelles du downsizing moteur sur les diesels. C'est pourquoi, tous les constructeurs travaillent sur l'hybridation pour réduire encore les consommation et donc les émissions de CO2. Certains constructeurs retardent l'échéance avec des doubles niveaux de suralimentation mais c'est peu probant. BMW reste encore à l'étude sur le sujet pour leur prochain 3l diesel de 300 kW pour leur futur 740d ....

Merci thomas de prendre la défense des ingé Pour les dimensions du filtre à air, ça sert à rien de tortiller du cul pour chier droit. Ce qui conditionne la puissance moteur c'est son débit d'air massique. Alors il faut juste savoir quel est l'objectif de puissance que l'on veut. D'origine un s16 fait 137 chx pour un 1700. Les dimensions de son filtre sont les mêmes ( en surface) que pour ma 206 S16 de 138 chx pour un 2l. Il faut juste savoir que le débit d'air massique est de 1.2g/(kW.s). Et ça, ce sont juste les lois de la physique qui le donnent que ce soit chez Alfa, Porsche, Renault, BMW ou chez Gégé tuning. Alors avec la carto de papapingouin, par exemple, il est surement utile d'élargir le filtre afin d'accompagner le gain de puissance et donc l'augmentation de débit d'air. Pour faire simple, la puissance se fait par le bloc. L'admission d'air et l'échappement ne sont que des moyens techniques pour accompagner les performances du bloc. Quand je vois la différence de stratégie entre les constructeurs sur le sujet, je suis convaincu que la solution n'est pas unique .... 1.4 TFSi VW de 180 Chx : intercooler air/eau monté directement dans le diffuseur d'air d'admission. Aucun plenum et donc aucun accord acoustique possible. 1.4 T Alfa de 180Chx : intercooler air/air en face avant mais avec un plenum traditionnel et donc un accord acoustique travaillé. Heuh !!!! qui à raison, VW ou alfa .....