didu

Stucture / carrosserie Face à nombre de ses concurrentes, la Sunbeam Alpine se révèle être une auto résolument moderne avec sa carrosserie monocoque en acier, renforcée par des longerons croisés, lui offrant une rigidité rarement atteinte pour un cabriolet de cette époque. La qualité du montage des ouvrants est excellente, les jeux limités et les jours très réguliers en sont la preuve, et si la Sunbeam n’est pas une grande voiture, on s’y sent bien à l’avant, les places arrière y sont en revanche plus que limitées. Henneté Henneté Sobre, sans fioritures, la ligne de caisse est dessinée d’un seul trait dans un style très lisse souvent qualifié de féminin ; elle est l’œuvre de Kenneth Howes, élève de Raymond Loewy, qui eût pour mission à l’époque de créer une auto destinée à séduire le marché U.S. d’où, entre autres, les ailerons arrière. Malheureusement, tout comme ses contemporaines, la Sunbeam est très sensible à la corrosion, il est donc impératif de surveiller ses bas de caisse, arches et passages de roues devant comme derrière, les points d’ancrage des suspensions, les planchers, le fond de coffre, bref…partout. La moindre cloque de surface peut, en effet, révéler un véritable désastre de corrosion interne. La capote, en toile, est de bonne qualité et – rareté - a été conçue pour être étanche que ce soit au niveau du sommet du pare-brise ou même au-dessus des vitres en position fermé. Repliée, elle se loge avec élégance derrière les places arrière. Le seul bémol viendra d’un pliage pas toujours évident, dû à une manipulation des bras latéraux articulés, dans un premier temps, suivi du repliage de la toile par dessus. Pas toujours simple lorsque l’on est seul. Notons au passage qu’un hard top (toujours noir) était disponible en option à l’époque. Henneté Henneté

Freinage / direction / pneus Henneté Henneté Le système de freinage hydraulique, fourni par Girling, offre deux disques en fonte d’un diamètre de 250 mm à l’avant et deux tambours à l’arrière. Ce système, qui se révèlera très fiable est pourvu d’une assistance, apparue dès la série II et utilise la dépression interne du moteur. Le frein à main, à câbles, agit quant à lui sur les roues arrière. Bien que classique, ce système de freinage sera toujours à la hauteur durant notre essai. La direction est équipée d’un boîtier Burman à recirculation de billes et présente une singularité rare sur ce type de véhicule : elle est réglable en profondeur avec un débattement d’environ six centimètres grâce à une mollette située sur la colonne de direction. Moyennement directe, avec 3 ¼ tours d’une butée à l’autre, son rayon de braquage est de 11.40 m. Contrairement aux directions à crémaillère, celle-ci manque singulièrement de précision dans le placement de l’auto sur la route, comme nous le confirmera notre essai. Chaussées de pneus de 6.00 x 13, les roues en tôle d’origine pouvaient être remplacées, en option, par des roues fil bien plus dans l’esprit de l’auto et des sixties.

Suspensions / trains roulants Henneté Henneté Tout au long des cinq séries de Sunbeam Alpine, les suspensions auront été empruntées aux modèles de série du groupe Rootes (Hillmann et Singer entre autres). A l’avant, on trouve donc une combinaison de ressorts hélicoïdaux et d’amortisseurs télescopiques articulés sur des triangles superposés, assistés dans leur tâche par une barre anti-roulis. La suspension arrière, nettement plus archaïque est constituée de ressorts à lames, semi elliptiques (au nombre de six sur la série V) additionnés d’amortisseurs hélicoïdaux. Le pont arrière à couple hypoïde est de type rigide. Il est à noter que, si la suspension arrière semble surannée sur notre série V, il faut se souvenir que jusqu’à la série III, les ressorts semi elliptiques étaient assistés par des amortisseurs à levier Armstrong, dignes d’une auto d’avant-guerre, ne favorisant ni la précision de conduite, ni le placement de l’auto en courbe. Ce tableau, théorique, à priori peu flatteur, se révèlera trompeur comme la prise en main nous le prouvera.

Groupe motopropulseur La motorisation de la Sunbeam Alpine series V est l’une des différences essentielles avec ses devancières. En passant de 1494 cc, à l’origine, à 1725 cc, le quatre cylindres monté sur silent blocs destinés à filtrer les vibrations, n’a pas fait que gagner en cylindrée. Il s’est en effet vu doter d’un vilebrequin à cinq paliers (au lieu de trois dans les autres séries), venu judicieusement renforcer l’équipage mobile. De plus, les ingénieurs du groupe Rootes l’ont équipé de deux carburateurs Stromberg 150 DC double corps à la place de l’anémique Solex de la série précédente. Sa structure, ultra classique, s’inscrit dans la droite ligne de ce qui se faisait outre-manche dans les années soixante : bloc en fonte, quatre cylindres en ligne, distribution par un arbre à cames latéral, soupapes en tête culbutées. Le refroidissement se fait naturellement par eau avec radiateur, ventilateur et thermostat, qu’il convient de surveiller avec soin pour éviter toute surchauffe. Notons la présence d’un radiateur d’huile, gage de fiabilité, qui complète l’ensemble. Henneté Henneté La séries V est la première de son espèce à adopter un alternateur à pôle négatif à la masse (en 12 volts) une révolution au royaume d’Albion, qui nous évitera à nous, continentaux, les risques de courts-circuits au remontage. La transmission se fait aux roues arrière et la boîte de vitesses à quatre rapports plus marche arrière, commandée depuis le plancher, est pilotée par un embrayage Borg and Beck à diaphragme monodisque à sec, toute synchronisée, premier rapport inclus. De plus, comme nombre de ses concurrentes british de l’époque elle pouvait être équipée, sur demande, d’un overdrive Laycock de Normanville agissant sur les troisième et quatrième rapports, lui permettant de faire chuter sensiblement le régime moteur tout en réduisant le niveau sonore. Avec un taux de compression de 9.2 à 1, la série V développe 100 ch au paisible régime de 5500 tr/minute, l’auto affiche une vitesse de pointe de l’ordre de 160 km/h. Ce n’est certes pas un foudre de guerre, mais elle abat malgré tout le 0 à100 km/h en 12.6s. Pour finir, le vilebrequin à cinq paliers améliore notoirement la fiabilité d’une auto trop injustement décriée. De fait, son propriétaire l’utilise quasi quotidiennement. D.R.

Historique La Sunbeam Alpine series I sort des chaînes en 1959, à cette époque la marque est toujours la propriété du groupe Rootes. Motorisée par un quatre cylindres de 1494cc, manquant singulièrement de puissance, elle sera remplacée dès 1960 par la série II, équipée d’un moteur porté à 1592cc. Suivra la série III, la préférée des puristes, en 1963, puis la série IV début 1964 qui se distingue par des ailes arrière et une calandre redessinées ainsi qu’une boîte 4 enfin synchronisée. C’est en septembre 1965 qu’apparaît la série V. Les Sunbeam Alpine sont plutôt rares en France, en regard des Triumph, MG et autres Austin Healey. Plus rares encore, celles dont l’état est semblable à notre modèle d’essai, car même si ces véhicules étaient mieux construites que leurs concurrentes de l’époque, elles n’en souffraient pas moins de la corrosion. La carrière de la Sunbeam Alpine series V, dernière du nom, s’achèvera en Janvier 1968. Sunbeam Alpine IV D.R. D.R. Si toutes ces séries sont sorties en cabriolet, à partir de la série III un coupé dénommé Harrington et réputé introuvable de nos jours sera produit à environ 150 exemplaires. N’oublions pas non plus les deux versions « Tiger » survitaminées par des moteurs V8 d’origine Ford respectivement de 4.2 et 4.7 L de cylindrée tout comme les Mustang, qui nécessiteraient à elles seules un article complet. Avoir une Sunbeam Alpine series V dans son garage, c’est posséder la crème d’une lignée souvent critiquée pour son manque de brio, de fiabilité, de faiblesses d’usage chroniques; nous verrons que tel n’est pas le cas de la series V. Entièrement restauré il y a maintenant près de cinq ans, le modèle de notre essai ne présente aucun défaut d’aspect, ni en carrosserie (l’alignement des panneaux le confirme) ni dans la qualité d’ajustement de la capote, tant sur sa partie arrière que sur le haut du montant du pare-brise, non plus dans l’habitacle. Sunbeam Alpine Tiger MK I D.R.

MANU pour la barre symbolique des 100

Semaine des records ! Et hop, 3000 messages ! Nous avons 33 membres enregistrés L'utilisateur enregistré le plus récent est olymp Nos membres ont posté un total de 3000 messages dans 871 sujets

Pas encore réussi à en conduire une ! Mais ça viendra

Môssieur est exigeant ! >

Non mais j'en ai une autre :

Et tu n'as pas pu faire un tour ? Même en tant que passager ?

Pas facile à trouver ce genre de modèle, des tas de gens en recherchent une à la rigueur il reste la "Belle-île" mais ce n'est pas la même chose. TROUVE SUR LE NET : http://occasions-particuliers.caradisiac.com/renault-super_5_belle_ile-0-35a877481033082032fc43a301533edb.htm

BRAVO MEPH POUR LES 1000 !

Ce matin, un peu de sport ! Bonjour à vous. Spoiler:

Juste à temps Manu, je vais - BONNE NUIT -

Après quelques petites recherches sur cette R5 EBS, il en résulte que la société a été mise en liquidation et est renaît de ses cendres sous le nom de : ACT. A l'origine les cabriolets étaient fabriqués chez EBS et ensuite étaient commercialisés dans le réseau Renault ; à la mort de georges Besse, la commercialisation fut donnée à la société EBS sauf pour la R5 "belle-île" qui resta chez Renault. La fabrication : Du 21.08.1987 au 16.10.1991 , 886 R5 cabriolets ebs ont étés fabriqués. Campus,Five total 131 U.K. 1 TL,TR,TS total 103 U.K. 0 TSE,GTL,GTS,Automatique total 341 U.K. 1 GTX,Baccara,Exclusiv total 168 U.K. 2 GTT,GTE ; total 131 U.K. 13 Diesel total 12 U.K. 0 Besoin de pièces ? CLIC ICI : http://www.ebs-cabrio.com/

Tour auto 2009