DE SUNBEAM A TALBOT : ROOTES SUR NOS ROUTES 1967-1983 1967-1978 : rationalisation et intégration européenne- Au courant des années Soixante, les Etats-Unis sont à l'apogée, et tandis qu'ils doivent disputer la suprématie du ciel aux Soviétiques, leurs constructeurs automobiles règnent en maîtres incontestés aux quatre coins du monde. Du Brésil à l'Australie, de l'Afrique du Sud à l'Europe, partout, leurs filiales occupent le terrain, avec plus ou moins de force, il est vrai. En réalité, cette domination est surtout le fait de la toute-puissante General Motors et de la Ford Motor Company, en Europe tout particulièrement, où Opel, Vauxhall pour la première, et les filiales Ford-Dagenham et Ford-Cologne du second figurent parmi les plus grands constructeurs. Si American Motors ne dispose pas des moyens nécessaires pour essaimer, la Chrysler Corporation nourrit de grandes ambitions pour rejoindre les deux plus grands et, pendant toute la décennie, elle cherche à s'établir en tant que leur concurrent sérieux, notamment sur les marchés de l'Europe occidentale. Dès 1958, Chrysler rachète les 15% détenus par Ford dans le capital de Simca. L'acquisition est stratégique : la marque de Nanterre et de Poissy est alors second constructeur de l'Hexagone, et surtout, ni la General Motors, ni plus évidemment, Ford, ne sont directement présents sur ce marché. Petit à petit, le constructeur américain augmente dès lors ses parts, jusqu'à devenir majoritaire en 1963. Cette même année 1963, la firme au Pentastar lie des contacts avec Barreiros en Espagne, pour la construction de voitures particulières. De la petite Simca 1000 française à la grosse Dodge 3700 dérivées de modèles américains, Barreiros propose ainsi à partir de la seconde moitié des années Soixante, une gamme très étendue de produits destinés à conquérir ce marché dont l'essor ne fait que commencer. En 1967 enfin, Chrysler prend également les rênes du groupe anglais Rootes, où elle se retrouve alors en concurrence directe contre le groupe B.M.C, mais aussi et surtout, contre Vauxhall (G.M.) et Ford-Dagenham. Pour développer ses filiales, Chrysler entend alors promouvoir les exportations, prenant modèle sur ses deux rivaux. En 1970 enfin, toutes les filiales européennes sont réunies sous la bannière Chrysler-Europe : dans l'esprit des Américains, Simca, Barreiros et Rootes ne forment maintenant plus qu'un, et à ce titre, tous sont amenés à jouer un rôle global dans toute l'Europe de l'Ouest. Ainsi, Rootes et Simca doivent collaborer pour concevoir de futurs modèles (les Chrysler 160/180, les Simca 1307/1308 et autres Horizon sont autant de fruits de cette alliance) et autres exemples, Barreiros monte des Simca, Simca se développe sous le patronage du Pentastar dans l'Europe du Nord, tandis Rootes est importée en France pour compléter la gamme Simca. Cette stratégie ne se concrétisa cependant pas tout de suite, et ne survécut guère au retrait de Chrysler hors de l'ancien continent, et au rachat des trois filiales par Peugeot-Citroën (PSA). Il faut dire que ses succès étaient pour le moins contrastés : le groupe acheva de faire d' ex-Chrysler-Europe, devenu Talbot, un vrai constructeur transnational, mais très vite, il choisit ou fut contraint selon que l'on voit les choses, d'abandonner sa nouvelle branche. Au cours de cette série d'articles, nous nous proposons de revenir sur l'histoire de Rootes/Chrysler-UK/Talbot-UK en France, de 1967 -date du rassemblement des constructions Rootes sous la bannière Sunbeam à l'exportation- à 1982, dernière année d'importation du constructeur, sous l'égide du T cerclé, de la rationalisation à l'intégration européenne, avant la disparition. I- UNE SITUATION ET DES GAMMES HERITEES DU PASSE. Evidemment, les importations du groupe ne datent pas précisément de l'entrée de Chrysler dans son capital. Dès après la guerre, la Sunbeam Alpine connut par exemple son petit succès sur notre marché. Au milieu des années Soixante, au moment où Chrysler intensifie sa participation dans le groupe Rootes, celui-ci propose sur notre marché ses quatre marques, Hillman, Singer, Sunbeam et Humber, par le biais d'une sélection de huit modèles issus des quatorze types et variantes qu'il produit alors. Une gamme prolifique, surtout lorsque l'on met cette variété en rapport avec les seulement 180.000 unités vendues environ en totalité par le groupe en 1965... En bas de la gamme, la petite Hillman Imp, qui se caractérise par son style plutôt original et surtout son moteur arrière, peut être comparée à une Renault 8 ou une Simca 1000 qui aurait trois portes. Son pendant un peu plus chic, la Sunbeam Chamois, figure également au programme. A respectivement 7990 et 8990 F, elles n'ont guère de chances contre une Renault 4 Parisienne à 6460 F, ou une Renault 10 Major à 7800 F qui, elles aussi, jouent la carte du chic de petite cylindrée, tout en offrant bien plus d'espace... La Singer Gazelle incarne la voiture moyenne Rootes pour l'exportation. En Angleterre, c'est une version élaborée de l'Hillman Minx. Sa ligne élégante et typiquement anglaise marquée par sa calandre traditionnelle, constitue un atout évident pour les amateurs du genre. Son moteur poussif, qui ne lui autorise qu'un pénible 130 bien faiblard pour une 1600, n'en déçoit pas moins grandement. Pour 12.990 F, il est permis de préférer une Peugeot 404 Super Luxe injection (12.800 F) de cylindrée comparable mais atteignant 160 km/h, tandis que sa ligne lui donne quand même un petit avantage sur les Vauxhall concurrentes pour qui désire une anglaise. Suivant le même schéma, Singer Vogue est quant à elle le pendant de l'Hillman Super-Minx. Cette petite berline six glaces au style très typé est en fait étroitement dérivée de la Minx/Gazelle, elle en reprend toute la mécanique, bien qu'elle soit disponible dans une version plus poussée qui autorise 140 km/h au lieu de 130. Là encore, c'est surtout le charme anglais qui doit opérer, car à 13.950 F, cette dernière est loin d'être donnée... En gamme supérieure, Rootes propose deux Humber sous la marque Sunbeam, jugée plus vendeuse : la très originale Sceptre d'abord, une quatre portes qui aurait dû d'ailleurs naître Sunbeam, ce qui explique sa relative sportivité. La carrosserie lumineuse, très personnelle, et son équipement extrêmement complet sont d'évidents atouts. Son prix (18.250 F) et ses performances moyennes (c'est le moteur poussé 9 CV 1600 de la Minx : ses 84ch autorisent 145 km/h). Pour l'amateur d'exclusivité, la Glas 1700 TS offre une ligne élégante signée Frua, une belle finition, et une noble mécanique de 100ch DIN autorisant 165 km/h à 17.500 F, tandis qu'à 18.000 F, l'on peut prendre son ticket d'entrée au club des conducteurs de la marque à l'étoile, avec sa Mercedes 200. La Super Snipe quant à elle, est la concurrente des Rover et Jaguar notamment. Avec ses six glaces et son pavillon caractéristiques, elle n'est pas sans rappeler la Singer Vogue, la taille au-dessus. Son six cylindres de trois litres autorise seulement 155 km/h, ce qui est tout de même un peu "juste". Face à la Jaguar Mk II 2.4 de ligne racée, de seulement 14CV -ce qui est un avantage non négligeable sur le marché français puisqu'elle permet d'échapper à la "super-vignette"- qui atteint 160 km/h, bénéficie d'une excellente image et d'une finition qui n'a rien à envier à celle de l'Humber, pour le même chèque de 26.000 F, elle n'avait guère d'arguments. Reste enfin à se pencher sur la sportive de la gamme, la Sunbeam Alpine cabriolet. Bien que de technique aussi banale que celle de la Minx, dont elle reprend d'ailleurs la plupart des caractéristiques, y compris son moteur (poussé cependant à 88 ch autorisant 155 km/h) cette petite auto à la carrosserie élégante est sans doute le meilleur argument de Rootes à l'étranger. A 15.750 F, elle est à mi-chemin entre la Renault Caravelle qui est moins chère mais roule moins vite (11.500 F -145 km/h) et la Peugeot 404 à carburateur de performances équivalentes offerte contre 17.750 F. La Panhard 24, à environ 12.000 F, la surclasse en terme de prix et de performances, mais n'est offerte qu'en coupé ou en coach. ^ Humber/Sunbeam Super Snipe à gauche ^ La gamme Rootes importée en 1965 en France, au grand complet (in Auto-Journal Salon 1965) UN RAYON DE SOLEIL GRACE A SUNBEAM ? Ce n'est pourtant pas un véhicule de niche tel que l'Alpine qui peut assurer à Rootes une pénétration significative en France. Bien que la gamme soit régulièrement étagée, et plutôt pléthorique, elle souffre de moteurs généralement assez faibles -les Anglais en général sont sur ce point, assez en retard déjà en ce milieu d'années Soixante- d'un style quelque peu suranné -qui peut néanmoins séduire l'amateur de traditions- de prix assez élevés et d'un notoire manque d'image dans notre pays. Seules 298 Hillman, 80 Singer et 534 Sunbeam (dont les Humber), soit au total 912 autos du groupe Rootes trouvent preneur en 1965 en France : c'est 0,5 % de sa production. Sans parler de Ford et de GM (via Opel et un peu, Vauxhall), le groupe BMC trouve bien davantage d'acheteurs dans l'Hexagone, grâce à des arguments plus convaincants, au premier rang desquels, la Mini. Chrysler, s'il veut s'affirmer en Europe et en Angleterre, va devoir impulser une onde de choc à Rootes. Compte tenu des remarques que nous faisions à la gamme dans le paragraphe ci-dessous, il faut se rendre à l'évidence : la stratégie est à revoir, d'autant qu'en 1966, les chiffres de vente n'ont pas progressé, bien au contraire, passant à 712 unités seulement, dont 626 Sunbeam, 8 Singer et 78 Hillman. En octobre 1966 cependant, apparait la nouvelle Hunter, redessinée dans un style plus moderne tout en restant fidèle à une mécanique banale. En quelques mois, elle est dérivée en Super Minx, Singer Gazelle et Vogue, et même en Humber Sceptre Mk III, afin de rationaliser les carrosseries et permettre une modernisation la plus rapide possible de la gamme. Grâce à ce vent de nouveauté, Rootes et sa maîtresse Chrysler espèrent sans doute pouvoir conquérir de nouvelles couches d'acheteurs, qui n'achètent pas seulement des voitures anglaises pour leut côté pittoresque... Un autre côté pittoresque disparaît en même temps : exit les trois labels distribués, toutes les productions du groupe Rootes portent maintenant le nom de Sunbeam à l'exportation. La gamme proposée pour 1967 intègre les nouveautés, mais les changements ne peuvent être plus importants. Imp (100), Minx (107), Chamois (2 !) la nouvelle arrivée Hunter qui démarre (13) et bien sûr les Alpine forment le panel des autos du groupe Rootes immatriculées en France cette année-là pour un total de 419 unités. En Angleterre-même, Rootes a tendance à stagner voire, comparativement, à régresser face à ses concurrents : ce sont des années peu satisfaisantes pour la firme. La nouvelle Hunter "Arrow" est sans doute trop banale, et ne parvient pas à redresser les ventes. Et comme cette caisse habille maintenant la plupart des productions Rootes sauf l'Imp, comment trouver des arguments, tant sur le marché national qu'ailleurs ? Pour ce faire une nouvelle série destinée à donner un soupçon de fantaisie, voire de sportivité, et surtout de renouveau en particulier dans la gamme Sunbeam, apparaît au Salon de Londres 1967. La Rapier, établie sur la base de la dernière gamme Arrow, possède un indéniable air de famille avec ces dernières, mais bénéficie d'une très agréable carrosserie, entièrement spécifique. Caractérisée par la partie arrière très généreusement vitrée, sur le modèle des coupés Studebaker des années Cinquante, ou des plus récentes Fiat-Ghia ou pour rester dans le groupe Chrysler... des Plymouth Barracuda américaines. Dans un genre plus moderne, son style vaut sans doute celui de l'Alpine. Cependant, contrairement à cette dernière, la Rapier n'est pas disponible en cabriolet, ce qui peut être considéré comme dommage. Ainsi, apparaît pour 1969 sur le marché français, soit avec une année de décalage sur le marché anglais, une gamme Rootes totalement rénovée : elle se compose de la Hunter dans sa version Mk II dotée de phares carrés (13.930 F), la Singer Vogue, identique au motif central de calandre et à la finition intérieure près (14.660 F), et la nouvelle Sceptre Mk III (18.820 F), dans l'ordre croissant de la gamme. A noter, le break Vogue n'a bizarrement pas été retenu à l'importation. A côté de cette nouvelle gamme "Arrow" subsistent bien évidemment les Imp et dérivées sur le segment inférieur : l'Imp "normale" (8910 F) issue de la gamme Hillman, la Chamois Mk II en berline deux portes (9430 F) qui nous provient de Singer, la berline Imp Sport (12.970 F) et le coupé Stiletto (12.550 F) tous deux issus de la gamme Sunbeam. Au sommet de la gamme sportive se trouvent bien entendu les nouvelles Rapier affichées au prix de 19.860 F. ^ La nouvelle gamme "Tourisme" de Rootes en France, pour 1969. A dessein, nous avons laissé les légendes qui ont trait aux différences entre Hunter et Vogue, qui ne sautent pas forcément aux yeux, et au jugement porté à l'endroit de la carrosserie par les journalistes de l'Auto-Journal : les nouvelles Arrow ne sont certes pas vilaines, mais assez impersonnelles, un grave défaut pour une voiture anglaise... ^ Les trois modèles de la gamme "Sport" offerte aux Français pour 1969. Ce sont les trois modèles de la gamme spécifique Sunbeam, qui portent donc le nom de cette marque, même en Angleterre. Là encore, nous laissons les légendes, qui permettent de s'y retrouver un peu mieux au milieu de la jungle de variantes finalement peu variées proposées ! Ci-dessous, la version de pointe de la Rapier, la H120, avec son arrière tronqué, que nous n'avons jamais eue en France. ^ Couverture du catalogue Sunbeam Sceptre 1968. Une sobriété totale pour une voiture cossue qui sait se faire discrète -malheureusement aussi sur le marché... Comment situer cette gamme par rapport à la concurrence, si l'on doit adopter le point de vue du contemporain ? Avec une Imp à la technique déjà totalement démodée -la construction en alliage léger de son moteur ne peut rien pour lui en ce sens s'il est placé à l'arrière- et à la ligne plus tellement dans l'air du temps, ses"Arrow" trop banales, susceptibles de plaire aux Anglais, mais à mille lieues de ce que cherchent les continentaux séduits d'ordinaire par lesautos britanniques, il faut avouer que Rootes n'a pas d'atouts décisifs pour séduire. Le fait d'avoir fait de sa Humber, une simple Hunter mieux équipée, montre les limites du badge engeneering : où est la prestance et l'espace offertes jadis par les véhicules dela marque, qui les classaient dans la hiérarchie des modèles britanniques, entre Rover et Jaguar ? (voir ici l'article concernant les Sceptre Mk III) La Rapier reste sans doute la plus digne d'intérêt, mais c'est un véhicule de niche desservi par une technique ultra-classique voire archaïque, puisqu'elle garde comme les Arrow, unantique pont rigide suspendu par ressorts à lames à l'arrière. Certes, la Ford Capri n'est sans doute pas plus élégante -ce sont deux styles très dissemblables mais tous deux fort plaisants- ni mieux suspendue, mais elle bénéficie de l'image Ford... et d'un prix très largement inférieur même en version de pointe 2300 V6 GTXLR, dans laquelle elle ne coûte que 14.475 F ! Voici sans doute ce qui explique que seulement 590 véhicules Rootes trouvèrent preneur dans l'Hexagone en 1968, 621 en 1969, soit à peine 85 unités environ en moyenne par modèle... On attendait sans doute mieux de l'autre côté du Channel avec une gamme ainsi revue. Il est vrai tout de même, que c'est presque 50% de mieux qu'en 1967, année de transition où les immatriculations étaient tombées à 419, mais à quelques unités près, le même chiffre qu'entre 1964 et 1966. Pour 1970, guère de changements sont à noter dans la gamme importée, si ce n'est la suppression de l'Imp Sport, et l'arrivée du break Vogue à côté de la berline. A 16.940 F, il se trouve confronté au break 404 (reprenant la finition de la berline Super Luxe ) à 14.630 F, bien moins cher et plus logeable, au break Ford 17 M 1700 Standard à 14.575 F, ou encore à l'Opel Rekord 1900 LS Caravan de la GM à 15.950 F, sans parler de la Simca 1501 Spécial break, sorte de concurrente interne, de belle présentation et à la mécanique performante, offerte à seulement 13.995 F. En quelque sorte, Chrysler semble avoir capitulé cette fois... malgré une gamme qui avait été revue, avec des modèles probablement plus au goût du jour, Rootes ne décolle pas en France. Sunbeam n'écoule que 620 autos sur notre marché en 1969, 647 en 1970, en tout, alors que ce sont là les chiffres de vente d'Opel ou de Ford-Europe même pas dignes d'une très mauvaise... semaine ! Ainsi, le premier vend 5606 voitures dans notre pays, le second 6976... au seul mois de janvier 1969 ! A cela, les hypothèses d'explications restent aussi nombreuses et similaires à celles évoquées pour les gammes précédentes. Pour la série Arrow, nous corroborerons notre idée sur le fait que la Rootes la plus vendue en France en 1970, est... la Sceptre, pourtant version de pointe et donc la plus chère : malgré ce que nous écrivions plus haut et qui est indéniable, au sujet des limites du badge-engeneering, sa la fadeur extérieure est compensée par une finition intérieure poussée, qui correspond au moins en apparence -car le cuir des sièges n'est autre que du skaï...- à ce que l'on attend d'une voiture anglaise. Ce que nous écrivions de la Rapier, plus personnelle, se vérifie également : compte tenu du marché de niche auquel elle s'adresse, ses 202 ventes en 1970 ne sont pas si désastreuses. L'argument technique cependant, est à évacuer. Ford et GM, ne sont pas mieux lotis... Reste l'image. Les constats de l'état-major de Chrysler sont sans doute résumés par cette mise à plat. C'est pourquoi qu'une fois de plus, de grands changements se profilent... II- 1970 : UN COUP DE PIED DANS LA FOURMILIERE ? Au premier chapitre des chambardements : il faut sur tous les plans rationaliser ! Singer disparaît ainsi purement et simplement du portefeuille des marques proposées par Rootes au début de l'année 1970, ce qu'un petit article d'un tiers de page signale dans l'Auto-Journal en guise d'épitaphe (ci-dessous). Quel intérêt représente donc encore une marque purement nationale, à la gamme de produits si peu distincte des autres, à l'image floue, dans un groupe qui se veut mondial ? L'on ne peut s'encombrer éternellement des vestiges du passé. BLMC vient d'ailleurs de supprimer le label Riley peu de temps avant... L'avenir apparaît aux grands groupes cohérents, à l'intérieur du Royaume-Uni pour commencer (quatre marques pour moins de 200.000 unités produites, c'est bien trop) mais même à l'échelon européen : Ford par exemple, l'a parfaitement compris. Ainsi, les séries Escort et Capri fondent le rapprochement de plus en plus poussé entre les identités de Dagenham et de Cologne. Le 1er juillet 1970 officiellement, naît donc Chrysler-Europe, avec ses trois filiales, Chrysler-United-Kingdom, Chrysler-France et Chrysler-Espana. Exit, Rootes, Simca, et Barreiros... l'avenir est à la grande famille unie. Une dernière nouveauté anglaise apparaît cependant en février 1970 : c'est la dernière création d'Hillman, elle s'appelle l'Avenger. Vengeresse. Un nom qui sonne comme un sursaut d'orgueil, et un signe d'ambitions fortes : il s'agit de damer le pion une fois pour toutes, aux Vauxhall et autres Ford Escort qui dominent le marché anglais de la voiture moyenne avec les modèles BMC ADO16. A l'étranger, c'est la concurrence supplémentaire d'Opel qui est dans les viseurs de Chrysler. Les journalistes de l'Auto-Journal ne se trompent d'ailleurs guère sur les cibles visées, lorsqu'ils révèlent en avant-première un modèle de présérie en janvier 1970 : de l'arrière, ils la jugent ressembler à une Vauxhall. Quelques semaines plus tard, lorsqu'ils la revoient à l'occasion du Salon de Genève, ils lui trouvent des airs d'Opel Olympia, ce qui pour la partie arrière du pavillon, semble pleinement justifié. L'accueil de la presse française. Ci-dessus, l'encart pour la nouvelle Sunbeam, dans l'Auto-Journal du 26 février 1970. Apparemment, tout le monde s'attend à ce que l'arrivée de la nouvelle production Rootes soit être imminente : pourtant, bien peu d'Avenger ont dû arriver sur les routes de France avant longtemps ! Tout porte à croire selon nos diverses sources, qu'elle n'arrive pas avant le millésime 1972 dans l'Hexagone, alors que les marchés du Bénélux, traditionnellement plus réceptifs aux importations, y ont eu droit presque dès le lancement. Ci-dessous, le galop d'essai que s'autorisent les essayeurs de l'Auto-Journal, au volant des Sunbeam 1250-1500 pendant le Salon de Genève, au début du printemps 1970. Difficile de dire que cet essai se solde par un enthousiasme flagrant. A vrai dire, si la ligne extérieure due au bureau de Roy Axe est loin d'être vilaine, ses dessous apparaissent de plus en plus périmés... Les Français, vu l'état de leur réseau routier, étaient sur ce point très exigeants. Beaucoup oublient souvent que si la France était dotée des plus belles routes du monde en 1789, leur état était devenu catastrophique à l'orée des années 70, d'où aussi le nombre astronomique de tués, mais donc le besoin de disposer d'autos dotées suspension à grand débattement. Pour ceux qui ne le croiraient pas, qu'ils aillent voir un numéro de l'Auto-Journal de la fin de l'hiver 1970-71 pour s'en convaincre en voyant de grandes nationales (dont la RN83, entre Colmar et Dijon) transformées en fondrières ! Une suspension et une tenue de route moyennes, cela ne pardonne plus guère sur le marché hexagonal en 1970, sauf pour les notables exceptions GM et Ford ! Décidément, ces questions d'image... Est-ce par rapport aux insuccès précédents, et par rapport à cette critique plutôt moyenne de son produit par surcroît, que Chrysler se résigne finalement à importer l'Avenger en France ? Cependant, même si Chrysler semble avoir renoncé quelque peu à vouloir importer sa gamme anglaise en France, Rootes n'en reste pas moins présente dans le paysage automobile hexagonal. D'une part, ex-Rootes continue discrètement ses importations sur demande pour 1971, enramenant sa gamme à la Sunbeam Stiletto, offerte à 11.690 F, à laSunbeam Vogue en berline quatre portes uniquement -le break n'aurafinalement duré qu'un an en France- au prix de 12.990 F, à la Rapierproposée contre 17.990 F et bien entendu à la Sceptre, à 15.990 F. D'autre part, pour le millésime 1971, ce n'est pas la toute nouvelle gamme Avenger qui représente le plus ex-Rootes en France, mais un véritable symbole : la première voiture européenne à porter le nom Chrysler, et lui seul, est présentée à la presse au courant du mois de juillet 1970 : les Chrysler 160, 160 GT et 180 sont nées. Sous ce nom que les Américains estiment si prestigieux chez nous -plus en tous cas que Simca ou Sunbeam- la nouvelle série concrétise en réalité les efforts consentis dans l'ombre depuis le milieu des années Soixante par le constructeur au Pentastar. Toute la politique commerciale des années 1967-1970 peut être considérée comme une sorte de transition, un héritage du passé, des gammes du passé, spécifiques à chaque pays, aux noms hérités du passé, quand bien même c'est celui de Sunbeam. Avec le millésime 1971, doit commencer une nouvelle ère. La série des Chrysler dites françaises est le premier produit du nouveau partage des taches décidé en plus haut lieu à Détroit, entre les entités européennes du groupe. A charge pour les bureaux français, de concevoir les mécaniques, pour ceux de Chrysler-UK, de définir le style des carrosseries des modèles-phares de Simca : s'il fallait écrire dans ces colonnes un mythe comme au temps jadis, ce serait comme si la perfide Albion, s'emparait d'un nouveau Cheval de Troie pour reconquérir la France ! ^ La nouvelle Chrysler 180 sur une publicité de l'automne 1970, celle qui est réservée "à quelques privilégiés", comme l'annonce la double-page précédente. Sa parenté avec l'Avenger anglaise est parfaitement évidente : technique archi-classique, et "powerful-style", cette école américaine qui fait fureur à la fin des années Soixante, associant arrières courts et souvent incurvés, et capots interminables et agressifs, cherchant à exhaler la puissance. La ressemblance est toute naturelle, puisque le style des deux berlines a été conçu sous la direction de Roy Axe chez Rootes. Il a existé un projet interne à Simca, quelquefois montré dans l'Auto-Journal en 1969 et 1970, finalement abandonné au nom de la nouvelle division des taches et de la construction d'une véritable synergie de groupe. La mécanique cependant, est bien française, et a été étudiée par les techniciens de Poissy : c'est, sans faire preuve de chauvinisme, le seul élément vraiment moderne de l'auto. Elle concrétise une demie-décennie de rapprochement entre les deux filiales, qui devait également trouver un écho dans l'autre sens : en effet, il se murmure dans les colonnes de la presse spécialisée, qu'une Chrysler 250, à moteur six cylindres moderne de 2500cc environ, devrait coiffer bientôt la gamme ex-Rootes, renouant avec la tradition des Humber que la Sceptre, il faut bien le dire, ne porte pas très haut. Celle-ci ne verra cependant jamais le jour, mais notre "Brise-l'Air" trouva son six cylindres en Australie, en devenant Centura. Remarquons tout de même que si synergie il y a et doit y avoir, pour la survie du groupe, l'on insiste sur le côté Made in France de la dernière-née du groupe Chrysler, première-née de Chrysler-Europe, "pour la première fois une Chrysler a été conçue et fabriquée en France"... quitte à mentir un peu et omettre son sang anglais ! Néanmoins, sa ligne très américaine, dont les journaux ont évidemment vite trouvé l'auteur (voyez comme l'air de famille avec l'Avenger est prononcé !), et sa technique ultra-classique faisant appel à la propulsion par essieu rigide, et bien entendu son nom, ne font pas recette. Très vite, les états-majors déchantent, la Chrysler "française" -qui n'a de français que le moteur et le lieu de construction- ne s'impose pas face aux Taunus et autres Rekord qu'elle ne fait que copier, alors qu'il eût fallu qu'elle les surpasse pour compenser un déficit d'image et de variété de versions. A tel point qu'en 1971, apparaissent déjà chez les concessionnaires des affiches qui clament haut et fort que ces autos sont bien faites en France et donc françaises ! Une question se pose implacablement : n'aurait-il donc pas mieux valu, comme il était prévu jusqu'au printemps 1970, de l'appeler Simca 1600/1800 ? ^ "Les nouvelles Chrysler 160 et 180 sont-elles françaises ? 500 concessionnaires vous diront qu'elles sont faites à Poissy. Et que Poissy, c'est en France". Les limites d'une politique européenne artificiellement construite... L'échec (63.258 ventes sur l'ensemble de l'Europe pour le millésime 1971), avoué à demi-mot seulement, de cette première collaboration étroite, ne remet cependant pas en cause la nouvelle distribution des rôles au sein du groupe : ainsi, dès le lancement de la nouvelle série, c'est encore le centre de style de Chrysler UK qui étudie les lignes d'une future remplaçante, puis encore, se met à l'ouvrage pour le projet "Super 1100" qui doit sortir à l'horizon 1975. Sur le terrain en revanche, face au marché, ce nouveau demi-échec est peut-être ce qui freine encore un peu plus, l'arrivée de la nouvelle Sunbeam 1250/1500 dans notre pays. Après tout, nous l'avons déjà écrit, "c'est la même, mais en différent !" pour dire les choses en plagiant une récente publicité automobile. ^ Un air de famille évident... ce sont bien deux modèles de la même gamme ! La présence de Chrysler-UK par le biais de son label Sunbeam sur le territoire français reste donc en 1972 ce qu'il était en 1971, discret, très discret. Les importations continuent au compte-goutte, sur demande comme semble nous l'indiquer le hors-Série Salon 1971 de l'Auto-Journal, qui est cependant en mesure de donner les tarifs pratiqués par Chrysler-France pour la livraison de ces modèles : Sceptre 16.530 F et Rapier 18.250 F, et deux revenantes, l'Imp 9690 F et la Hunter GL -dont le prix imprimé de 16.530 F est sans doute erroné- qui fait son retour après avoir laissé le champ libre à la seule Vogue, qui a disparu cette année. 820 ex-Rootes trouvent preneur en France en 1972. Un fameux progrès par rapport à 1971 ? Certes, ce n'était de toute façon pas difficile. Mais retirez les 785 Avenger vendus en fin d'année pour le millésime 1973 et voyez le reste ! Cela fait à peine 35 unités... D'autre part, 25.500 Chrysler-Simca ont été vendues sur le seul premier semestre 1972 en Angleterre... III- LA BREVE REVANCHE DE LA VENGERESSE L'avènement du millésime 1973 signe en effet le retour par la vengeresse de Chrysler-UK en France, un retour non sans un certain succès, mais sans doute non exempt de maladresses... Il faut dire, que ce retour est bien aidé par les circonstances. Le Royaume-Uni est en train de franchir le pas de l'accession au Marché Commun, ce qui signifie la suppression des barrières douanières, une aide évidente pour être plus compétitif que naguère. Par ailleurs, la gamme intermédiaire de Simca vieillit : bien que toujours élégante, toujours performante, et appréciée sur certains marchés amateurs de traditions comme l'Allemagne, la série des 1301/1501 affiche dorénavant un âge respectable : sous le forme originelle, elles naquirent il y a dix ans déjà ! Or, la nouvelle série 1300 ne doit arriver en concessions qu'en 1975. Et enfin, Chrysler-UK a un impérieux besoin de vendre pour vivre : l'Avenger est 7è vente sur son marché domestique seulement en 1972 (et la Hunter se classe seulement 9è). Une décision semble donc aller d'elle-même : pourquoi ne pas introduire enfin l'Avenger, qui remporte un beau succès aux quatre coins du globe, elle qui a même trouvé le chemin des Etats-Unis, où elle est devenue Plymouth Cricket ! C'est ainsi que selon les termes de l'Auto-Journal, "Sunbeam fait sa rentrée en France" à l'automne 1972. Bien que n'ayant jamais totalement disparu, c'est là bien un événement car avec cette nouvelle auto, qui semble naturellement trouver sa place dans la gamme du constructeur de Poissy, ex-Rootes pourrait enfin trouver la voie du succès dans l'hexagone. Il faut dire que tous les atouts ou presque sont dans son jeu pour jouer dans la même cour que Ford et son Escort, Opel et ses Kadett et Ascona : égales à ces dernières techniquement, elles on cependant l'avantage supplémentaire d'un dynamique réseau de 515 concessionnaires Chrysler-France d'une grande marque nationale (Simca). En outre, étant donné l'esprit généralement conservateur de la clientèle des 1301/1501, et le prix intéressant de la voiture sur notre marché, les espoirs de recueillir leur suffrage n'est pas incongru. ^ La Sunbeam 1250, photo de presse. La gamme retenue pour l'importation, se compose de trois berlines et d'un break : la 1250 "de base", dérivée des versions anglaises les plussimples et dotée d'un 1248cc de 57ch DIN et reconnaissable à ses phares carrés, la berline 1500, la 1500,dérivée de la GLS, plus luxueuse avec ses quatre phares ronds et motorisée par une mécanique 1498cc de 78ch DIN, et enfin une berline et un break1250 TC, version 7CV poussée spécifique à la France, dont le 1248cc procure 67ch DIN, et dont la finition reprend largement celle de la1500. Ces dernières investissent pleinement le créneau des Peugeot 304S, des GS 1220, Renault 12 TS et autres Simca 1100 Spécial, ces petites 7 CV vitaminées et soignées que la France aime tant : clairement, Chrysler veut se donner les moyens de réussir enfin sur ce marché ! Pour se donner les moyens de la vendre, Chrysler consent même, pour la première fois semble-t-il depuis qu'il a pris le contrôle de Rootes, à faire un réel effort publicitaire pour promouvoir la nouvelle Sunbeam. Cependant, après l'échec de la série 160/180, qui souffre d'apparaître comme une étrangère de par sa technique, son style et son nom, à tel point que l'on dut rappeler en gros caractères qu'elle était bien produite en France, alors même que l'Avenger est devenue Plymouth Cricket outre-Atlantique pour paraître, au moins un peu, américaine, et que contexte social morose oblige, les voitures anglaises n'ont jamais autant souffert dans leur qualité et leur réputation, comment comprendre l'envie de faire passer la nouvelle venue pour un pur produit anglais ? N'aurait-il pas là encore, mieux valu appeler la voiture Simca 1250 plutôt que Sunbeam, pour notre marché au moins, profiter de la parenté avec la Chrysler pour tenter de la rattacher plus directement à la gamme, et commencer de construire vraiment cette unité également sur le terrain, en prolongement de celle des bureaux d'études ? ^ Publicité pour le lancement des nouvelles Sunbeam en France. Grâce aux 515 concessionnaires Chrysler/Simca, cette Anglaise "n'aura jamais le mal du pays". Tant mieux ! L'Auto-Journal reprend alors en mains un exemplaire de la famille, jetant cette fois-ci, deux ans et demi après le court galop d'essai sur les 1250 et 1500, la 1250 TC, version spécifiquement française, à l'occasion de son numéro Salon du 1er octobre 1972. Ce court essai semble finalement moins réservé que le premier... il n'en reste pas moins que le banc d'essai annoncé n'arriva jamais. Proposées à des prix allant de 12.250 F pour la 1250 la plus simple à 14.150 F pour la 1500, en passant par 13.250 F pour les deux versions 1250 TC (une Peugeot 304 normale coûte au même moment 13.540 F, une 1100 GLS 12.635 F en berline, 13.335 F en break, tandis que la 1100 Spécial s'affiche à 13.835 F et la berline 1301 Special à 13.535 F) la gamme bénéficie des prix plutôt favorables comme le souligne le journal. 3573 clients français récompensent les efforts de la marque pour promouvoir ce nouveau modèle : c'est loin des Escort et Kadett, mais c'est deux fois plus que de Morris Marina ! Cerise sur le gâteau, le réseau parvient par surcroît à écouler 538 Sunbeam Hunter, qui décidément n'en finit pas de revenir, et quelques Sceptre vendues 17.900 F, pour porter le total des importations de Chrysler-UK en France, au chiffre fort respectable de 4185 unités pour 1973 (1). Une bien bonne année décidément pour Chrysler-UK, qui est également en 1973, le seul des quatre grands constructeurs anglais à avoir su augmenter sa production par rapport à 1972. (1) Les 74 unités différentielles étant constituées sans doute encore d'autres modèles, ou d'importations de modèles plus anciens. Notre source ne nous permet pas de savoir avec précision (statistiques de l'Argus de l'Automobile). Ci-dessus et ci-dessous, le catalogue français de la nouvelle série Sunbeam. La couverture reprend la belle photographie des publicités vues dans les magazines, tandis que la page ci-dessous permet de se faire une idée des différences d'équipement entre les trois niveaux de finition. Notez le graphisme en-bas à droite, qui lie Simca et Sunbeam sous le patronage du Pentastar. Ces premiers succès significatifs, acquis après sept années de tâtonnements, conduisent à un quasi statu-quo pour l'année 1974 : on ne change pas une équipe qui gagne. La gamme Sunbeam 1250/1500 ne change guère, et les quatre mêmes modèles sont reconduits. Chrysler aurait peut-être pu profiter d'enfoncer le clou, pour transformer l'essai, en important de nouvelles versions, mais ni la deux portes apparue en mars 1973, ni la méchante Avenger Tiger, ne traversent néanmoins la Manche jusqu'à la France. Cela aurait pourtant donné des arguments supplémentaires face au pléthore de versions et de carrosseries proposées par Ford et Opel, et la Tiger aurait pu renforcer l'image jeune que cherche à se forger Simca, et surfer sur la vague du succès des développements Rallye de la Simca 1000. La vaillante Hunter reste elle aussi de la partie ; bien que l'Auto-Journal ne la cite plus comme importée, il s'en immatricule encore 96 exemplaires en 1974. Quelques autres modèles de la gamme peuvent aussi encore avoir été vendus sur demande, comme l'année précédente. Cependant, le soufflé est déjà retombé : faute de nouveauté sans doute, et de promotion -les campagnes publicitaires ont déjà cessé- c'est l'effondrement de près de 50% ; de 4185 ventes, l'on est passé à 2205 seulement en 1974, dont 2099 1250-1500. Même en tenant compte du contexte économique très déprimé du moment, difficile d'être positif... ^ Catalogue 1974. Les Sunbeam, tout simplement. En ville, sur route, et sur autoroute, les Sunbeam 1250-1500 sont à l'aise partout. De profil avec le toit vynile, l'on jurerait une Escort ! Gageons encore la berline qui dépasse le break sur l'image du haut est dotée du 1500, car les performances d'ensemble des trois versions 1250 ne sont quand même pas leur point fort. Concluons enfin ce commentaire en relevant que si l'on annonce simplement "les Sunbeam" en illustrant uniquement les différents modèles dérivés de l'Avenger anglaise, les autres modèles sont complètement éclipsés dorénavant, même par le constructeur. Les changements significatifs arrivent pour 1975. Comme nous le remarquions, les performances des Avenger 1250/1500 ne sont pas vraiment enthousiasmantes. Pour tenter de relancer les ventes, Chrysler UK décide d'octroyer quelques centimètres-cube de plus à ses moteurs. La gamme française conserve quatre variantes dont un break, mais avec des puissances et des finitions totalement réétagées : - la berline de base devient la 1300 TC. La version de base dotée de deux phares rectangulaires n'est pas reconduite sur notre marché, et c'est donc à peu près l'équivalent de l'ancienne 1250 TC, avec une calandre à quatre phares ronds et un moteur poussé ; dans cette définition, le moteur parvenu à 1295cc par augmentation de la course, développe maintenant 69ch DIN soit 2ch DIN de mieux, et un couple amélioré de 9,5 mkg à 4000 tours contre 9 à 4500. La vitesse maximale est donnée pour "environ 148 km/h". - la berline GLS est reconduite, en recevant un moteur porté à 1598cc dont les cotes sont toutes nouvelles, avec un alésage de 87,35 mm et une course de 66,7 mm, alignée sur celle du 1300, par effort de standardisation. Ce nouveau moteur développe 80ch DIN contre 78 à l'ancien, le couple quant à lui passe de 11,2 à 12 mkg, mais 250 tours-minute plus baut (4000 t/min). Elle est donnée pour "environ 160 km/h". - par ailleurs, deux breaks au lieu d'un sont maintenant au programme : le 1300 TC possède le même moteur que la berline équivalente, quant au 1600 Super, il récupère le moteur de la berline GLS mais dégonflé à 70 ch DIN à 5200 tours/minute (soit seulement 1 de plus que le 1300), mais un couple un peu inférieur de 11,7 mkg obtenu à 3000 tours au lieu de 4000, caractéristique intéressante pour un modèle destiné à recevoir de lourdes charges. Les deux frisent les 150 km/h en pointe. Les breaks reçoivent la calandre à deux phares rectangulaires. Est-ce là, une nouvelle impulsion ? Que nenni... à défaut de promotion, de présence publicitaire, ou même d'essai presse -l'Auto-Journal n'a rappelons-le, jamais réalisé de banc d'essai complet ni de comparatif de l'auto... seulement cette prise en mains que nous produisons, en 1970- les Sunbeam 1300/1600 sombrent dans l'oubli. Sur le stand du Salon de Paris 1974, la Sunbeam retournent d'ailleurs rejoindre, autour d'un pilier, les très luxueuses et confidentielles Chrysler importées d'Amérique. Cela se solde logiquement par une nouvelle chute vertigineuse des ventes : 592 Sunbeam 1300/1600 sont immatriculées en France en 1975 (et encore 71 Hunter) pour un total de 663 représentantes de Chrysler-UK. Aucune Rapier, aucune Sceptre, qui vient pourtant d'être dérivée en break, ne sont donc plus à signaler. Défaitisme ? Peut-être pas. Car en plus haut lieu, l'on sait qu'une voiture beaucoup plus moderne ne va pas tarder à apparaître sur le créneau des 7/8 CV chez Chrysler-Europe... c'est la 1307/1308. ENFIN, UNE VOITURE MODERNE... Celle-ci est un nouveau fruit de la collaboration entre filiales. L'étude de la nouvelle voiture avait débuté dès la fin de 1972, et comme pour les Chrysler 160/180, le style est défini chez Chrysler-UK, tandis que la mécanique est conçue par Simca. Cette fois cependant, les choix les plus modernes se sont imposés : traction avant et moteur transversal, et carrosserie à hayon sont de mise ! Le 15 septembre 1975, la nouvelle production de Chrysler-Europe est présentée à Deauville. Dans la foulée, elle effectue un démarrage commercial fulgurant, la 100.000è étant produite dès avril 1976, alors que peu avant, en février 1976, elle est officiellement élue par des journalistes de toute l'Europe, Voiture de l'année 1976. Dès le milieu de l'année, la série 1307/1308 occupe 7% du marché français ! Dans ces conditions, quel rôle peut prétendre encore jouer la Sunbeam même remodelée en 1300/1600 sur les marchés européens en général, hexagonal en particulier ? La famille Avenger voit dès 1975, sa production globale chuter de 25%, fait encore aggravé en 1976, lors de laquelle seules 45.368 unités sont produites contre 105.041 en 1974. Elle subsiste pour les amateurs de tradition face à la Morris Marina. 387 Sunbeam 1300/1600 seulement obtiennent leur carte grise en 1976, à côté de 106 Hunter qui font toujours de la résistance, pour un total de 493 Chrysler-UK. Catalogue 1976 des Sunbeam 1300/1600. Il reprend le graphisme des Simca du millésime, sur le style "Bienvenue à bord". Notez tout de même le flou qui règne : quatre versions, six autos illustrées, dont deux versions simplifiées à deux phares au fond. Elles ne sont pourtant pas au tarif dans l'Hexagone. Pour parler prix, il faut débourser au 1er septembre 1975, 18.026 F pour une berline 1300 TC, 18.626 F pour le break équivalent, 19.626 F pour la 1600 GLS et 19.226 F pour le break 1600 Super, tarifs clefs en main. IV- 1977 : LA VRAIE DISPARITION DE ROOTES ; LA VRAIE NAISSANCE DE CHRYSLER-EUROPE ? Pour le millésime 1977, aucun changement structurel n'est à signaler dans la gamme elle-même, reconduite en France telle qu'elle était présentée déjà en 1976. La berline 1300 TC vaut maintenant 19.100 F, le break 19.700 F, le break 1600 Super, 20.330 F et la berline 1600 GLS, 20.450 F. Pendant ce temps en Angleterre, les Imp ont fini leur carrière dans l'anonymat le plus total avant d'aborder la nouvelle saison, et Humber s'apprête à disparaitre, tout comme Hillman et Sunbeam d'ailleurs, au profit du seul nom Chrysler. C'est là peut-être, la rupture la plus marquante et en tous cas, la rupture définitive, avec le passé et le groupe Rootes, qui n'avait finalement, fait que de changer de nom en 1970, sans changer beaucoup dans sa structure. A l'export également, la marque Sunbeam est à son tour abandonnée après s'être substituée à Hillman, Singer et Humber neuf ans plus tôt, pour celui plus fédérateur et peut-être plus logique après tout, de Chrysler. Après sept ans de carrière, les Avenger anglaises deviennent enfin des Avenger aussi en France, en même temps qu'elles reçoivent un restylage des panneaux avant et arrière. La nouvelle calandre avec clignotants débordants la rattache maintenant clairement au style des 1307/1308, assemblée depuis peu sous le nom de Chrysler... Alpine (après que celle-ci fut une sportive, puis une version de base de la Rapier... quelle chute !) dans l'usine anglaise de Ryton. L'ensemble apparaît indéniablement plus moderne sans paraître "replâtré". Cela ne suffit cependant pas à relancer la carrière d'un modèle qui souffre de la rude concurrence de sa soeur plus jeune et de technique infiniment plus contemporaine, tant sur le continent qu'en Angleterre-même. 368 Avenger sont immatriculées en France en 1977. Ci-dessus et ci-dessous, la nouvelle Chrysler Avenger 1977 sous toutes ses coutures. Le style très coloré des draps recouvrant les sièges, ressemble beaucoup à celui adopté également par les 1005-1006 françaises, et qui a été choisir pour habiller l'intérieur de la future Horizon. Le tableau de bord comme la face avant, se rapproche du style de la nouvelle référence de Chrysler-Europe, la 1307/1308-Alpine. ^ Une Avenger anglaise ici ? Certes... mais c'est pour la vue de l'arrière du restylage, peu connue. En juillet 1977, un nouvel événement se produit chez Chrysler-UK : Sunbeam renaît ! Cette fois cependant, ce n'est plus de la marque dont il s'agit, mais d'un tout nouveau modèle de bas de gamme, qui doit remplacer tout à la fois l'Imp complètement dépassée en Angleterre, et la Simca 1000 guère mieux lotie -malgré un restylage tardif en 1976 (2). Sa carrosserie à trois portes est fort agréable, avec de grandes surfaces vitrées, et un hayon fort élégant constitué d'une grande vitre ouvrable. Trois moteurs, 1000, 1300 et 1600, et trois niveaux de finition, LS, GL et S, se marient pour constituer une gamme de six versions. Les Sunbeam ne vont cependant pas débarquer en France avant quelques mois encore. En attendant, pour débuter le millésime 1978, l'Avenger continue de faire cavalier seul pour représenter la filiale anglaise de Chrysler à côté des Simca, sans plus de succès que l'année précédente. Elle reste disponible en trois finitions, 1300 TC berline, 1300 Break (affiché 22.565 F) et berline 1600 GLS. La vengeresse se meurt, et alors que les 1005-1006 se maintiennent au catalogue pour une saison supplémentaire, rien moins que leur dix-septième, les Sunbeam débarquent au courant de l'année 1978 sur notre marché, soit tout de même, un an après leur présentation dans leur pays. La vengeresse peut partir à la retraite. Rien n'indique dans nos chiffres combien d'Avenger comptent parmi les 1785 Chrysler-UK vendues en France en 1978, mais sans doute, encore moins que l'an passé. (2) A ce propos, il a existé en 1975, un projet de restylage qui reprenait pour la calandre de la 1000, exactement le même style que celui adopté pour l'Avenger, abandonné au profit de ceui quenous connaissons.
Ahhhhhhhhhhhhh ouais, comme ça elle ira plus vite M'en fou tu coures pas assez vite .................................................................
Mais c'est quand même un canapé qui a 90 ch / L
Bonne nuit tout le monde, je vais Spoiler:
Tu as raison et pourtant 90 % des Cobra, ceux sont des réplicas Dax, Martin ou PGO.
Ah ok, merci Saint-Louis
DE SUNBEAM A TALBOT : ROOTES SUR NOS ROUTES 1967-1983 1967-1978 : rationalisation et intégration européenne- Au courant des années Soixante, les Etats-Unis sont à l'apogée, et tandis qu'ils doivent disputer la suprématie du ciel aux Soviétiques, leurs constructeurs automobiles règnent en maîtres incontestés aux quatre coins du monde. Du Brésil à l'Australie, de l'Afrique du Sud à l'Europe, partout, leurs filiales occupent le terrain, avec plus ou moins de force, il est vrai. En réalité, cette domination est surtout le fait de la toute-puissante General Motors et de la Ford Motor Company, en Europe tout particulièrement, où Opel, Vauxhall pour la première, et les filiales Ford-Dagenham et Ford-Cologne du second figurent parmi les plus grands constructeurs. Si American Motors ne dispose pas des moyens nécessaires pour essaimer, la Chrysler Corporation nourrit de grandes ambitions pour rejoindre les deux plus grands et, pendant toute la décennie, elle cherche à s'établir en tant que leur concurrent sérieux, notamment sur les marchés de l'Europe occidentale. Dès 1958, Chrysler rachète les 15% détenus par Ford dans le capital de Simca. L'acquisition est stratégique : la marque de Nanterre et de Poissy est alors second constructeur de l'Hexagone, et surtout, ni la General Motors, ni plus évidemment, Ford, ne sont directement présents sur ce marché. Petit à petit, le constructeur américain augmente dès lors ses parts, jusqu'à devenir majoritaire en 1963. Cette même année 1963, la firme au Pentastar lie des contacts avec Barreiros en Espagne, pour la construction de voitures particulières. De la petite Simca 1000 française à la grosse Dodge 3700 dérivées de modèles américains, Barreiros propose ainsi à partir de la seconde moitié des années Soixante, une gamme très étendue de produits destinés à conquérir ce marché dont l'essor ne fait que commencer. En 1967 enfin, Chrysler prend également les rênes du groupe anglais Rootes, où elle se retrouve alors en concurrence directe contre le groupe B.M.C, mais aussi et surtout, contre Vauxhall (G.M.) et Ford-Dagenham. Pour développer ses filiales, Chrysler entend alors promouvoir les exportations, prenant modèle sur ses deux rivaux. En 1970 enfin, toutes les filiales européennes sont réunies sous la bannière Chrysler-Europe : dans l'esprit des Américains, Simca, Barreiros et Rootes ne forment maintenant plus qu'un, et à ce titre, tous sont amenés à jouer un rôle global dans toute l'Europe de l'Ouest. Ainsi, Rootes et Simca doivent collaborer pour concevoir de futurs modèles (les Chrysler 160/180, les Simca 1307/1308 et autres Horizon sont autant de fruits de cette alliance) et autres exemples, Barreiros monte des Simca, Simca se développe sous le patronage du Pentastar dans l'Europe du Nord, tandis Rootes est importée en France pour compléter la gamme Simca. Cette stratégie ne se concrétisa cependant pas tout de suite, et ne survécut guère au retrait de Chrysler hors de l'ancien continent, et au rachat des trois filiales par Peugeot-Citroën (PSA). Il faut dire que ses succès étaient pour le moins contrastés : le groupe acheva de faire d' ex-Chrysler-Europe, devenu Talbot, un vrai constructeur transnational, mais très vite, il choisit ou fut contraint selon que l'on voit les choses, d'abandonner sa nouvelle branche. Au cours de cette série d'articles, nous nous proposons de revenir sur l'histoire de Rootes/Chrysler-UK/Talbot-UK en France, de 1967 -date du rassemblement des constructions Rootes sous la bannière Sunbeam à l'exportation- à 1982, dernière année d'importation du constructeur, sous l'égide du T cerclé, de la rationalisation à l'intégration européenne, avant la disparition. I- UNE SITUATION ET DES GAMMES HERITEES DU PASSE. Evidemment, les importations du groupe ne datent pas précisément de l'entrée de Chrysler dans son capital. Dès après la guerre, la Sunbeam Alpine connut par exemple son petit succès sur notre marché. Au milieu des années Soixante, au moment où Chrysler intensifie sa participation dans le groupe Rootes, celui-ci propose sur notre marché ses quatre marques, Hillman, Singer, Sunbeam et Humber, par le biais d'une sélection de huit modèles issus des quatorze types et variantes qu'il produit alors. Une gamme prolifique, surtout lorsque l'on met cette variété en rapport avec les seulement 180.000 unités vendues environ en totalité par le groupe en 1965... En bas de la gamme, la petite Hillman Imp, qui se caractérise par son style plutôt original et surtout son moteur arrière, peut être comparée à une Renault 8 ou une Simca 1000 qui aurait trois portes. Son pendant un peu plus chic, la Sunbeam Chamois, figure également au programme. A respectivement 7990 et 8990 F, elles n'ont guère de chances contre une Renault 4 Parisienne à 6460 F, ou une Renault 10 Major à 7800 F qui, elles aussi, jouent la carte du chic de petite cylindrée, tout en offrant bien plus d'espace... La Singer Gazelle incarne la voiture moyenne Rootes pour l'exportation. En Angleterre, c'est une version élaborée de l'Hillman Minx. Sa ligne élégante et typiquement anglaise marquée par sa calandre traditionnelle, constitue un atout évident pour les amateurs du genre. Son moteur poussif, qui ne lui autorise qu'un pénible 130 bien faiblard pour une 1600, n'en déçoit pas moins grandement. Pour 12.990 F, il est permis de préférer une Peugeot 404 Super Luxe injection (12.800 F) de cylindrée comparable mais atteignant 160 km/h, tandis que sa ligne lui donne quand même un petit avantage sur les Vauxhall concurrentes pour qui désire une anglaise. Suivant le même schéma, Singer Vogue est quant à elle le pendant de l'Hillman Super-Minx. Cette petite berline six glaces au style très typé est en fait étroitement dérivée de la Minx/Gazelle, elle en reprend toute la mécanique, bien qu'elle soit disponible dans une version plus poussée qui autorise 140 km/h au lieu de 130. Là encore, c'est surtout le charme anglais qui doit opérer, car à 13.950 F, cette dernière est loin d'être donnée... En gamme supérieure, Rootes propose deux Humber sous la marque Sunbeam, jugée plus vendeuse : la très originale Sceptre d'abord, une quatre portes qui aurait dû d'ailleurs naître Sunbeam, ce qui explique sa relative sportivité. La carrosserie lumineuse, très personnelle, et son équipement extrêmement complet sont d'évidents atouts. Son prix (18.250 F) et ses performances moyennes (c'est le moteur poussé 9 CV 1600 de la Minx : ses 84ch autorisent 145 km/h). Pour l'amateur d'exclusivité, la Glas 1700 TS offre une ligne élégante signée Frua, une belle finition, et une noble mécanique de 100ch DIN autorisant 165 km/h à 17.500 F, tandis qu'à 18.000 F, l'on peut prendre son ticket d'entrée au club des conducteurs de la marque à l'étoile, avec sa Mercedes 200. La Super Snipe quant à elle, est la concurrente des Rover et Jaguar notamment. Avec ses six glaces et son pavillon caractéristiques, elle n'est pas sans rappeler la Singer Vogue, la taille au-dessus. Son six cylindres de trois litres autorise seulement 155 km/h, ce qui est tout de même un peu "juste". Face à la Jaguar Mk II 2.4 de ligne racée, de seulement 14CV -ce qui est un avantage non négligeable sur le marché français puisqu'elle permet d'échapper à la "super-vignette"- qui atteint 160 km/h, bénéficie d'une excellente image et d'une finition qui n'a rien à envier à celle de l'Humber, pour le même chèque de 26.000 F, elle n'avait guère d'arguments. Reste enfin à se pencher sur la sportive de la gamme, la Sunbeam Alpine cabriolet. Bien que de technique aussi banale que celle de la Minx, dont elle reprend d'ailleurs la plupart des caractéristiques, y compris son moteur (poussé cependant à 88 ch autorisant 155 km/h) cette petite auto à la carrosserie élégante est sans doute le meilleur argument de Rootes à l'étranger. A 15.750 F, elle est à mi-chemin entre la Renault Caravelle qui est moins chère mais roule moins vite (11.500 F -145 km/h) et la Peugeot 404 à carburateur de performances équivalentes offerte contre 17.750 F. La Panhard 24, à environ 12.000 F, la surclasse en terme de prix et de performances, mais n'est offerte qu'en coupé ou en coach. ^ Humber/Sunbeam Super Snipe à gauche ^ La gamme Rootes importée en 1965 en France, au grand complet (in Auto-Journal Salon 1965) UN RAYON DE SOLEIL GRACE A SUNBEAM ? Ce n'est pourtant pas un véhicule de niche tel que l'Alpine qui peut assurer à Rootes une pénétration significative en France. Bien que la gamme soit régulièrement étagée, et plutôt pléthorique, elle souffre de moteurs généralement assez faibles -les Anglais en général sont sur ce point, assez en retard déjà en ce milieu d'années Soixante- d'un style quelque peu suranné -qui peut néanmoins séduire l'amateur de traditions- de prix assez élevés et d'un notoire manque d'image dans notre pays. Seules 298 Hillman, 80 Singer et 534 Sunbeam (dont les Humber), soit au total 912 autos du groupe Rootes trouvent preneur en 1965 en France : c'est 0,5 % de sa production. Sans parler de Ford et de GM (via Opel et un peu, Vauxhall), le groupe BMC trouve bien davantage d'acheteurs dans l'Hexagone, grâce à des arguments plus convaincants, au premier rang desquels, la Mini. Chrysler, s'il veut s'affirmer en Europe et en Angleterre, va devoir impulser une onde de choc à Rootes. Compte tenu des remarques que nous faisions à la gamme dans le paragraphe ci-dessous, il faut se rendre à l'évidence : la stratégie est à revoir, d'autant qu'en 1966, les chiffres de vente n'ont pas progressé, bien au contraire, passant à 712 unités seulement, dont 626 Sunbeam, 8 Singer et 78 Hillman. En octobre 1966 cependant, apparait la nouvelle Hunter, redessinée dans un style plus moderne tout en restant fidèle à une mécanique banale. En quelques mois, elle est dérivée en Super Minx, Singer Gazelle et Vogue, et même en Humber Sceptre Mk III, afin de rationaliser les carrosseries et permettre une modernisation la plus rapide possible de la gamme. Grâce à ce vent de nouveauté, Rootes et sa maîtresse Chrysler espèrent sans doute pouvoir conquérir de nouvelles couches d'acheteurs, qui n'achètent pas seulement des voitures anglaises pour leut côté pittoresque... Un autre côté pittoresque disparaît en même temps : exit les trois labels distribués, toutes les productions du groupe Rootes portent maintenant le nom de Sunbeam à l'exportation. La gamme proposée pour 1967 intègre les nouveautés, mais les changements ne peuvent être plus importants. Imp (100), Minx (107), Chamois (2 !) la nouvelle arrivée Hunter qui démarre (13) et bien sûr les Alpine forment le panel des autos du groupe Rootes immatriculées en France cette année-là pour un total de 419 unités. En Angleterre-même, Rootes a tendance à stagner voire, comparativement, à régresser face à ses concurrents : ce sont des années peu satisfaisantes pour la firme. La nouvelle Hunter "Arrow" est sans doute trop banale, et ne parvient pas à redresser les ventes. Et comme cette caisse habille maintenant la plupart des productions Rootes sauf l'Imp, comment trouver des arguments, tant sur le marché national qu'ailleurs ? Pour ce faire une nouvelle série destinée à donner un soupçon de fantaisie, voire de sportivité, et surtout de renouveau en particulier dans la gamme Sunbeam, apparaît au Salon de Londres 1967. La Rapier, établie sur la base de la dernière gamme Arrow, possède un indéniable air de famille avec ces dernières, mais bénéficie d'une très agréable carrosserie, entièrement spécifique. Caractérisée par la partie arrière très généreusement vitrée, sur le modèle des coupés Studebaker des années Cinquante, ou des plus récentes Fiat-Ghia ou pour rester dans le groupe Chrysler... des Plymouth Barracuda américaines. Dans un genre plus moderne, son style vaut sans doute celui de l'Alpine. Cependant, contrairement à cette dernière, la Rapier n'est pas disponible en cabriolet, ce qui peut être considéré comme dommage. Ainsi, apparaît pour 1969 sur le marché français, soit avec une année de décalage sur le marché anglais, une gamme Rootes totalement rénovée : elle se compose de la Hunter dans sa version Mk II dotée de phares carrés (13.930 F), la Singer Vogue, identique au motif central de calandre et à la finition intérieure près (14.660 F), et la nouvelle Sceptre Mk III (18.820 F), dans l'ordre croissant de la gamme. A noter, le break Vogue n'a bizarrement pas été retenu à l'importation. A côté de cette nouvelle gamme "Arrow" subsistent bien évidemment les Imp et dérivées sur le segment inférieur : l'Imp "normale" (8910 F) issue de la gamme Hillman, la Chamois Mk II en berline deux portes (9430 F) qui nous provient de Singer, la berline Imp Sport (12.970 F) et le coupé Stiletto (12.550 F) tous deux issus de la gamme Sunbeam. Au sommet de la gamme sportive se trouvent bien entendu les nouvelles Rapier affichées au prix de 19.860 F. ^ La nouvelle gamme "Tourisme" de Rootes en France, pour 1969. A dessein, nous avons laissé les légendes qui ont trait aux différences entre Hunter et Vogue, qui ne sautent pas forcément aux yeux, et au jugement porté à l'endroit de la carrosserie par les journalistes de l'Auto-Journal : les nouvelles Arrow ne sont certes pas vilaines, mais assez impersonnelles, un grave défaut pour une voiture anglaise... ^ Les trois modèles de la gamme "Sport" offerte aux Français pour 1969. Ce sont les trois modèles de la gamme spécifique Sunbeam, qui portent donc le nom de cette marque, même en Angleterre. Là encore, nous laissons les légendes, qui permettent de s'y retrouver un peu mieux au milieu de la jungle de variantes finalement peu variées proposées ! Ci-dessous, la version de pointe de la Rapier, la H120, avec son arrière tronqué, que nous n'avons jamais eue en France. ^ Couverture du catalogue Sunbeam Sceptre 1968. Une sobriété totale pour une voiture cossue qui sait se faire discrète -malheureusement aussi sur le marché... Comment situer cette gamme par rapport à la concurrence, si l'on doit adopter le point de vue du contemporain ? Avec une Imp à la technique déjà totalement démodée -la construction en alliage léger de son moteur ne peut rien pour lui en ce sens s'il est placé à l'arrière- et à la ligne plus tellement dans l'air du temps, ses"Arrow" trop banales, susceptibles de plaire aux Anglais, mais à mille lieues de ce que cherchent les continentaux séduits d'ordinaire par lesautos britanniques, il faut avouer que Rootes n'a pas d'atouts décisifs pour séduire. Le fait d'avoir fait de sa Humber, une simple Hunter mieux équipée, montre les limites du badge engeneering : où est la prestance et l'espace offertes jadis par les véhicules dela marque, qui les classaient dans la hiérarchie des modèles britanniques, entre Rover et Jaguar ? (voir ici l'article concernant les Sceptre Mk III) La Rapier reste sans doute la plus digne d'intérêt, mais c'est un véhicule de niche desservi par une technique ultra-classique voire archaïque, puisqu'elle garde comme les Arrow, unantique pont rigide suspendu par ressorts à lames à l'arrière. Certes, la Ford Capri n'est sans doute pas plus élégante -ce sont deux styles très dissemblables mais tous deux fort plaisants- ni mieux suspendue, mais elle bénéficie de l'image Ford... et d'un prix très largement inférieur même en version de pointe 2300 V6 GTXLR, dans laquelle elle ne coûte que 14.475 F ! Voici sans doute ce qui explique que seulement 590 véhicules Rootes trouvèrent preneur dans l'Hexagone en 1968, 621 en 1969, soit à peine 85 unités environ en moyenne par modèle... On attendait sans doute mieux de l'autre côté du Channel avec une gamme ainsi revue. Il est vrai tout de même, que c'est presque 50% de mieux qu'en 1967, année de transition où les immatriculations étaient tombées à 419, mais à quelques unités près, le même chiffre qu'entre 1964 et 1966. Pour 1970, guère de changements sont à noter dans la gamme importée, si ce n'est la suppression de l'Imp Sport, et l'arrivée du break Vogue à côté de la berline. A 16.940 F, il se trouve confronté au break 404 (reprenant la finition de la berline Super Luxe ) à 14.630 F, bien moins cher et plus logeable, au break Ford 17 M 1700 Standard à 14.575 F, ou encore à l'Opel Rekord 1900 LS Caravan de la GM à 15.950 F, sans parler de la Simca 1501 Spécial break, sorte de concurrente interne, de belle présentation et à la mécanique performante, offerte à seulement 13.995 F. En quelque sorte, Chrysler semble avoir capitulé cette fois... malgré une gamme qui avait été revue, avec des modèles probablement plus au goût du jour, Rootes ne décolle pas en France. Sunbeam n'écoule que 620 autos sur notre marché en 1969, 647 en 1970, en tout, alors que ce sont là les chiffres de vente d'Opel ou de Ford-Europe même pas dignes d'une très mauvaise... semaine ! Ainsi, le premier vend 5606 voitures dans notre pays, le second 6976... au seul mois de janvier 1969 ! A cela, les hypothèses d'explications restent aussi nombreuses et similaires à celles évoquées pour les gammes précédentes. Pour la série Arrow, nous corroborerons notre idée sur le fait que la Rootes la plus vendue en France en 1970, est... la Sceptre, pourtant version de pointe et donc la plus chère : malgré ce que nous écrivions plus haut et qui est indéniable, au sujet des limites du badge-engeneering, sa la fadeur extérieure est compensée par une finition intérieure poussée, qui correspond au moins en apparence -car le cuir des sièges n'est autre que du skaï...- à ce que l'on attend d'une voiture anglaise. Ce que nous écrivions de la Rapier, plus personnelle, se vérifie également : compte tenu du marché de niche auquel elle s'adresse, ses 202 ventes en 1970 ne sont pas si désastreuses. L'argument technique cependant, est à évacuer. Ford et GM, ne sont pas mieux lotis... Reste l'image. Les constats de l'état-major de Chrysler sont sans doute résumés par cette mise à plat. C'est pourquoi qu'une fois de plus, de grands changements se profilent... II- 1970 : UN COUP DE PIED DANS LA FOURMILIERE ? Au premier chapitre des chambardements : il faut sur tous les plans rationaliser ! Singer disparaît ainsi purement et simplement du portefeuille des marques proposées par Rootes au début de l'année 1970, ce qu'un petit article d'un tiers de page signale dans l'Auto-Journal en guise d'épitaphe (ci-dessous). Quel intérêt représente donc encore une marque purement nationale, à la gamme de produits si peu distincte des autres, à l'image floue, dans un groupe qui se veut mondial ? L'on ne peut s'encombrer éternellement des vestiges du passé. BLMC vient d'ailleurs de supprimer le label Riley peu de temps avant... L'avenir apparaît aux grands groupes cohérents, à l'intérieur du Royaume-Uni pour commencer (quatre marques pour moins de 200.000 unités produites, c'est bien trop) mais même à l'échelon européen : Ford par exemple, l'a parfaitement compris. Ainsi, les séries Escort et Capri fondent le rapprochement de plus en plus poussé entre les identités de Dagenham et de Cologne. Le 1er juillet 1970 officiellement, naît donc Chrysler-Europe, avec ses trois filiales, Chrysler-United-Kingdom, Chrysler-France et Chrysler-Espana. Exit, Rootes, Simca, et Barreiros... l'avenir est à la grande famille unie. Une dernière nouveauté anglaise apparaît cependant en février 1970 : c'est la dernière création d'Hillman, elle s'appelle l'Avenger. Vengeresse. Un nom qui sonne comme un sursaut d'orgueil, et un signe d'ambitions fortes : il s'agit de damer le pion une fois pour toutes, aux Vauxhall et autres Ford Escort qui dominent le marché anglais de la voiture moyenne avec les modèles BMC ADO16. A l'étranger, c'est la concurrence supplémentaire d'Opel qui est dans les viseurs de Chrysler. Les journalistes de l'Auto-Journal ne se trompent d'ailleurs guère sur les cibles visées, lorsqu'ils révèlent en avant-première un modèle de présérie en janvier 1970 : de l'arrière, ils la jugent ressembler à une Vauxhall. Quelques semaines plus tard, lorsqu'ils la revoient à l'occasion du Salon de Genève, ils lui trouvent des airs d'Opel Olympia, ce qui pour la partie arrière du pavillon, semble pleinement justifié. L'accueil de la presse française. Ci-dessus, l'encart pour la nouvelle Sunbeam, dans l'Auto-Journal du 26 février 1970. Apparemment, tout le monde s'attend à ce que l'arrivée de la nouvelle production Rootes soit être imminente : pourtant, bien peu d'Avenger ont dû arriver sur les routes de France avant longtemps ! Tout porte à croire selon nos diverses sources, qu'elle n'arrive pas avant le millésime 1972 dans l'Hexagone, alors que les marchés du Bénélux, traditionnellement plus réceptifs aux importations, y ont eu droit presque dès le lancement. Ci-dessous, le galop d'essai que s'autorisent les essayeurs de l'Auto-Journal, au volant des Sunbeam 1250-1500 pendant le Salon de Genève, au début du printemps 1970. Difficile de dire que cet essai se solde par un enthousiasme flagrant. A vrai dire, si la ligne extérieure due au bureau de Roy Axe est loin d'être vilaine, ses dessous apparaissent de plus en plus périmés... Les Français, vu l'état de leur réseau routier, étaient sur ce point très exigeants. Beaucoup oublient souvent que si la France était dotée des plus belles routes du monde en 1789, leur état était devenu catastrophique à l'orée des années 70, d'où aussi le nombre astronomique de tués, mais donc le besoin de disposer d'autos dotées suspension à grand débattement. Pour ceux qui ne le croiraient pas, qu'ils aillent voir un numéro de l'Auto-Journal de la fin de l'hiver 1970-71 pour s'en convaincre en voyant de grandes nationales (dont la RN83, entre Colmar et Dijon) transformées en fondrières ! Une suspension et une tenue de route moyennes, cela ne pardonne plus guère sur le marché hexagonal en 1970, sauf pour les notables exceptions GM et Ford ! Décidément, ces questions d'image... Est-ce par rapport aux insuccès précédents, et par rapport à cette critique plutôt moyenne de son produit par surcroît, que Chrysler se résigne finalement à importer l'Avenger en France ? Cependant, même si Chrysler semble avoir renoncé quelque peu à vouloir importer sa gamme anglaise en France, Rootes n'en reste pas moins présente dans le paysage automobile hexagonal. D'une part, ex-Rootes continue discrètement ses importations sur demande pour 1971, enramenant sa gamme à la Sunbeam Stiletto, offerte à 11.690 F, à laSunbeam Vogue en berline quatre portes uniquement -le break n'aurafinalement duré qu'un an en France- au prix de 12.990 F, à la Rapierproposée contre 17.990 F et bien entendu à la Sceptre, à 15.990 F. D'autre part, pour le millésime 1971, ce n'est pas la toute nouvelle gamme Avenger qui représente le plus ex-Rootes en France, mais un véritable symbole : la première voiture européenne à porter le nom Chrysler, et lui seul, est présentée à la presse au courant du mois de juillet 1970 : les Chrysler 160, 160 GT et 180 sont nées. Sous ce nom que les Américains estiment si prestigieux chez nous -plus en tous cas que Simca ou Sunbeam- la nouvelle série concrétise en réalité les efforts consentis dans l'ombre depuis le milieu des années Soixante par le constructeur au Pentastar. Toute la politique commerciale des années 1967-1970 peut être considérée comme une sorte de transition, un héritage du passé, des gammes du passé, spécifiques à chaque pays, aux noms hérités du passé, quand bien même c'est celui de Sunbeam. Avec le millésime 1971, doit commencer une nouvelle ère. La série des Chrysler dites françaises est le premier produit du nouveau partage des taches décidé en plus haut lieu à Détroit, entre les entités européennes du groupe. A charge pour les bureaux français, de concevoir les mécaniques, pour ceux de Chrysler-UK, de définir le style des carrosseries des modèles-phares de Simca : s'il fallait écrire dans ces colonnes un mythe comme au temps jadis, ce serait comme si la perfide Albion, s'emparait d'un nouveau Cheval de Troie pour reconquérir la France ! ^ La nouvelle Chrysler 180 sur une publicité de l'automne 1970, celle qui est réservée "à quelques privilégiés", comme l'annonce la double-page précédente. Sa parenté avec l'Avenger anglaise est parfaitement évidente : technique archi-classique, et "powerful-style", cette école américaine qui fait fureur à la fin des années Soixante, associant arrières courts et souvent incurvés, et capots interminables et agressifs, cherchant à exhaler la puissance. La ressemblance est toute naturelle, puisque le style des deux berlines a été conçu sous la direction de Roy Axe chez Rootes. Il a existé un projet interne à Simca, quelquefois montré dans l'Auto-Journal en 1969 et 1970, finalement abandonné au nom de la nouvelle division des taches et de la construction d'une véritable synergie de groupe. La mécanique cependant, est bien française, et a été étudiée par les techniciens de Poissy : c'est, sans faire preuve de chauvinisme, le seul élément vraiment moderne de l'auto. Elle concrétise une demie-décennie de rapprochement entre les deux filiales, qui devait également trouver un écho dans l'autre sens : en effet, il se murmure dans les colonnes de la presse spécialisée, qu'une Chrysler 250, à moteur six cylindres moderne de 2500cc environ, devrait coiffer bientôt la gamme ex-Rootes, renouant avec la tradition des Humber que la Sceptre, il faut bien le dire, ne porte pas très haut. Celle-ci ne verra cependant jamais le jour, mais notre "Brise-l'Air" trouva son six cylindres en Australie, en devenant Centura. Remarquons tout de même que si synergie il y a et doit y avoir, pour la survie du groupe, l'on insiste sur le côté Made in France de la dernière-née du groupe Chrysler, première-née de Chrysler-Europe, "pour la première fois une Chrysler a été conçue et fabriquée en France"... quitte à mentir un peu et omettre son sang anglais ! Néanmoins, sa ligne très américaine, dont les journaux ont évidemment vite trouvé l'auteur (voyez comme l'air de famille avec l'Avenger est prononcé !), et sa technique ultra-classique faisant appel à la propulsion par essieu rigide, et bien entendu son nom, ne font pas recette. Très vite, les états-majors déchantent, la Chrysler "française" -qui n'a de français que le moteur et le lieu de construction- ne s'impose pas face aux Taunus et autres Rekord qu'elle ne fait que copier, alors qu'il eût fallu qu'elle les surpasse pour compenser un déficit d'image et de variété de versions. A tel point qu'en 1971, apparaissent déjà chez les concessionnaires des affiches qui clament haut et fort que ces autos sont bien faites en France et donc françaises ! Une question se pose implacablement : n'aurait-il donc pas mieux valu, comme il était prévu jusqu'au printemps 1970, de l'appeler Simca 1600/1800 ? ^ "Les nouvelles Chrysler 160 et 180 sont-elles françaises ? 500 concessionnaires vous diront qu'elles sont faites à Poissy. Et que Poissy, c'est en France". Les limites d'une politique européenne artificiellement construite... L'échec (63.258 ventes sur l'ensemble de l'Europe pour le millésime 1971), avoué à demi-mot seulement, de cette première collaboration étroite, ne remet cependant pas en cause la nouvelle distribution des rôles au sein du groupe : ainsi, dès le lancement de la nouvelle série, c'est encore le centre de style de Chrysler UK qui étudie les lignes d'une future remplaçante, puis encore, se met à l'ouvrage pour le projet "Super 1100" qui doit sortir à l'horizon 1975. Sur le terrain en revanche, face au marché, ce nouveau demi-échec est peut-être ce qui freine encore un peu plus, l'arrivée de la nouvelle Sunbeam 1250/1500 dans notre pays. Après tout, nous l'avons déjà écrit, "c'est la même, mais en différent !" pour dire les choses en plagiant une récente publicité automobile. ^ Un air de famille évident... ce sont bien deux modèles de la même gamme ! La présence de Chrysler-UK par le biais de son label Sunbeam sur le territoire français reste donc en 1972 ce qu'il était en 1971, discret, très discret. Les importations continuent au compte-goutte, sur demande comme semble nous l'indiquer le hors-Série Salon 1971 de l'Auto-Journal, qui est cependant en mesure de donner les tarifs pratiqués par Chrysler-France pour la livraison de ces modèles : Sceptre 16.530 F et Rapier 18.250 F, et deux revenantes, l'Imp 9690 F et la Hunter GL -dont le prix imprimé de 16.530 F est sans doute erroné- qui fait son retour après avoir laissé le champ libre à la seule Vogue, qui a disparu cette année. 820 ex-Rootes trouvent preneur en France en 1972. Un fameux progrès par rapport à 1971 ? Certes, ce n'était de toute façon pas difficile. Mais retirez les 785 Avenger vendus en fin d'année pour le millésime 1973 et voyez le reste ! Cela fait à peine 35 unités... D'autre part, 25.500 Chrysler-Simca ont été vendues sur le seul premier semestre 1972 en Angleterre... III- LA BREVE REVANCHE DE LA VENGERESSE L'avènement du millésime 1973 signe en effet le retour par la vengeresse de Chrysler-UK en France, un retour non sans un certain succès, mais sans doute non exempt de maladresses... Il faut dire, que ce retour est bien aidé par les circonstances. Le Royaume-Uni est en train de franchir le pas de l'accession au Marché Commun, ce qui signifie la suppression des barrières douanières, une aide évidente pour être plus compétitif que naguère. Par ailleurs, la gamme intermédiaire de Simca vieillit : bien que toujours élégante, toujours performante, et appréciée sur certains marchés amateurs de traditions comme l'Allemagne, la série des 1301/1501 affiche dorénavant un âge respectable : sous le forme originelle, elles naquirent il y a dix ans déjà ! Or, la nouvelle série 1300 ne doit arriver en concessions qu'en 1975. Et enfin, Chrysler-UK a un impérieux besoin de vendre pour vivre : l'Avenger est 7è vente sur son marché domestique seulement en 1972 (et la Hunter se classe seulement 9è). Une décision semble donc aller d'elle-même : pourquoi ne pas introduire enfin l'Avenger, qui remporte un beau succès aux quatre coins du globe, elle qui a même trouvé le chemin des Etats-Unis, où elle est devenue Plymouth Cricket ! C'est ainsi que selon les termes de l'Auto-Journal, "Sunbeam fait sa rentrée en France" à l'automne 1972. Bien que n'ayant jamais totalement disparu, c'est là bien un événement car avec cette nouvelle auto, qui semble naturellement trouver sa place dans la gamme du constructeur de Poissy, ex-Rootes pourrait enfin trouver la voie du succès dans l'hexagone. Il faut dire que tous les atouts ou presque sont dans son jeu pour jouer dans la même cour que Ford et son Escort, Opel et ses Kadett et Ascona : égales à ces dernières techniquement, elles on cependant l'avantage supplémentaire d'un dynamique réseau de 515 concessionnaires Chrysler-France d'une grande marque nationale (Simca). En outre, étant donné l'esprit généralement conservateur de la clientèle des 1301/1501, et le prix intéressant de la voiture sur notre marché, les espoirs de recueillir leur suffrage n'est pas incongru. ^ La Sunbeam 1250, photo de presse. La gamme retenue pour l'importation, se compose de trois berlines et d'un break : la 1250 "de base", dérivée des versions anglaises les plussimples et dotée d'un 1248cc de 57ch DIN et reconnaissable à ses phares carrés, la berline 1500, la 1500,dérivée de la GLS, plus luxueuse avec ses quatre phares ronds et motorisée par une mécanique 1498cc de 78ch DIN, et enfin une berline et un break1250 TC, version 7CV poussée spécifique à la France, dont le 1248cc procure 67ch DIN, et dont la finition reprend largement celle de la1500. Ces dernières investissent pleinement le créneau des Peugeot 304S, des GS 1220, Renault 12 TS et autres Simca 1100 Spécial, ces petites 7 CV vitaminées et soignées que la France aime tant : clairement, Chrysler veut se donner les moyens de réussir enfin sur ce marché ! Pour se donner les moyens de la vendre, Chrysler consent même, pour la première fois semble-t-il depuis qu'il a pris le contrôle de Rootes, à faire un réel effort publicitaire pour promouvoir la nouvelle Sunbeam. Cependant, après l'échec de la série 160/180, qui souffre d'apparaître comme une étrangère de par sa technique, son style et son nom, à tel point que l'on dut rappeler en gros caractères qu'elle était bien produite en France, alors même que l'Avenger est devenue Plymouth Cricket outre-Atlantique pour paraître, au moins un peu, américaine, et que contexte social morose oblige, les voitures anglaises n'ont jamais autant souffert dans leur qualité et leur réputation, comment comprendre l'envie de faire passer la nouvelle venue pour un pur produit anglais ? N'aurait-il pas là encore, mieux valu appeler la voiture Simca 1250 plutôt que Sunbeam, pour notre marché au moins, profiter de la parenté avec la Chrysler pour tenter de la rattacher plus directement à la gamme, et commencer de construire vraiment cette unité également sur le terrain, en prolongement de celle des bureaux d'études ? ^ Publicité pour le lancement des nouvelles Sunbeam en France. Grâce aux 515 concessionnaires Chrysler/Simca, cette Anglaise "n'aura jamais le mal du pays". Tant mieux ! L'Auto-Journal reprend alors en mains un exemplaire de la famille, jetant cette fois-ci, deux ans et demi après le court galop d'essai sur les 1250 et 1500, la 1250 TC, version spécifiquement française, à l'occasion de son numéro Salon du 1er octobre 1972. Ce court essai semble finalement moins réservé que le premier... il n'en reste pas moins que le banc d'essai annoncé n'arriva jamais. Proposées à des prix allant de 12.250 F pour la 1250 la plus simple à 14.150 F pour la 1500, en passant par 13.250 F pour les deux versions 1250 TC (une Peugeot 304 normale coûte au même moment 13.540 F, une 1100 GLS 12.635 F en berline, 13.335 F en break, tandis que la 1100 Spécial s'affiche à 13.835 F et la berline 1301 Special à 13.535 F) la gamme bénéficie des prix plutôt favorables comme le souligne le journal. 3573 clients français récompensent les efforts de la marque pour promouvoir ce nouveau modèle : c'est loin des Escort et Kadett, mais c'est deux fois plus que de Morris Marina ! Cerise sur le gâteau, le réseau parvient par surcroît à écouler 538 Sunbeam Hunter, qui décidément n'en finit pas de revenir, et quelques Sceptre vendues 17.900 F, pour porter le total des importations de Chrysler-UK en France, au chiffre fort respectable de 4185 unités pour 1973 (1). Une bien bonne année décidément pour Chrysler-UK, qui est également en 1973, le seul des quatre grands constructeurs anglais à avoir su augmenter sa production par rapport à 1972. (1) Les 74 unités différentielles étant constituées sans doute encore d'autres modèles, ou d'importations de modèles plus anciens. Notre source ne nous permet pas de savoir avec précision (statistiques de l'Argus de l'Automobile). Ci-dessus et ci-dessous, le catalogue français de la nouvelle série Sunbeam. La couverture reprend la belle photographie des publicités vues dans les magazines, tandis que la page ci-dessous permet de se faire une idée des différences d'équipement entre les trois niveaux de finition. Notez le graphisme en-bas à droite, qui lie Simca et Sunbeam sous le patronage du Pentastar. Ces premiers succès significatifs, acquis après sept années de tâtonnements, conduisent à un quasi statu-quo pour l'année 1974 : on ne change pas une équipe qui gagne. La gamme Sunbeam 1250/1500 ne change guère, et les quatre mêmes modèles sont reconduits. Chrysler aurait peut-être pu profiter d'enfoncer le clou, pour transformer l'essai, en important de nouvelles versions, mais ni la deux portes apparue en mars 1973, ni la méchante Avenger Tiger, ne traversent néanmoins la Manche jusqu'à la France. Cela aurait pourtant donné des arguments supplémentaires face au pléthore de versions et de carrosseries proposées par Ford et Opel, et la Tiger aurait pu renforcer l'image jeune que cherche à se forger Simca, et surfer sur la vague du succès des développements Rallye de la Simca 1000. La vaillante Hunter reste elle aussi de la partie ; bien que l'Auto-Journal ne la cite plus comme importée, il s'en immatricule encore 96 exemplaires en 1974. Quelques autres modèles de la gamme peuvent aussi encore avoir été vendus sur demande, comme l'année précédente. Cependant, le soufflé est déjà retombé : faute de nouveauté sans doute, et de promotion -les campagnes publicitaires ont déjà cessé- c'est l'effondrement de près de 50% ; de 4185 ventes, l'on est passé à 2205 seulement en 1974, dont 2099 1250-1500. Même en tenant compte du contexte économique très déprimé du moment, difficile d'être positif... ^ Catalogue 1974. Les Sunbeam, tout simplement. En ville, sur route, et sur autoroute, les Sunbeam 1250-1500 sont à l'aise partout. De profil avec le toit vynile, l'on jurerait une Escort ! Gageons encore la berline qui dépasse le break sur l'image du haut est dotée du 1500, car les performances d'ensemble des trois versions 1250 ne sont quand même pas leur point fort. Concluons enfin ce commentaire en relevant que si l'on annonce simplement "les Sunbeam" en illustrant uniquement les différents modèles dérivés de l'Avenger anglaise, les autres modèles sont complètement éclipsés dorénavant, même par le constructeur. Les changements significatifs arrivent pour 1975. Comme nous le remarquions, les performances des Avenger 1250/1500 ne sont pas vraiment enthousiasmantes. Pour tenter de relancer les ventes, Chrysler UK décide d'octroyer quelques centimètres-cube de plus à ses moteurs. La gamme française conserve quatre variantes dont un break, mais avec des puissances et des finitions totalement réétagées : - la berline de base devient la 1300 TC. La version de base dotée de deux phares rectangulaires n'est pas reconduite sur notre marché, et c'est donc à peu près l'équivalent de l'ancienne 1250 TC, avec une calandre à quatre phares ronds et un moteur poussé ; dans cette définition, le moteur parvenu à 1295cc par augmentation de la course, développe maintenant 69ch DIN soit 2ch DIN de mieux, et un couple amélioré de 9,5 mkg à 4000 tours contre 9 à 4500. La vitesse maximale est donnée pour "environ 148 km/h". - la berline GLS est reconduite, en recevant un moteur porté à 1598cc dont les cotes sont toutes nouvelles, avec un alésage de 87,35 mm et une course de 66,7 mm, alignée sur celle du 1300, par effort de standardisation. Ce nouveau moteur développe 80ch DIN contre 78 à l'ancien, le couple quant à lui passe de 11,2 à 12 mkg, mais 250 tours-minute plus baut (4000 t/min). Elle est donnée pour "environ 160 km/h". - par ailleurs, deux breaks au lieu d'un sont maintenant au programme : le 1300 TC possède le même moteur que la berline équivalente, quant au 1600 Super, il récupère le moteur de la berline GLS mais dégonflé à 70 ch DIN à 5200 tours/minute (soit seulement 1 de plus que le 1300), mais un couple un peu inférieur de 11,7 mkg obtenu à 3000 tours au lieu de 4000, caractéristique intéressante pour un modèle destiné à recevoir de lourdes charges. Les deux frisent les 150 km/h en pointe. Les breaks reçoivent la calandre à deux phares rectangulaires. Est-ce là, une nouvelle impulsion ? Que nenni... à défaut de promotion, de présence publicitaire, ou même d'essai presse -l'Auto-Journal n'a rappelons-le, jamais réalisé de banc d'essai complet ni de comparatif de l'auto... seulement cette prise en mains que nous produisons, en 1970- les Sunbeam 1300/1600 sombrent dans l'oubli. Sur le stand du Salon de Paris 1974, la Sunbeam retournent d'ailleurs rejoindre, autour d'un pilier, les très luxueuses et confidentielles Chrysler importées d'Amérique. Cela se solde logiquement par une nouvelle chute vertigineuse des ventes : 592 Sunbeam 1300/1600 sont immatriculées en France en 1975 (et encore 71 Hunter) pour un total de 663 représentantes de Chrysler-UK. Aucune Rapier, aucune Sceptre, qui vient pourtant d'être dérivée en break, ne sont donc plus à signaler. Défaitisme ? Peut-être pas. Car en plus haut lieu, l'on sait qu'une voiture beaucoup plus moderne ne va pas tarder à apparaître sur le créneau des 7/8 CV chez Chrysler-Europe... c'est la 1307/1308. ENFIN, UNE VOITURE MODERNE... Celle-ci est un nouveau fruit de la collaboration entre filiales. L'étude de la nouvelle voiture avait débuté dès la fin de 1972, et comme pour les Chrysler 160/180, le style est défini chez Chrysler-UK, tandis que la mécanique est conçue par Simca. Cette fois cependant, les choix les plus modernes se sont imposés : traction avant et moteur transversal, et carrosserie à hayon sont de mise ! Le 15 septembre 1975, la nouvelle production de Chrysler-Europe est présentée à Deauville. Dans la foulée, elle effectue un démarrage commercial fulgurant, la 100.000è étant produite dès avril 1976, alors que peu avant, en février 1976, elle est officiellement élue par des journalistes de toute l'Europe, Voiture de l'année 1976. Dès le milieu de l'année, la série 1307/1308 occupe 7% du marché français ! Dans ces conditions, quel rôle peut prétendre encore jouer la Sunbeam même remodelée en 1300/1600 sur les marchés européens en général, hexagonal en particulier ? La famille Avenger voit dès 1975, sa production globale chuter de 25%, fait encore aggravé en 1976, lors de laquelle seules 45.368 unités sont produites contre 105.041 en 1974. Elle subsiste pour les amateurs de tradition face à la Morris Marina. 387 Sunbeam 1300/1600 seulement obtiennent leur carte grise en 1976, à côté de 106 Hunter qui font toujours de la résistance, pour un total de 493 Chrysler-UK. Catalogue 1976 des Sunbeam 1300/1600. Il reprend le graphisme des Simca du millésime, sur le style "Bienvenue à bord". Notez tout de même le flou qui règne : quatre versions, six autos illustrées, dont deux versions simplifiées à deux phares au fond. Elles ne sont pourtant pas au tarif dans l'Hexagone. Pour parler prix, il faut débourser au 1er septembre 1975, 18.026 F pour une berline 1300 TC, 18.626 F pour le break équivalent, 19.626 F pour la 1600 GLS et 19.226 F pour le break 1600 Super, tarifs clefs en main. IV- 1977 : LA VRAIE DISPARITION DE ROOTES ; LA VRAIE NAISSANCE DE CHRYSLER-EUROPE ? Pour le millésime 1977, aucun changement structurel n'est à signaler dans la gamme elle-même, reconduite en France telle qu'elle était présentée déjà en 1976. La berline 1300 TC vaut maintenant 19.100 F, le break 19.700 F, le break 1600 Super, 20.330 F et la berline 1600 GLS, 20.450 F. Pendant ce temps en Angleterre, les Imp ont fini leur carrière dans l'anonymat le plus total avant d'aborder la nouvelle saison, et Humber s'apprête à disparaitre, tout comme Hillman et Sunbeam d'ailleurs, au profit du seul nom Chrysler. C'est là peut-être, la rupture la plus marquante et en tous cas, la rupture définitive, avec le passé et le groupe Rootes, qui n'avait finalement, fait que de changer de nom en 1970, sans changer beaucoup dans sa structure. A l'export également, la marque Sunbeam est à son tour abandonnée après s'être substituée à Hillman, Singer et Humber neuf ans plus tôt, pour celui plus fédérateur et peut-être plus logique après tout, de Chrysler. Après sept ans de carrière, les Avenger anglaises deviennent enfin des Avenger aussi en France, en même temps qu'elles reçoivent un restylage des panneaux avant et arrière. La nouvelle calandre avec clignotants débordants la rattache maintenant clairement au style des 1307/1308, assemblée depuis peu sous le nom de Chrysler... Alpine (après que celle-ci fut une sportive, puis une version de base de la Rapier... quelle chute !) dans l'usine anglaise de Ryton. L'ensemble apparaît indéniablement plus moderne sans paraître "replâtré". Cela ne suffit cependant pas à relancer la carrière d'un modèle qui souffre de la rude concurrence de sa soeur plus jeune et de technique infiniment plus contemporaine, tant sur le continent qu'en Angleterre-même. 368 Avenger sont immatriculées en France en 1977. Ci-dessus et ci-dessous, la nouvelle Chrysler Avenger 1977 sous toutes ses coutures. Le style très coloré des draps recouvrant les sièges, ressemble beaucoup à celui adopté également par les 1005-1006 françaises, et qui a été choisir pour habiller l'intérieur de la future Horizon. Le tableau de bord comme la face avant, se rapproche du style de la nouvelle référence de Chrysler-Europe, la 1307/1308-Alpine. ^ Une Avenger anglaise ici ? Certes... mais c'est pour la vue de l'arrière du restylage, peu connue. En juillet 1977, un nouvel événement se produit chez Chrysler-UK : Sunbeam renaît ! Cette fois cependant, ce n'est plus de la marque dont il s'agit, mais d'un tout nouveau modèle de bas de gamme, qui doit remplacer tout à la fois l'Imp complètement dépassée en Angleterre, et la Simca 1000 guère mieux lotie -malgré un restylage tardif en 1976 (2). Sa carrosserie à trois portes est fort agréable, avec de grandes surfaces vitrées, et un hayon fort élégant constitué d'une grande vitre ouvrable. Trois moteurs, 1000, 1300 et 1600, et trois niveaux de finition, LS, GL et S, se marient pour constituer une gamme de six versions. Les Sunbeam ne vont cependant pas débarquer en France avant quelques mois encore. En attendant, pour débuter le millésime 1978, l'Avenger continue de faire cavalier seul pour représenter la filiale anglaise de Chrysler à côté des Simca, sans plus de succès que l'année précédente. Elle reste disponible en trois finitions, 1300 TC berline, 1300 Break (affiché 22.565 F) et berline 1600 GLS. La vengeresse se meurt, et alors que les 1005-1006 se maintiennent au catalogue pour une saison supplémentaire, rien moins que leur dix-septième, les Sunbeam débarquent au courant de l'année 1978 sur notre marché, soit tout de même, un an après leur présentation dans leur pays. La vengeresse peut partir à la retraite. Rien n'indique dans nos chiffres combien d'Avenger comptent parmi les 1785 Chrysler-UK vendues en France en 1978, mais sans doute, encore moins que l'an passé. (2) A ce propos, il a existé en 1975, un projet de restylage qui reprenait pour la calandre de la 1000, exactement le même style que celui adopté pour l'Avenger, abandonné au profit de ceui quenous connaissons.