olivier89

à tous et à toutes

superbe

ce matin chez nous il y a eu de la neige...

reportage auto retro dec 1999

reportage auto retro N°227 de décembre 1999! ouille ça tourne

ben à nous faire plaisir

vidéo d'une véritable S1 (pas avec un moteur d'exige turbocompressé) avec un comportement digne...

Belle vidéo, mais comportement irresponsable du grand n'importe quoi, ça double à gauche et à droite en même temps... sans parler du "pilote" de la lotus qui croise les bras dans les épingles à propos de Montlhery, aller visiter le site de l'UTAC le calendrier des manifestations 2011 www.utac.com http://events.utac.com/WD150AWP/WD150Awp.exe/CONNECT/EVENEMENTIEL_UTAC_NOUVEAU

bonne nuit

Pour ma part je ne vois pas non plus la signature à Gringo????? où es tu ehhh ohhhhhhhhhhhh

bonjour aujourd'hui

on peu dire qu'une ford escort des années 70 (propulsion), ça braque...

plaquettes frein montées niveaux ok, c"est bon pour moi, si le temps est avec nous

petites infos technique prise sur toyoracing.fr attention toutefois les pressions pour les propulsions à moteur en porte à faux arrière (alpine) partir sur les bases constructeur et modifier... Les pressions montrées ci-dessous sont pour le gonflage avec de l'air comprimé. Pressions de gonflage à froid sur sol sec Poids du véhicule 4 tours ou plus Stage cours ou course de côte ou moins de 4 tours Très leger 1.1 à 1.5 bar 1.4 à 1.8 bar Léger 800 Kg - 1000 Kg 1.4 à 1.8 bar 1.45 à 1.93 bar Lourd 1000 - 1400 Kg 1.6 à 1.9 bar 1.8 à 2.2 bars Très lourd >1400 Kg 1.9 à 2.4 bars 2.1 à 2.6 bars Pressions de gonflage à chaud sur sol sec Poids du véhicule Pressions de gonflage optimales à chaud Très leger 1.5 - 2.0 bars Léger 800 Kg - 1000 Kg 1.8 - 2.4 bars Lourd 1000 Kg - 1400 Kg 2.0 - 2.6 bars Très lourd >1400 Kg 2.5 - 2.9 bars Guide des pressions à chaud Les pressions montrées ci-dessous ont une marge assez large. Ces marges tiennent compte des différences de poids des véhicules dans le segment de poids correspondant, ainsi que de la répartition des masses sur les essieux, par exemple : un véhicule à moteur avant, propulsion, avec un centre de masse plus en avant donne habituellement des meilleurs résultats avec des pressions chaude qui sont 0.1 - 0.3 bar plus hautes sur le train avant que sur l'essieu arrière. Le changement de pression à chaud petit à petit (0.1 - 0.3 bar) peuvent être employées pour améliorer la conduite : Réduisez le survirage Réduisez la pression à chaud sur le train arrière Augmentez le survirage Augmentez la pression à chaud sur le train arrière Réduisez le sous virage Réduisez la pression à chaud sur le train avant Augmentez le sous virage Augmentez la pression à chaud sur le train avant Le changement de pression à chaud ne doit être utilisé que pour faire des réglages fin de la conduite. L'amélioration globale de la tenue de route doit être faite par le réglage des barres de torsions, par le réglage des ressorts, par la géométrie, en utilisant des temps au tour pour faire des changements. Notes sur les pressions à chaud : Les pneus récents avec des dessins complets utilisées sur les pistes sèches auront plus de flexibilité de la bande de roulement et donc plus de montée en chaleur comparés aux pneus avec une bande de roulement aux profondeurs réduites. Le résultat de cette chauffe est une augmentation de pression. La montée en pression sera plus faible au fur et à mesure que le dessin diminuera. Pressions chaudes et froides de gonflage pour Proxes RA1 et Proxes R888 : En raison d'une construction d'enveloppe qui a moins de flexibilité de la paroi latérale par rapport au Proxes RA1, le Proxes R888 donnera des performances optimale avec des pressions qui seront inférieures de 01 à 0.3 bar par rapport au Proxes RA1 dans les mêmes conditions d'utilisation. Les conditions et pressions de gonflage sur sol mouillé Pour les routes humides (eau stagnante) augmentez les pressions de 0.3 - 0.7 bar par rapport au pression pour piste sèche. L'augmentation de la pression pour les routes mouillées fait qu'il y a moins de contact entre la route et le pneu donc réduit les risque d'aquaplaning. Il y a moins de montée en chaleur sur les routes mouillées, donc moins de montée en pression. C'est une autre raison d'avoir des pressions à froid plus élevées que celle pour le sec. Pour l'exécution optimale sur des voies où il y a de l'eau stagnante, les pneu au dessin maximal ou proche du maximal fourniront une performance optimale. Les pneus plats ou usés (profondeur de bande de roulement de 3 à 1.5mm) seront sujets à l'aquaplaning où il y a l'eau stagnante. On recommande de roder les pneus destinés à être utilisé sous la pluie afin d'enlever la couche de produit nécessaire au démoulage des pneus. Si cela n'est pas fait les pneus seront glissant jusqu'à ce que cette couche disparaisse. Réglage de train : Carrossage Les pneu Toyo fournirons les meilleurs performance en grip dans les courbes si le carrossage et entre 1 et 3 degrés négatif sur la voie directrice. Là où l'ajustement est possible, le carrossage négatif sur les voies motrices améliorera également la tenue de route en courbe. Les angles optimaux de carrossage fourniront la tenue de route en courbe optimale, et donc seront un facteur de contribution pour améliorer le temps au tour. NOTE : Sur quelques véhicules un manque de carrossage négatif peut surchauffer l'épaule extérieure de la bande de roulement cause des pertes d'adhérence brutales et dans certains cas causer la formation de copeaux sur l'épaule extérieure de la bande de roulement. Les grosses voitures lourdes à moteurs avant sont les plus susceptibles de générer ce type de dommages. Régles de carrossage et pressions de gonflage Là où l'ajustement de carrossage est limité ou si il y a une limite dans votre classe concernant le carrossage. Il est nécessaire d'augmenter la pression à froid pour empêcher la surchauffe de l'épaule de la bande de roulement extérieure. Cela est aussi valable pour les véhicules utilisés sur route ouverte et sur piste où les réglages sont un compromis entre les deux utilisations. Quand c'est le cas ajoutez 0.2 - 0.4 bar aux pressions à froid et à chaud empêche en principe la surchauffe de l'épaule de la bande de roulement extérieure. Les températures de la bande de roulement Comme pour la plupart des pneumatiques sport, les pneus Toyo peuvent être très glissant à froid. Il faut être vigilant jusqu'à ce que les pneu aillent eut le temps de chauffer. Le niveau d'adhérence sera faible tant que la température sera inférieure à 55°C. La température de fonctionnement optimale des pneus sport Toyo se situe entre 75°C et 95°C. Au delà de 100°C l'adhérence va diminuer très rapidement.

ou es tu? quand reviens tu?

bon aller demain bonsoir

moi j'en connai un mais c'est ni de moi ni de Gringo "ce sont les laches qui freinent"

tiré de rally-forez, un comparo sympas : GAMME MINTEX M1144 Coefficient de friction : 0,44. Utilisation : 100 à 500 °C Bonne friction à froid et à chaud. Efficacité constante sur toute la plage d'utilisation Voitures légères Recommandées pour utilisation routière sportive Longévité normale Avis : recommandée pour usage routier sportif et circuit M1155 Coefficient de friction : 0,44. Utilisation : 100 à 600 °C Composition semi métallique Montées rapides en température Hautes températures de fonctionnement Utilisation routière très sportive et rallye Avis : recommandée pour usage routier sportif et circuit, freinage correct à froid M1166 Coefficient de friction : 0,48. Utilisation : 100 à 700 °C Plaquettes métalliques Fonctionnement à très hautes températures Coefficient de friction très élevé Utilisation : rallye , circuit , endurance, super tourisme Usure rapide des disques d'origine Avis : recommandée pour usage compétition, freinage à froid moyen, déconseillée en usage routier M1177 Plaquettes compétition Usure très rapide des disques d'origine Coefficient de friction très élevé Freinage à froid faible Avis : recommandée pour usage compétition exclusivement. Fortement déconseillée en usage routier. GAMME FERODO DS2000 Coefficient de friction : 0,44. Utilisation : 150 à 650 °C Stabilité de la qualité du freinage à froid comme à chaud Utilisation route et rallye Très bonne longévité Avis : recommandée pour usage routier sportif et circuit, mais surpassée par la DS 2500 qui offrent des performances supérieures pour un agrément similaire DS2500 Coefficient de friction : 0,50. Utilisation : 150 à 650 °C Haut coefficient de friction à froid comme à chaud Vendue pré-rodée (rodage conseillé quand même) Plaquette peu bruyante Compressibilité réduite de 35% (meilleure sensation au niveau de la pédale) Isolant thermique incorporé dans la plaquette Freinage puissant, constant et endurant comme la Sparco 451 tout en étant beaucoup plus efficace à froid Avis : recommandée pour usage routier sportif et circuit, compétition DS3000 Coefficient de friction : 0,62. Utilisation : 200 à 750 °C Pour véhicules légers Plaquette compétition Coefficient de friction très élevé Très haute efficacité et stabilité à chaud Freinage à froid faible Faible usure des plaquettes mais Usure extrêmement rapide des disques d'origine Avis : recommandée pour usage compétition exclusivement. Déconseillée en usage routier DS3000+ Coefficient de friction : 0,68. Utilisation : 200 à 750 °C Même caractéristique que la DS 3000 mais avec un coefficient de friction encore plus élevé. Haute attaque au freinage Avis : Exclusivement compétition. Absolument déconseillée en usage routier. DS4003 Coefficient de friction : 0,42. Plaquette de freins la plus utilisée en formule 3 Développée pour véhicules légers Stable dans toutes les conditions Attaque au freinage très franche Avis : F3, usage routier sportif, circuit, rallye. GAMME PAGID PAGID BLEUE : RS4.2 Coefficient de friction : 0,51. Utilisation : 200 à 750 °C Freinages remarquables à moyenne et haute températures Très grand efficacité en usage intensif Courbe d'efficacité légèrement croissante lors du freinage Utilisation facile Bruyante à froid parfois Prix prohibitif Bonne résistante à l'usure Usure raisonnable des disques d'origine Nécessite un rodage méticuleux Avis : recommandée pour usage routier sportif et circuit, compétition. PAGID ROUGE : RS4.4 Très bon niveau de friction, même à basse température. Avis : utilisation circuit, rallye. PAGID NOIRE : RS14C Coefficient de friction : 0,50. Utilisation : 200 à 750 °C Evolution de la Pagid rouge mais utilisation plus facile Plaquettes à base de céramique Coefficient de friction très élevé Excellente tenue en température Très endurante Usure des disques d'origine rapide Utilisation facile N'existe que dans quelques références Avis : recommandée pour usage circuit, compétition GAMME SPARCO SPARCO 451 Coefficient de friction : 0,46. Utilisation : 200 à 800 °C Il s'agit ni plus ni moins de la Férodo 451 Voitures légères Idéales pour une utilisation prolongée à haute température Utilisation rallye et tourisme, conduite sportive Freinage moyen à froid, mais mise en température rapide avec 3 ou 4 petits freinages Usure des plaquettes et des disques normale Plus difficile à trouver que les Ferodo équivalentes Avis : recommandée pour usage routier sportif et circuit, compétition GAMME RENAULT ORIGINE Bonne qualité de la puissance de freinage Efficace à froid comme à chaud Endurance à chaud plus limité que les gammes typées racing Usage routier Risques de glaçage et surchauffe disques d'origine en utilisation très sportive ou circuit Prix économique Avis : recommandée pour usage routier sportif et circuit, laisser refroidir entre chaque run pour éviter surchauffe et glaçage GAMME CARBONE LORRAINE RC6 Coefficient de friction : 0,55. Excellente performance à chaud Facile à maitriser Freinage à froid correct, mise en température rapide avec 3 ou 4 petits freinages Usure très raisonnable des disques d'origine Longévité excellente Délais de livraison parfois longs (2 à 3 semaines ) Rodage très méticuleux à prévoir Avis : excellent compromis pour usage routier sportif, circuits, excellent résultats sur routes montagneuses. GAMME EBC EBC VERTE Coefficient de friction : 0,56. Utilisation : 200 à 550 °C Le kevlar est 6 fois plus dur que l'acier Très bonne résistance à haute température Attaque et mordant excellents Pas d'agressivité avec les disques d'origine Empoussiérage limité des jantes Freinage à froid faible voir très faible Rodage 300 km environ Avis : utilisée surtout en pour le Tuning, Déconseillée en usage routier par les préparateurs et Oréca. CONSEILS GENERAUX INSTRUCTIONS DE RODAGE DES PLAQUETTES (préconisations ORECA) Les plaquettes de freins on besoin d'effectuer un rodage sérieux, pour une efficacité maximum ultérieurement. Roulage à faible allure, 40 ou 50 km/h et donner de petits coups de pédales pour mettre les plaquettes en place et en température. Ne jamais freinez jamais violemment en début de rodage, vous risquez de glacer vos plaquettes, c'est à dire de figer définitivement les résines et de les rendre inutilisables même en usage normal. Vous pouvez au bout de quelques kilomètres, augmenter progressivement la pression sur la pédale. Les plaquettes sont désormais en place et en température. Au bout d'une vingtaine de kilomètres, il est possible de faire quelques freinages appuyés (4 ou 5), en laissant bien refroidir entre chaque. Laisser refroidir complètement avant d'entamer la 2 ème phase du rodage. Recommencer l'opération à environ 100 km/h, procéder de la même manière et faisant de freinages ( 7à très appuyés mais toujours de courte durée. Laisser totalement refroidir les freins avant une utilisation normale. INSTRUCTIONS DE RODAGE DES PLAQUETTES (préconisations FERODO) Pour obtenir une performance maximale avec les produits Ferodo Racing, nous vous conseillons vivement de suivre attentivement les instructions suivantes: Réalisez 25 à 30 freinages d'environ 4 secondes en utilisant à peu près 50% de la pression normale exercée sur une pédale de frein. Ces freinages peuvent être effectués aussi bien sur des lignes droites que dans des virages pour écourter la procédure Inspectez ensuite la surface des plaquettes des 2 roues qui ont été le plus sollicitées. Si vous n'avez pas le temps de contrôler les plaquettes après avoir effectué le rodage il vous suffit de laisser le système de freinage se refroidir quelques instants, Les plaquettes seront alors prêtes. IMPORTANT: au cours du rodage, veillez bien à faire monter la température progressivement dans le système de freinage afin d'optimiser la performance du produit et la vie des disques et des plaquettes. CONTROLE DES PLAQUETTES: Les plaquettes doivent avoir une épaisseur de 2mm minimum. Si les plaquettes sont excessivement usées, Elles doivent être changées. CONTROLE AVEC PEINTURE THERMIQUE: si aucune des 3 peintures n'a changé, et que la performance du système de freinage ne donne pas entière satisfaction, il est peut-être nécessaire d'écourter la durée de refroidissement des disques. Si les 3 peintures ont changé complètement, il est alors peut-être nécessaire d'augmenter le temps de refroidissement. NOTES & LIENS QUELQUES NOTES Informations collectées par l'intermédiaire des distributeurs et préparateurs , essentiellement Oreca, sur la base d'utilisateurs (Spiderman, en ce qui concerne Mintex, F@b pour Carbone Lorraine, et informations basées sur ma propre expérience (plaquettes Férodo, Sparco et origine bien sur) Il existe bien sur de nombreuses autres marques disponibles dans le commerce, parfois d'excellentes qualités, mais il est impossible de faire une étude sérieuse sur tout ce qui se fait. Attention avec certaines plaquettes pour la RS il faut enlever les lamelles anti bruit fixées sur l'étrier en haut et en bas. Sinon celles ci ne s'insèrent pas. Opération simple se faisant avec un simple tounevis. Enfin, dernier conseil, mais qui a son importance, pensez a chanfreiner vos plaquettes neuves avant de les installer. QUELQUES LIENS Oréca: http://www.oreca.fr Férodo UK: http://www.ferodo.co.uk Eurofact Mintex: http://www.eurofac.fr/mintex.asp Pagid: http://www.pagid.com.mx

j'attends mes plaquettes de frein, et ça devrait être bon pour 9 h si il fait pas un temps pourri

mesdames, messieurs, mes respects du soir

ça me fait penser à ces Jaguar Xj12C big kat qui avait abandonées la course dans les années 70 pour cause de changement de réglementation sur les carters d'huile IMBATTABLE... si seulement V12 5.3litres 560ch

superbe auto qui mérite l'engoumant dont le monde entier fait preuve dommage pas dans mes moyens, une légende tous comme la ferrari GTO GT 40, AC COBRA...

merci DIDU 6.8 litres pour 380 ch... ça fait pas un super rendement, mais pour l'époque belle performance, perso je prefère la capri (devant sur la photo...) avec son V6 2.6 du modèle RS 150ch à la base et environ 280 ch en version course

mais c'est l'émotion... pourtant j'le savai

suite à des manifs on parle que le circuit de la Bresse sera limité à 88 db va faloir acheté une twigo pour rouler sur circuit limite 102 db pour combien de temps?: 45 nevers magny-cours f1 4410 m ou club 2530m 21dijon prenois 3801 m 03 lurcy levy 4200 m ou 2600 m 03 bourbonnais 2300 m 93 carole 2055 m 91 monthléry pas cool limite 95 db: 77 la ferté gauché 3500 m 71 bresse 3000 m 02 les ecuyers 3600 m 28 dreux le bois-guyon 2100 m...