Tom10

et pour la boite ?

putain c'est plus du drift, c'est de de l'art

et pourquoi il est en pièces ?

super !! moi j'y voit gris blanc

oué faut attendre qu'il pleuvent

je ne sais pas quoi en pensé elle sont jolie, mais ya un truc qui cloche

vive le rois des gogole

oui c'est moi qui l'avait posté !! http://www.lateamhonda.com/t1529-court-metrage-honda-nsx-by-format67 moi j'ai pleurer comme un gamin voyant cette video, faut dire aussi que c'est la plus belle caisse du monde et la video est vachement bien faite

maintenant je les veut toutes

ho merde j'ai loupé une page, je voulait répondre a CDC

c'est veilside

bon anniv

les createurs, Fernand et Marcel

c'est ceux qui ont des honda qui sont gay, et les vrai hommes roule en renault alors moi je suis bi car j'ai les deux

si tu veux de la pièces, pas cher http://www.leboncoin.fr/equipement_auto/161917685.htm?ca=12_s

Comme vous le savez, Honda va arrêter de commercialiser ses légendaires modèles Type-R en France à la fin de l'année en raison de l'application des normes Euro 5 en 2011. Je vous propose donc une petite rétrospective sur ces motos à 4 roues. Installez-vous confortablement, on va retracer quasiment 20 ans de folles montées en régime... Oui, Honda va arrêter de nous faire rêver en 2011. Si la Civic Type-R FN2 était probablement la moins radicale de toutes les générations de Civic, elle était la dernière à incarner fièrement le talent nippon pour les mécaniques de précision. Finies donc les Honda à logo rouge, celles qui nous faisaient sourire de plaisir avec des montées en régime à plus de 8000 tours ! La raison à cela ? L'adoption donc de ces fameuses normes Euro 5. En quelques mots, Honda n'a pas voulu modifier son K20 pour lui faire passer les tests avec succès. A priori, les modifications n'étaient pas insurmontables, mais Honda n'a pas voulu investir dans ce domaine, qui est une niche chez nous... Arrêtons de pleurer, le marché de l'occasion est suffisamment vaste pour que chacun y trouve son compte ! On va donc démarrer cette revue de détail avec celle qui fût considérée très longtemps comme étant la meilleure traction de tous les temps, j'ai nommé la Honda Integra Type-R. On commence fort. L'Integra, la meilleure traction au monde ! Certaines fiches techniques restent gravées à jamais dans nos mémoires, et celle de l'Integra Type-R en est une ! Commercialisée en France entre 1998 et 2000, l'Integra DC2 avait le 4 en ligne le plus excitant au monde. Avec son petit 4 cylindres 1.8, elle proposait 190 chevaux à 7900 tours ! Un record absolu. Le régime de déphasage du Vtec se sentait très largement, bref, c'était un vrai bloc Type-R ! Avec un poids de 1125 kg, les performances étaient de tout premier ordre. Le 0 à 100 km/h ne demandait que 6,7 secondes, et la vitesse maximale s'établissait au delà des 230 km/h... Et tout ça, avec de modestes pneus en 195/55 R15 ! Le secret ? Un châssis préparé aux petits oignons, et un Torsen, qui permettait des passages en courbe hallucinantes. Si on ajoute à cela une boite de vitesses au guidage parfait et une assise idéale avec les fameux Recaro, on avait là une sportive inoubliable ! C'était donc un vrai jouet, ultra efficace, ultra sérieux, bien qu'un peu tout much avec son large aileron arrière. Aujourd'hui, une Renault Mégane R26-R sera probablement plus efficace, mais qu'est-ce qu'on s'ennuie à son bord... Honda avait la recette pour créer des autos à la fois enthousiasmantes et efficaces, et on va se rendre compte que la magie n'opérait pas que sur des coupés... Place à l'Accord Type-R, qui pourrait être qualifiée d'Integra à 4 portes ! L'Accord, une vraie berline de sport ! Entre 1999 et 2001, Honda a pensé aux papas drogués au Vtec avec une voiture qui pouvait concilier sport auto et vie de famille, avec la Accord Type-R ! C’est probablement la moins connue des Type-R, ce qui est totalement injustifié ! En entrant dans le détail, on se rend compte que c’est quasiment une ITR pour famille nombreuse… La fameuse Accord, au nom de code CH1, était tractée par le bloc H22. Ce 2.2, quasiment un Big Block chez Honda, produisait 212 chevaux à 7200 tours. Imaginez une berline hurlant à plus de 7000 tours ! Parce qu’Honda soigne aussi le passage de la puissance au sol, le Torsen est de série ! Les baquets sont bien entendus de rigueur, et l’intérieur est digne d’une grande sportive… Le 0 à 100 ne demande qu’un peu plus de 7 secondes pour être exécuté, et les 230 km/h sont atteignables en fond de 5. Oui, ce sont quasiment les performances de l’ITR… avec des jantes de 17 pouces ! Sur le sinueux, elle pourrait suivre sans peine bon nombre de GTI. Sur autoroute, et encore une fois, comme pour l’ITR, le 6ème rapport se fait remarquer… par son absence. Mais c’est aussi un peu de poids économisé. Ainsi, l’ATR pèse moins de 1350 kg, une performance inimaginable aujourd’hui sur une berline sportive. En gros, c’est quasiment la Type-R la plus attachante. Elle incarne parfaitement le côté Docteur Jekyll et Mister Hyde des blocs Vtec hauts rendements. En ville, on passera les rapports gentiment sous le régime de déphasage… et sur petites routes, on fera travailler le Torsen et on ira taper dans la zone rouge. En quelques mots, c’est une Honda comme on les aime. La Civic, une compacte enragée ! La Civic est la seule Type-R que nous ayons eue sur plusieurs générations... et c'est donc par elle que tout s'arrêtera ! La première génération à laquelle nous ayons eu droit est l'EP3, commercialisée chez nous entre 2001 et 2006. Elle a connu un petit restylage en 2004, sans grande modifications. La Civic EP3 n'est objectivement pas la plus belle des Type-R... Son look de monospace en aura rebuté plus d'un, mais derrière le volant, son moteur K20 met tout le monde d'accord, c'est une vraie sportive japonaise ! Avec 200 chevaux à 7400 tours, elle garde un caractère très prononcé. Son rupteur, lui, se situe à 8300 tours ! A l'intérieur, on remarque surtout le levier de vitesse type camionnette... qui s'avère toutefois très jouissif à l'usage, car ô combien pratique ! C'est étrange que cette technique n'ait pas été utilisée davantage. On regrettera l'absence de Torsen, qui était réservé à d'autres marchés. On verra d'ailleurs qu'en France, nous n'avons jamais bénéficié des meilleures technologies, ni des meilleurs modèles, mais ceci fera l'objet d'un autre chapitre. Très efficace, l'EP3 se montre très amusante à piloter sur circuit, et on joue sans fin avec le levier pour tomber dans la zone déphasée du Vtec. En 2007, Honda nous envoie son vaisseau spatial, la nouvelle Civic Type-R baptisée FN2 ! Ici, le look est sidérant (voire intersidéral), on a jamais vu ça sur une citadine ! Le moteur est le K20Z3, mais qui développe désormais 201 chevaux à 7800 tours. Peu de différences donc, surtout que le poids est en hausse ! Le Torsen est toujours absent, et le châssis s'avère beaucoup moins efficace et amusant. Où sont donc passés les triangles ? On a gagné en look, mais perdu en technique. C'est donc elle qui va clore le ballet des Type-R dans l'hexagone... Comme vous avez pu le voir, on n'a donc eu droit qu'à 4 vrais modèles de Type-R (DC2, EP3, FN2 et CH1). Pourtant, certains modèles extrêmes n'ont pas eu besoin de la mythique dénomination: la S2000 et la NSX. Place à l'excellence. S2000 et NSX, les sportives ultimes. S'il y a bien UNE voiture qui me fait rêver autant qu'une Porsche ou une Ferrari, c'est bien la Honda NSX. A sa sortie en 1990, elle a renvoyé la célèbre firme italienne à ses planches à dessins. C'était tout simplement le coupé le plus abouti technologiquement sur Terre. Sa structure en aluminium permettant un gain de poids et de rigidité jamais vus, était accompagnée par un moteur Vtec absolument inoubliable. Le V6 de 3,0 (puis 3,2 par la suite) développait 274 chevaux à 7300 tours dans une mélodie inégalée. Avec plus de 270 km/h en vitesse maximale, elle se positionnait comme une vraie concurrente aux supercars de l'époque. Mais sa conception était horriblement chère, et son prix de vente en France ont découragé beaucoup d'acheteurs potentiels. Mettre plus de 500 000 francs ( à l'époque !) dans une sportive, ok, mais pas pour une Honda... mille fois dommage. Cela ne fait que renforcer son aura aujourd'hui ! Attention toutefois aux coûts d'entretien démesurés... On termine enfin avec la S2000. Elle ne porte pas le logo Type-R, mas mérite largement son logo sur fond rouge. Son 2,0 de 240 chevaux s'exprime jusqu'à 9500 tours, c'est le record encore aujourd'hui. Dotée d'un châssis à l'équilibre parfait, d'un guidage de boite excellentissime, elle est jouissive à conduire. Le DGL veille au grain, bref, c'est la sportive idéale. A l'inverse de la NSX, elle est largement abordable en occasion, ce qui fait le bonheur de bon nombre d'amateurs de circuit ! Voilà donc les 2 dernières très grandes sportives de la firme nipponne. On va maintenant s'intéresser à d'autres productions Honda qui n'ont ni le logo rouge, ni le sigle Type-R... mais qui l'auraient mérité ! EE8, EE9 et EG6 ne vous disent rien ? Lisez donc ce qui suit, vous pourriez y trouver votre bonheur. EE8, EE9 et EG6: les R débadgées. Résumons un peu la méthodologie sportive nos amis nippons ! Il y a les modèles Type-R, les super sportives au logo rouge, et les véhicules n'ayant ni l'un ni l'autre ! Dans l'hexagone, il y a eu 3 modèles en particulier qui auraient au moins mérité le logo rouge. Leurs noms de code ? EE8, EE9 et enfin EG6 ! Entrons dans le détail... L'EE8, plus connu sous le nom de CRX, est probablement l'un des modèles Honda ayant aujourd'hui la plus grande cote d'amour. Sa ligne absolument inimitable, voire intemporelle, a marqué toute une génération d'amateurs de sensations fortes. Si le CRX a tout d'abord été équipé d'un 1,6 de 130 chevaux, une version Vtec est rapidement venue apporter 20 chevaux de plus. 150 chevaux à 7600 tours, avouez que le cocktail promettait d'être détonnant pour ce petit coupé d'à peine une tonne ! Les sensations étaient uniques à son bord, et on regrette vraiment que le CR-Z actuel n'offre pas une telle interactivité au pilote... pardon, au conducteur ! Enchainons avec une autre vraie sportive: la Civic 1,6i VT ! Plus rare, elle dispose de la même mécanique endiablée que le CRX... Ses qualités sont quasiment les mêmes, on a toujours une bombinette capable de descendre sous les 8 secondes dans l'exercice du 0 à 100, et de taper les 210 en vitesse de pointe ! Pas mal pour des sportives vieilles de 20 ans... On termine enfin avec la Civic Vti EG6, ici en logo. Là, Honda nous propose une puissance spécifique de 100 chevaux au litre, puisque le petit 1,6 développe 160 chevaux à 7600 tours également ! Le bloc B16A2 est au meilleur de sa forme (du moins chez nous !), c'est tout simplement le meilleur rendement pour une sportive à l'époque. Alors qu'en France on découvrait à peine les joies des 16 soupapes, les japonais maîtrisaient déjà très largement les très hauts régimes... Relativement discrète, l'EG6 est aujourd'hui prisée par les amateurs de circuit désirant mettre la fessée à bien plus puissant sans se ruiner. Cerise sur le gâteau ? C'est parfaitement fiable ! Bref, ces 3 autos ne sont donc pas à oublier, car si elles n'étaient pas répertoriées comme réellement sportives, elles avaient de réelles aptitudes à la conduite musclée. Le plus dur, comme toujours... est d'en trouver en bon état sur le marché de l'occasion ! Mais soyez certain qu'avec un budget de 4-5000 euros et un peu de patience, vous arriverez à trouver un très beau modèle qui vous fera oublier la fadeur de nos modèles contemporains... Passons maintenant à toute autre chose. Nous avons vu que Honda nous a gâtés avec quelques modèles Type-R, mais beaucoup nous sont passés sous le nez ! Faisons donc une petite revue de détail de ce que nous avons malheureusement manqué, il y avait du très lourd. EK9, DC5, FD2, NA2 et CL7, celles que l'on a pas eues ! EK9, DC5, FD2, NA2 et CL7... C'est du chinois pour vous ? Normal, ce sont des noms de code Honda de sportives que l'on a jamais eues ! On commence donc avec celle qui est peut-être la meilleure de toutes les Civic, la célèbre Ek9. Son petit 1,6 développait 185 chevaux à 8200 tours. Avec sa double triangulation et son Torsen, elle a sûrement été la compacte la plus efficace de la planète pendant bien longtemps, et il n'y avait que 1090 kg à tracter ! Bref, une vraie furie, et avec ses 116 chevaux/litre, elle talonnait de très près une certaine S2000 ! Poursuivons avec la seconde génération d'Integra Type-R, la DC5. Plus bestiale physiquement, son moteur gagne en cylindrée pour atteindre 2,0 litres. La puissance atteint 200 chevaux à 7400 tours, elle paraît donc plus sage, même si elle est plus puissante. Sur route, elle apparaîtra également comme plus docile que son aînée. On sentait déjà poindre un léger retour à la raison chez Honda... Toujours est-il que c'est un magnifique coupé ! Si Honda nous a offert la FN2, la dernière Civic Type-R, on n'a en revanche pas eu droit à la vraie de vraie, la FD2 ! Cette berline disposait en effet d'un châssis bien plus efficace et affûté que notre trop sage version européenne. Avec son Torsen, elle était terriblement efficace sur route ou sur circuit. Le moteur est toujours le K20A, mais il peut s'exprimer dans un châssis réellement sportif... Alors que l'on pensait que l'ITR était quasiment la référence à vie en matière de traction, cette FD2 place la barre encore plus haut. Une magnifique dernière prouesse pour les ingénieurs de chez Honda ! On notera également la version Mügen RR, qui devient réellement terrifiante sur piste, mais moins adaptée à la route ouverte... On ne peut pas tout avoir ! Découvrons maintenant l'autre berline que nous n'avons pas eue, la Accord CL7. Tractée par le K20A, elle disposait de 220 chevaux à 8000 tours ! Là encore, le Torsen était de rigueur, et les performances étaient toujours très intéressantes malgré la prise de poids. Avec 1390 kg sur la balance, elle fait presque figure de poids lourd dans la catégorie Type-R, mais était capable de corriger bien des allemandes ! Un dernier point pour nous faire mal, elle était vendue moins de 20 000 euros neuve au Japon ! Dommage que Honda ne nous l'ait pas envoyée, On n'a eu droit qu'aux versions assagies de cette belle Accord... Terminons avec la NSX Type-R ! Si à la base, la NSX était certes la réponse à Ferrari de Honda, que dire de la version Type-R ? Celle qui avait pour nom de code NA2 a remporté le titre de sportive de l'année chez nos confrères anglais de Evo en 2002 ! C'est simple, elle pouvait mettre la fessée à quasiment toutes les Porsche de production... et avec moins de 300 chevaux ! Nul doute que si Honda s'était davantage penché sur le moteur, et l'avait proposée à un tarif plus attractif, elle aurait fait un carnage dans le monde des supercars ! C'est peut-être la Type-R la plus désirable, celle qui renferme le plus de technologie de pointe, et qui rassemble le meilleur du savoir faire chez Honda. Suspensions, réduction du poids, freinage, moteur... rien n'est négligé, on est là dans le domaine du très grand art ! Comme vous le voyez, Honda nous a privé de beaucoup de modèles très intéressants. Pour vous consoler, je vous propose maintenant d'écouter la symphonie de quelques blocs Type-R, et de découvrir des Battle entre nipponnes endiablées à plus de 8000 tours... On arrive quasiment à la fin de notre dossier spécial Type-R... mais nous n'avons encore rien entendu ! Pour résoudre cet affront, voici quelques vidéos nous replongeant ce monde enivrant des hauts régimes... Pour commencer, voici une petite présentation de l'Integra DC5 avec ses secrets de préparation. Vous verrez que ces modèles n'ont plus grand chose à voir avec nos voitures classiques de série: Ayons foi en l'avenir, avec le CR-Z Type-R ! On l'attend tous. On attend tous que le sublime coupé CR-Z dispose enfin du moteur qu'il mérite ! On sait déjà qu'il faut oublier les déphasages d'anthologies des blocs K20... mais Honda ne pourrait-il pas nous impressionner ? A priori, le CR-Z Type-R disposera d'un moteur thermique 1,6 de 150 chevaux et d'un moteur électrique de 50 chevaux additionnels. On aurait donc bien 200 chevaux dans ce petit coupé, ce qui permettrait, encore une fois, a priori, d'avoir des performances de haute volée ! On sait déjà que les qualités dynamiques du CR-Z sont très bonnes. Il va maintenant falloir que les ingénieurs nippons arrivent à travailler suffisamment l'interactivité entre l'homme et la machine pour à nouveau nous faire rêver. Nous avons passé un cap, l'écologie nous oblige à changer notre vision du sport automobile. On a vu avec Tesla que c'était possible, reste maintenant à rendre l'opération viable à très grande échelle, et à prix raisonnable... Le CR-Z Type-R a une lourde pression, celui d'entretenir la magie de ces ancêtres. On sait que Honda a la capacité de le faire, il ne reste «plus» qu'à concrétiser. On prie très fort !

par contre je suis pas d'accord, moi j'adore l'intérieur, et aucune rouille aux ailes pour moi

ya intérêt

si tu roule en Honda, t'as forcement du gout

.

bon je m'en contenterais alors

bah si dans le topic de la musique, tu ma répondu en plus lol

Les jap que ce soit voiture ou filles, je prend les deux