Polar_Bear

Il y a les mêmes petites LEDs sur le compte tours des M3 E46. Les LEDs commencent à 4000 tr/min, mais je ne les ai javais vus démarrer à 4000 (allumés). Quand il fait -5deg déhors et que la voiture a couché la nuit au froid, les LEDs commencent à 4500 ou à 5000... En ce moment (entre 8 et 10 dégrés au garage quand je la démarre) j'ai les LEDs qui commencent à 6000 tr/min. Bien entendu, je ne vais jamais jusqu'aux LEDs quand la voiture est froide. Je fais du 2500 tr/min maxi pendant les premiers 2 Km au peu près. C'est la phase où le S54 nous rappelle que c'est une mécanique assez pointue, du genre à ne pas aimer rouler à froid. Puis, je m'autorise à prendre jusqu'à 3500 tr/min jusqu'au moment où les LEDs passent à 6500 tr/min. J'augmente progressivement (si j'en ai besoin), mais je ne dépasse jamais 4000 tr/min, même avec les LEDs éteints. Mon vrai moyen de contrôle: la température d'huile. C'est elle (et non pas la température du liquide de refroidissement) qui détermine le risque d'usure prematuré et donc les régimes moteur recommendables. Je n'ose pas dépasser les 4500 tr/min tant que la température d'huile n'ai pas atteint la température normale de fonctionnement sur M3 E46, soit quelques 85 ou 90 deg, peu importe ce que les LED diront.

J'avais l'idée de que les deux turbos de la 335Ci ne travaillaient pas en parallèle mais en séquentielle... chaque turbo nourrit les 6 cylindres, mais pas tout le temps. Un turbo bas régimes, un autre hauts régimes. Les deux turbos de la 535d marchent eux en parallèle, chacun nourrissant 3 cylindres tout le temps. Me trompe-je?

Bonjour, Voici un extrait des quelques photos que j’ai pu faire aujourd’hui au Mans… c’était la course de DTM, complémentée par une manche du championnat de FFSA GT (tourisme français) qui faisait de course de support, mais qui donnait au moins autant de spectacle que le DTM. On commence par quelques photos de la Viper GTS-R d’une des équipes de FFSA GT pour laquelle un pote à moi (Franck_RS pour ceux qui le connaissaient) travaille en tant qu’ingénieur d’acquisition de donnés (petit travail de WE en plus de son travail comme ingénieur chez Renault) : Les freins de la Viper… disques en plaquettes en carbone. Etriers Brembo 6 piston à l’avant, 4 pistons à l’arrière : Une des RS4 du DTM : Les filles de l’ourverture avec des magnifiques trains arrière… Une des Mercedes Classe-C du DTM : L’Audi RS4 Pace-car du DTM… même en roulant à fond, elle avait du mal à maintenir les pneus des voitures de DTM chauds… La Mercedes CLK AMG 6.3… c’est le même truc que certains d’entre nous avions vu au Nürburgring lors de la sortie des 1 et 2 octobre. Il doit y avoir du couple là-dedans, même si les pneus font un peu petit je trouve. La voiture a quand même une sacre gueule, et les freins semblent être un peu plus à la hauteur que ceux de ///M : Et une des Porsche GT2 de la Carrera Cup… on reconnaît bien les freins qui ont été mis sur une certaine M3 E46 noire il n’y a pas trop longtemps… Une des Ferrari du FFSA GT : Et pour finir, une photo de nuit prise depuis la tribune Dunlop T13 (ce n’est pas le DTM mais les 24H du Mans de cette année)…

C'est très gênant effectivement. C'est le truc qui décide comment il repartit le freinage... et il faut dire que certains systèmes d'ABS ne savent pas très bien gêrer des situations de freinage en virage... ils mettent trop de frein sur l'arrière, et provoquent du coup une petite dérive du train arrière plutôt inatendue par un conducteur n'aimant pas le survirage...

Voyons... Partons d'un principe: Si on bloque l'arrière avant de bloquer l'avant, on est mort car on part en tête à queue instantané. Les voitures modernes avec ABS freinent autant de l'avant que de l'arrière jusqu'à la détection d'un blocage. A partir de ce moment, l'ABS gêre pour assurer que tout le monde freine au max de son potentiel (contrôle en boucle fermée pour assurer que le pneu travaillera tout autour de son point de blocage, là où il freine le plus). Sur une voiture moderne avec ABS, avant le point de blocage: La force de freinage par roue est au peu près la même jusqu'au point de blocage. Puis, on contrôle pour optimiser. Si on oublie l'ABS, et se centre sur des sytèmes de freinage classiques: On a déjà un repartiteur de freinage, qui limite le freinage à l'arrière, et cela pour deux raisons: On fair varier la puissance du freinage en fonction de la charge de la voiture (sur l'essieu arrière), puis on assure à tout prix que les roues arrière ne se bloqueront pas avant de celles d'avant (en fonction du délestage du train AR en freinage). Puis, il faut tenir en compte le transfert de charge en freinage. Je ne vous apprend rien quand je dis que lors d'un freinage, on déleste l'arrière pour lester l'avant, et cela sur n'importe quelle voiture. Cela implique que les roues avant auront tendance à avoir plus de leste sur elles et du coup, elles auront plus de grip pour freiner. Qu'est-ce qu'on fait pour optimiser le freinage? On freine plus avec les roues qui ont le plus de grip. On freine donc plus de l'avant. Obligatoire. Il est donc FAUX qu'il soit idéal de freiner plus sur l'arrière sur une propulsion. Il est faux sur n'importe quelle voiture (ou presque), à l'exception près de certains cas très particuliers... et encore. Le cas particulier: Una architecture Alpine ou Porsche 911, où on a plus de masse en statique sur l'arrière que sur l'avant (40/60), voire pire. Dans ce cas, ce sont les roues AR qui ont le plus de grip, et on commence à les freiner le plus au début. Puis, au fur et à mesure qu'on freine plus fort, on transfert la charge vers les roues avant et du coup, on est obligé de lâcher sur l'arrière et ajouter sur l'avant. Sur une BMW, avec répartition 50/50, la question ne se pose pas. On freine plus sur l'avant, surtout lors des gros freinages. Ce n'est pas par hazard qu'on use plus les freins avant que les arrière sur n'importe quelle voiture, y compris les propulsions de tous les types... même 911. Le seul truc qui peut aller un peu en sens inverse de ce que je viens de dire est le fait d'avoir des pneus plus larges à l'arrière qu'à l'avant. Sur sol sec (et sec uniquement), plus on a des pneus larges, plus on a du potentiel de freinage à charge verticale constante. Les pneus larges à l'arrière donnent donc plus de potentiel de freinage au train arrière, mais même avec ce petit avantage, ce sera toujours le train avant qui freinera le plus... Voilà pour la théorie du freinage et des distances d'arrêt.

Et les Pagid en Orange ou en Jaune? C'est moins aggressif sur le disque que les bleues, et les nouvelles jaunes ont una plage de fonctionnement (température) bien large et capable de freiner à froid ou à chaud, route ou piste... Je pense les essayer une fois mes origines seront finies.

11.3 L/100Km en moyenne. 650 Km sur autoroute avec la M3 E46 et regulateur de vitesse à 142 Km/h. La consomme gripe vite dès qu'on fait un peu de ville.

Les noires vont mieux avec l'ambiance qui reigne dans la Demon.

Sympa. Tous les passages de rapport s'éffectuent au rupteur d'origine. Cependant, j'ai du mal à croire qu'une stock soit capable de dépasser les 300 Km/h. Elle doit jouir d'une très bonne santé.

Ma contribution:

Ca se branche en lieu et place du business K7 monté sur la M3 E46?

Pour quoi pas les garder pour faire de la piste? Ca te fait des pneus à tuer sur circuit et des roues que tu pourras solliciter à volonté. Moi, c'est ce que je compte faire avec mes 18 pouces... je les garde pour le circuit.

Content de retrouver enconre un autre passionné BMW ici. J'espère que tu trouveras ton bonheur sur Bavaria. Bon forum.

Ca commence à faire du monde! On va être dans les 20 à 25 sûrement