meph

Hubert Auriol, surnommé « l'Africain », né le 7 juin 1952 à Addis-Abeba (Éthiopie) est un pilote moto et auto français. Biographie [modifier] Après des études en sciences économiques, il vend du textile dans le sud-ouest de la France. Il découvre alors la moto trial, et fait des compétitions à partir de 1973. En 1979, il participe à son premier Rallye Dakar, au guidon d'une moto Yamaha 500 XT, et termine 12e au classement général et 7e au classement moto. Il reviendra plusieurs fois sur ce Rallye, qu'il gagnera en catégorie moto en 1981 (Paris-Dakar, BMW) et 1983 (Paris-Alger-Dakar, BMW), puis en catégorie auto en 1992 (Paris-Le Cap, Mitsubishi), avec le navigateur Philippe Monnet comme copilote. En 1987, alors pilote Cagiva, il est victime d'un grave accident. Auriol livre des combats acharnés au pilote d’usine Honda Cyril Neveu, qui garde toujours l’avantage. Peu avant la fin de l’avant-dernière étape, il attaque un virage trop vite, sort de la piste et percute violemment un arbre. Il reste vraisemblablement longtemps à cet endroit, car il s’écoule plusieurs heures après que les autres pilotes d’usine soient arrivés au parc sans l’avoir vu en route. Un vent de panique se répand alors dans le parc des coureurs, en particulier chez Neveu qui ne comprend pas ce qu’il est advenu de son adversaire de longue date. Il n’arrête pas de se rendre à la ligne d’arrivée pour demander où est Auriol. Finalement, Auriol arrive en criant pour qu’on lui tienne la moto une fois arrêtée. On se précipite autour de sa machine pour la retenir et Neveu, ainsi que d’autres pilotes, aident Auriol, gravement blessé, à descendre de la Cagiva. Auriol est touché aux chevilles qui présentent toutes deux des fractures ouvertes. Les os brisés ont percé les bas de son pantalon, juste au-dessus des bottes. Auriol, qui avait choisi de prendre un raccourci, ne se trouvait pas sur la piste la plus fréquentée par les pilotes et aurait de ce fait pu mourir des suites de l’hémorragie ou du choc, si deux coureurs privés ne l’avaient trouvé et aidé à remonter sur sa machine qui, elle, n’était que légèrement abîmée. Ne pouvant passer les vitesses, c’est sur le même rapport qu’Auriol, aussi gravement blessé, rejoint l’étape. Hubert Auriol et Cyril Neveu raconteront cette histoire dans un livre écrit avec le journaliste de Paris-Match Jean-Michel Caradec'h Paris-Dakar. Une histoire d'hommes publié aux Éditions Fixot en 1987. En 1994, il est appelé à la direction de TSO (Thierry Sabine Organisation) par Jean-Claude Killy, puis dirige le Rallye Dakar durant 9 ans, de 1995 à 2004. Il est décoré en 1995 de l'Ordre national du Mérite. En 2001, il présente l'émission de télé-réalité Koh-Lanta. Il revient pour l'édition 2006 du Paris Dakar au volant d'un Pickup Isuzu Dmax diesel, avec comme copilote le belge Jean-Paul Forthomme. Il organise du 18 février au 4 mars 2006 la première édition du rallye La légende des héros, un raid de Paris à Dakar au guidon d'une moto Yamaha XT 500, par équipe de 3 (1 moto + 1 véhicule d'assistance). L'objectif de ce raid limité à 50 équipages est de retrouver l'ambiance des premiers rallyes Paris Dakar, avec un budget limité. Hubert Auriol organise la première édition de l'Africa Race sur la demande des pays africains, un nouveau rallye-raid qui s'est déroulé du 26 décembre 2008 au 11 janvier 2009 avec le soutien des fédérations concernées et le partenariat des autorités africaines. Il s'agit d'une épreuve internationale qui reprend les valeurs initiales des rallyes raids[1]. Le départ s'est fait de Marseille, ville symbolique, trait d’union entre l’Europe et l’Afrique alors que l’arrivée a été jugée à Dakar, la capitale du Sénégal, au terme de plusieurs milliers de kilomètres à travers les territoires du Maroc et de la Mauritanie. la deuxième édition de l'Africa Race qui devient Africa Eco Race' aura lieu du 27 décembre 2009 au départ d'une ville européenne pour arriver à Dakar le 10 janvier 2010

tu a essayer de faire un flou artistique elle est d'époque

c'est comme le monstre du lockness on en entend parler mais on ne le voit pas

salut raiders j'y monte demain dans les ardennes je vais faire un tour a sedan

didu Masculin Messages: 46 Date d'inscription: 15/05/2010 Stéfane Masculin Messages: 18 Date d'inscription: 04/01/2010 cherchez l'erreur

yes yes yes

y serait peut etre temps

sa va je ne m'en plein pas pour un vehicule qui approche les 170000kms moteur d'origine bon 2 ou 3 bricoles mais pas pousser a l'extreme

tres belles photos merci

voici une petite serie de photos pour ceux qui veulent des photos me demander par MP je vous ferai suivre par mail sans probleme

8 1 Needle Valve 9 1 Float 10 2 Emulsion Tube Holder 11 2 Air Corrector Jet 12 2 Idle Jet Holder 13 2 Emulsion Tube 14 1 Stud 15 2 Main Jet 16 2 Idle Jet 17 2 Auxiliary Venturi 18 2 Air Horn 19 4 Air Horn Fixing Nut 20 4 Spring Washer 21 4 Air Horn Tab 22 2 Venturi (Choke Tube) 23 4 Stud 24 2 Lock Nut 25 2 Air By-Pass Screw Cap 26 2 Air By-Pass Screw 27 2 By-Pass Screw Lock Nut 28 4 Locking Screw 31 2 Lock Washer 32 2 Throttle Spindle Nut 33 2 Throttle Plate 35 4 Throttle Plate Screw 36 1 Bottom Cover Gasket 39 2 Inspection Cover Fixing Screw 40 2 Choke Cover Fixing Screw 41 1 Pump Cover Gasket 42 1 Choke Cover 43 1 Pump Spill 44 2 Idle Mixture Screw 'O' Ring 45 1 Throttle Lever 46 2 Idle Mixture Screw Cup Washer 47 3 Spring 48 2 Vacuum Take-Off Cover 49 2 Pump Jet Gasket 50 1 Throttle Spindle Return Spring 51 1 Spring Anchor Plate 52 1 Throttle Stop Screw 53 1 Pump Plunger 54 2 Starter Valve 55 2 Starter Valve Spring 56 2 Idle Mixture Screw 57 2 Pump Jet 58 2 Pump Jet 'O' Ring 59 2 Pump Jet Cover 60 1 Pump Rod Spring 61 1 Pump Rod 62 2 Starter Jet 63 2 Pump Demand Valve Ball 64 2 Pump Valve Weight 65 2 Pump Demand Valve Cover 66 1 Needle Valve Gasket 67 1 Fuel Union Gasket 68 1 Fuel Union 69 1 Fuel Union Gasket 70 1 Fuel Union Bolt 71 2 Progression Hole Inspection Cover 72 1 Float Pin 73 1 Choke Cable Clamp 74 2 Starter Air Jet 75 1 Carburettor Top Cover 76 1 Plate 77 2 Washer 78 2 Bearing 79 2 O' Ring 80 1 Inspection Cover 81 1 Gasket 82 1 Pin 83 1 Cover 84 1 Pump Cam 85 1 Throttle Spindle 86 2 Washer

Le carburateur est un organe fondamental du moteur à combustion interne essence ou éthanol (mais pas du moteur Diesel). Il est également présent sur des chaudières à carburants liquides. Cet organe permet de préparer un mélange d'air (le comburant) et de carburant, ayant le bon rapport de carburant/air, qui va parfaitement brûler dans la chambre de combustion. Ce mélange d'air et de vapeur de carburant est aspiré lors de l'admission dans le cylindre. Il a également pour rôle de régler la vitesse et le couple du moteur[1]. Le rapport théorique idéal air/essence pour le moteur à explosion est de 14,7:1 soit 14,7 parts d'air pour 1 part de carburant. On parle alors de mélange stœchiométrique[N 1]. En pratique, pour obtenir une combustion idéale et ainsi permettre une économie de carburant, on brûle une proportion air/essence d'environ 18:1[2]. Le mot carburateur provient du terme carbure, qui est un composé binaire du carbone[3]. En chimie organique, le terme a le sens plus spécifique de l'augmentation du carbone dans le contenu d'un carburant par mélange avec un gaz volatil d'hydrocarbures. Sommaire [afficher] * 1 Histoire o 1.1 Invention o 1.2 Évolution * 2 Carburateur o 2.1 Composition o 2.2 Fonctionnement + 2.2.1 Démarrage à froid + 2.2.2 Le ralenti + 2.2.3 Conduite générale + 2.2.4 Accélération brusque * 3 Modèles o 3.1 Types de carburateur + 3.1.1 Zénith + 3.1.2 Weber + 3.1.3 S.U. o 3.2 Classification o 3.3 Exemples modèles + 3.3.1 Carburateur élémentaire + 3.3.2 Carburateur à dépression + 3.3.3 Carburateur à vide + 3.3.4 Carburateurs multiples * 4 Autres systèmes * 5 Notes * 6 Références * 7 Annexes o 7.1 Liens externes Histoire [modifier] Karl Benz, un des inventeurs du carburateur Invention [modifier] La paternité de l'invention du carburateur est plutôt difficile à donner. Il est communément admis que l'allemand Karl Benz en soit l'inventeur en 1885[4] qu'il breveta en 1886. Il semble également que deux ingénieurs hongrois, János Csonka et Donát Bánki, inventèrent le carburateur en 1893. Bien avant Donát Bánki, le Français Fernand Forest avait inventé, en 1885, le carburateur à niveau constant qui constituait un immense progrès par rapport au carburateur à mèches de Édouard Delamare-Deboutteville, ou au carburateur à barbotage de Maybach. C'est le carburateur inventé par Fernand Forest qui servira de base à tous les carburateurs montés sur tous les moteurs à essence fabriqués dans le monde pendant plus d'un demi-siècle. Arthur Krebs inventa le 1er carburateur à membrane en 1902. Ce système contient deux fonctions principales : la répartition de la quantité d'air par rapport à la quantité de carburant et le réglage du point de fonctionnement du moteur (charge). Évolution [modifier] Rapidement après le premier prototype inventé, Karl Benz ajouta au montage un papillon d'accélérateur. Celui-ci permet de régler à volonté la quantité du mélange aspiré par le moteur et donc, sa puissance et sa vitesse de rotation. Durant la période 1882 à 92, les carburateurs utilisés sur les premier moteurs à combustion interne étaient à léchage, à barbotage ou mixtes (voir ci après). Lourds et très encombrants, ils se composaient d'un récipient parcouru par des tubulures. La résistance à l'écoulement du mélange vers les cylindres était considérable engendrant un fonctionnement, bien que très simple, peu satisfaisant. Ils n'étaient pas capables de fournir longtemps un mélange suffisamment homogène dont la composition soit adaptée aux différents régimes du moteur[1]. La technique du carburateur fut plus tard améliorée par l'adjonction d'un flotteur permettant de contrôler le niveau du carburant et par le montage d'une prise d'air supplémentaire reliée au tube de sortie du mélange carburé. Cette nouvelle configuration conférait aux pilotes la possibilité de régler manuellement le dosage du mélange carburé[1]. Frederick William Lanchester expérimenta en Angleterre, le carburateur dans les voitures. En 1896, Frederick et son frère ont construit le premier moteur à essence utilisant le nouveau carburateur. Cette version accomplit en 1900, avec succès, un trajet de 1 000 miles (1 600 km) synonyme ainsi que l'invention du carburateur fut un important pas en avant dans l'ingénierie automobile. Le carburateur fut l'habituel mode de carburation pour presque tous les moteurs à essence jusqu'au milieu des années 1980, quand l'injection indirecte lui fut préférée pour des raisons de normes de dépollution, le fonctionnement d'un pot catalytique s'accommodant mal d'un carburateur. Sur le marché américain, la dernière voiture utilisant un carburateur fut la Ford Crown Victoria Police Interceptor de 1991. Depuis 2005, de nombreux nouveaux modèles sont en train d'être commercialisé avec l'injection directe. Une majorité des motocycles utilise encore le carburateur en raison de son faible coût et de la réponse des gaz rapide. Mais les normes de dépollution les font toutes passer progressivement à l'injection. Aujourd'hui ces deux fonctions sont dissociées : le papillon des gaz est monté dans le boîtier papillon, et le mélange air-carburant est réalisé par le circuit d'injection, le tout permettant, via un ensemble de capteurs et un calculateur électronique, de réduire au maximum les émissions polluantes. Carburateur [modifier] Composition [modifier] Schéma du carburateur Le carburateur est situé à l'entrée des conduits d'admission où il assure le mélange air essence aspiré par le moteur. Il possède : * Une arrivée d'air, air qui passe d'abord à travers un filtre à air sur les véhicules pour le débarrasser des impuretés qui pourraient gêner la carburation. * Une arrivée d'essence, essence qui est envoyée par une pompe ou par gravité et stockée dans une cuve * La buse (ou diffuseur), qui crée la dépression nécessaire à l'aspiration du carburant. Le dessin de la partie étranglée du diffuseur nécessite une étude préalable afin d'éviter l'apparition, dans la colonne d'air, de turbulences qui gêneraient l'aspiration du carburant. Par ailleurs, la vitesse d'aspiration au niveau de l'étranglement doit être limitée[N 2]. La vaporisation complète du mélange est réalisée dans la zone aval du diffuseur jusqu'à la soupape d'admission[1]. * Le boisseau, qui a pour fonction de réguler les quantités d'air et d'essence admise dans le moteur. Du côté entrée d'air, le boisseau est coupé en biais. La coupe en biais plus ou moins affirmée détermine la quantité d'air admise lorsque le pilote commence à accélérer. Plus la coupe est haute, plus le mélange est pauvre[5]. * La cuve, dans laquelle un flotteur muni d'un pointeau permet l'ouverture ou la fermeture de l'orifice d'arrivée de l'essence. Ce système élimine les effets de la différence de niveau entre le réservoir et le carburateur[1]. * Le gicleur, sorte de petite vis comportant un orifice[N 3], qui sert à introduire le carburant dans la zone de dépression du diffuseur. Le débit du gicleur dépend de son diamètre et de la dépression. Il est placé, à partir de la cuve, en un point facilement accessible sur la canalisation de carburant[1]. * Le papillon, placé dans le conduit en aval du diffuseur. Il s'agit d'un clapet qui régule le débit du mélange gazeux, en fonction de l'effort demandé au moteur, admis dans les cylindres. Il est ainsi commandé par la pédale d'accélérateur. * Une sortie communiquant avec les conduits d'admission, afin d'envoyer le mélange formé pour la combustion. Fonctionnement [modifier] Carburateur Solex de Volkswagen, équipé d'un starter Démarrage à froid [modifier] Lors de l'allumage du moteur, la dépression est trop faible pour aspirer le carburant et le dosage est très pauvre en essence. Par ailleurs, le moteur étant froid, l'essence s'évapore peu et forme des gouttelettes d'essence qui ont davantage tendance à se déposer sur les éléments froids de l'admission, au lieu de se pulvériser et se mélanger à l'air. Le problème est résolu grâce à l'utilisation d'un dispositif de facilitation du démarrage (choke en anglais, enrichisseur ou starter en français), qui permet au mélange d'être enrichi en essence au démarrage. Il agit de façon que la proportion d'air soit réduite, par l'intermédiaire d'un volet d'aspiration, ou en augmentant la proportion en essence en agissant sur les gicleurs. Un système intermédiaire de carburation est parfois utilisé : il ne fonctionne qu'au démarrage. L'air est aspiré directement de l'extérieur, ou encore à partir du conduit principal en amont du papillon. Dans ce cas particulier, l'essence est puisée directement dans la cuve et le papillon doit rester fermé, afin que le mélange carburé ne passe que par le dispositif de démarrage[6]. Le ralenti [modifier] Lorsque le moteur fonctionne au ralenti, le papillon est fermé ou très peu ouvert. La partie en aval du papillon subit alors une forte dépression. Cette dépression est utilisée pour faire appel au carburant nécessaire à travers un gicleur de ralenti. Placé juste au niveau du bord du papillon, il ne débite que lorsque la situation précédente s'effectue. Le papillon s'ouvre progressivement et la dépression qui s'exerce sur le gicleur de ralenti diminue jusqu'à ne plus être suffisante pour provoquer l'aspiration de l'essence. La dépression dans le diffuseur augmente engendrant le fonctionnement du gicleur principal. Le réglage du ralenti moteur s'effectue par la vis de butée du papillon réglant l'admission d'air et par une vis-pointeau réglant l'admission de carburant, afin d'obtenir un mélange homogène air-essence[6]. Conduite générale [modifier] La cuve est munie d'un système automatique qui ferme l'arrivée d'essence lorsqu'elle est pleine (il s'agit d'un pointeau couplé a un flotteur ; quand le niveau dans la cuve n'est pas suffisant, le flotteur descend à mesure que l'essence se vide et le pointeau, fixé au flotteur sert de soupape afin de faire entrer l'essence dans la cuve et de la stopper quand elle est pleine). La cuve communique par des canaux calibrés avec les gicleurs. L'entrée d'air donne dans un passage rétréci où débouchent les sorties des gicleurs. Dans cette zone rétrécie, le flux d'air subit une dépression (effet Venturi), qui aspire l'essence à travers les gicleurs. Elle est ainsi pulvérisée dans l'air. Derrière cette zone se situe un obturateur mobile, le papillon des gaz qui pilote le flux d'air et par conséquent la charge du moteur. Lorsque la pédale de l'accélérateur est à mi-enfoncée, le boisseau ouvre à moitié le conduit d'admission et l'aiguille du gicleur, solidaire du boisseau, détermine la quantité d'essence injectée dans le mélange par le gicleur. Entre 1/4 et 3/4 d'ouverture, l'essence est ainsi proportionnelle à l'air admis. Cette plage peut être légèrement modifiée par le réglage de la hauteur de l'aiguille. Au-delà de 3/4 d'ouverture de la poignée d'accélérateur, jusqu'à son ouverture complète, seul le gicleur détermine la quantité d'essence admise. C'est à ce moment-là que le diamètre du gicleur choisi est la plus importante[7]. Accélération brusque [modifier] Lors d'une brusque accélération, l'ouverture du papillon est totale et entraîne une augmentation rapide du débit d'air mais qui n'engendre pas une augmentation du débit de carburant. En effet en cas de brutale accélération, la quantité d'essence (plus dense que l'air) diminue brutalement dans le mélange. Afin d'enrichir le mélange lors des reprises, beaucoup de carburateurs sont équipés d'une pompe de reprise, dispositif qui ajoute une quantité d'essence proportionnelle à chaque action rapide d'enfoncement de l'accélérateur. La pompe envoie donc une giclée d'essence afin de supprimer ce « trou » à l'accélération. Le gicleur de la pompe possède généralement 5 trous qui s'ouvrent au fur et à mesure[6]. Ce phénomène disparaît avec les carburateurs à membrane. Sur une pompe de reprise à membrane, la fermeture du papillon détend le ressort de rappel de la membrane et celle-ci, en se retirant, provoque une dépression dans la chambre de la pompe. La soupape de sortie empêche la sortie du carburant, tandis que la soupape d'entrée se lève, permettant ainsi un afflux de carburant suffisant pour remplir rapidement la chambre de la pompe[6]. L'amplitude de la course de la membrane détermine la quantité d'essence injectée, tandis que la largeur de l'orifice de sortie définit la vitesse de sortie du carburant pompé. L'utilisation d'un ressort octroie davantage de progressivité dans la course du levier de commande de la membrane[6]. Modèles [modifier] Dessin d'une coupe de carburateur Renault Types de carburateur [modifier] Zénith [modifier] Le carburateur de type compensé ou Zenith comporte deux gicleurs :le gicleur principal dont le débit est proportionnel à la dépression existant dans le diffuseur et le gicleur secondaire, qui en communication à travers un puits avec l'air atmosphérique, compense le débit de façon indépendante de la dépression dans le diffuseur. La richesse du mélange distribué par le gicleur principal augmente avec le régime tandis que le gicleur secondaire fournit un mélange de plus en plus pauvre. L'augmentation du régime est à l'origine de ce système en car la quantité d'air qui vient se mélanger à l'essence augmente en fonction de ce dernier. L'addition des deux mélanges permet de maintenir relativement constant le ratio air/essence. Le gicleur principal est réglé pour les hauts régimes et le gicleur secondaire pour les bas régimes. La cuve du gicleur secondaire, à pression atmosphérique, joue le rôle de pompe de reprise. À bas régime, elle reste remplie d'essence. Au moment des reprises, par contre, l'augmentation de la dépression agit davantage sur elle que sur la cuve à niveau constant[8]. Weber [modifier] Dans le carburateur à air antagoniste Weber, l'injecteur est situé dans la partie inférieure du gicleur et est calibré pour les bas régimes. Le mélange est ainsi enrichi aux hauts régimes. Un courant d'air soufflant transversalement au jet s'oppose au gicleur et empêche l'essence de sortir de l'injecteur. Le gicleur principal est quant à lui perforé par un orifice calibré à sa partie inférieure et par des orifices radiaux dans le reste. L'essence monte le long du gicleur principal selon le principe des vases communicants, en remplissant également le tube porte-gicleur. Tant que la dépression dans le diffuseur reste faible l'ensemble fonctionne comme le gicleur d'un carburateur normal. Quand elle augmente le niveau d'essence dans le gicleur et dans le porte-gicleur tend à s'abaisser, découvrant successivement les différentes rangées d'orifices[8]. Plus l'aspiration sera forte, plus les orifices découverts seront nombreux, régulant ainsi le débit du jet d'essence. Cette réduction du débit d'essence permet ainsi de réguler à tout moment le mélange et d'assurer la constance du dosage air-essence. Revenons au carburateur élémentaire dont la section du diffuseur est fixe. Si, à 2 000 tr/mn, le moteur aspire, par exemple, 1 000 litres d'air à la minute et si, à 4 000 tr/mn, il en aspire le double la vitesse de l'air dans le diffuseur, à 4 000 tr/mn. sera deux fois plus élevée qu'au régime de 2 000 tr/mn. S.U. [modifier] Dans les carburateurs S.U., le diffuseur à section variable est commandé par la dépression existant dans le diffuseur. Le piston se soulève lorsque la dépression s'élève, ce qui élargit la buse et maintient à peu près constante la vitesse dans le diffuseur et le gicleur lors des variations de la quantité d'air aspirée par le moteur[9]. Au ralenti, le papillon est fermé et la dépression est minimale. Le piston descend. la proportion de carburant pulvérisé est faible. En marche normale, le papillonne est grand ouvert. La dépression augmente et commande le mouvement de l'aiguille qui, en remontant, augmente progressivement la section de l'orifice de giclage. À l'accélération, il suffit de disposer d'un frein capable de retarder le mouvement ascensionnel du piston pour augmenter ainsi la vitesse et la dépression dans le diffuseur et au niveau d'un gicleur[9]. Le rapport air-essence est contrôlé par une aiguille conique, solidaire du piston, qui coulisse dans le gicleur et fait varier la section utile. Sa forme permet d'obtenir pour chaque régime et pour chaque position du papillon, les meilleurs rapports air-essence pour le rendement du moteur[9]. Classification [modifier] On peut classer les carburateurs selon les directions respectives du diffuseur et du gicleur, en : * Carburateurs horizontaux : la colonne d'air aspiré est horizontale, tandis que le gicleur est disposé verticalement. * Carburateurs verticaux : la colonne d'air aspiré est verticale, dirigée vers le haut et coaxiale avec le gicleur. * Carburateurs inversés : la colonne d'air est verticale et dirigée vers le bas, le gicleur est horizontal, avec un bec terminal dirigé vers le bas. Exemples modèles [modifier] Schéma (en allemand) d'un carburateur élémentaire Rampe de carburateurs sur une Ferrari de 1961 Carburateur élémentaire [modifier] Les premiers carburateurs qui ont équipé les premiers véhicules propulsé par un moteur à explosion, comme celui de la De Dion de 1899, n'étaient pas en mesure de répondre à toutes les exigences. Appelés à léchage ou à barbotage, ils se composaient d'un réservoir d'essence dans lequel pénétrait un tube, pour renouveler l'air aspiré par le moteur, le mélange air/essence étant assuré par l'évaporation de cette dernière[7]. Dans les carburateurs à léchage, l'air traversait l'appareil en léchant la surface de l'essence. Ce système fut ensuite perfectionné par le montage dans l'appareil d'une série de diaphragmes qui permettaient un enrichissement progressif du mélange, grâce au préchauffage du carburant au contact des tubulures d'échappement. Dans les carburateurs à barbotage, le tuyau d'admission d'air se prolongeait jusqu'au fond de l'appareil. L'air, parfois préalablement réchauffé, barbotait dans la cuve et s'enrichissait progressivement des vapeurs d'essence[1]. Carburateur à dépression [modifier] Le carburateur à dépression est une évolution du précédent, le boisseau étant actionné par une membrane sensible à la pression, le plus souvent on trouve un trou sous le boisseau et l'air qui rentre dans le carburateur crée une dépression dans le boisseau soutenue par la membrane en passant sous lui, ce qui permet à ce dernier de remonter sous l'effet de vide créé en lui et dans la chambre qui le surmonte, le flux d'air est régulé par un papillon. Ce système empêche l'étouffement du moteur en cas d'ouverture brutale des gaz, car même si le papillon est ouvert en grand, le boisseau ne réagit pas à l'aspiration du moteur qui est faible et, ne nécessite donc pas une grande quantité de gaz, la carburation se régule d'elle même[10]. Mais il n'est pas conseillé dans le cadre par exemple d'une configuration préparé pour la compétition, son temps de réponse étant trop long en comparaison d'un carburateur à boisseau à câble, on rencontre surtout ce cas de figure sur les motos. Carburateur à vide [modifier] Le mélange stœchiométrique est dans la pratique extrêmement difficile à réaliser, notamment sur toute la plage de régimes de fonctionnement du moteur, c'est pourquoi beaucoup de carburant arrive sous forme liquide dans les cylindres et ne peut donc pas brûler correctement. Pire, la vaporisation étant endothermique, il se condense sur les parois, abîmant les cylindres et les pistons, absorbant une partie de l'énergie de la combustion et, se dissociant en polluants (ozone). Pour éviter cela, il est indispensable de vaporiser totalement le carburant. L'énergie investie pour vaporiser ce carburant (par une basse pression, comme son nom l'indique) est très largement compensée par l'augmentation du rendement, ce qui permet de brûler un mélange plus pauvre et donc moins polluant. L'un des principaux problèmes rencontrés en matière de pollution par les moteurs fonctionnant à l'essence est précisément le rejet « d'imbrûlés » à la sortie de l'échappement, outre les lois de distribution (croisement de soupapes), si l'on savait parfaitement mixer l'essence (incompressible) avec l'air (compressible) et ceci, dans les bonnes proportions (1/15e) et à tous les régimes, alors cette « mixture », qui se doit d'être parfaitement homogène jusque dans la chambre de combustion, serait par conséquent entièrement et réellement « brûlée ». Dans cette hypothèse, outre le fait d'une réduction de la consommation, la pollution relevée à la sortie des gaz d'échappement serait donc également réduite, même si des quantités non négligeables de dioxyde de carbone (CO2) sont issues de la combustion et donc inhérentes à cette source d'énergie. La pollution produite par les moteurs Diesel fonctionnant au gazole génèrent du CO2 mais aussi des suies (fines particules) potentiellement cancérigènes. Carburateurs multiples [modifier] Lorsque l'on veut améliorer la puissance d'un moteur, il est préférable d'utiliser un carburateur par cylindre ou groupe de cylindres. La manière la plus simple de procéder est d'utiliser un carburateur double corps, dissociant suffisamment les fonctions pour chaque cylindre pour simuler deux carburateurs. Pour aller plus loin (véhicules de sport, motocyclettes, etc.), on utilise des carburateurs totalement indépendants. À l'origine, ces carburateurs étaient montés individuellement, commandés par des commandes séparées (autant de câbles que de carburateurs), mais ce montage était délicat à régler. De nos jours, les carburateurs sont assemblés sur une rampe, et la commande de tous les carburateurs est centralisée par un palonnier. Autres systèmes [modifier] Le moteur Diesel fonctionne sur un principe différent, (pas de papillon de gaz, en permanence en excès d'air), ne s'accommode donc pas d'un carburateur ; on ne règle que la quantité de carburant admise à l'aide d'une pompe à injection et d'injecteurs haute pression, ou injecteurs pompes haute pression.

j'aimerai remercié Stephane et Lo pour toutes les photos qu'ils me font parvenir et qui me servent pour l'image d'acceuil merci a vous et continuez comme sa

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Caractéristiques techniques de la LOTUS Esprit GT3 Années de Production 1997 - 1999 Le moteur de la LOTUS Esprit GT3 Type (nb de cylindres) 4 en ligne Position Longitudinal, central Materiaux (Culasse/Bloc) Alliage léger / Alliage léger Nombre de soupapes par cylindre 4 Distribution 2 ACT (Courroie) Alimentation allumage Gestion electronique intégrale Lotus Suralimentation 1 turbo garett TB03 échangeur air/eau Cylindrée (cm3) 1973 Alésage x course (mm) 95.3 x 69.2 Rapport volumétrique 8 Régime maximun (tr/min) 7300 Puissance maxi (ch à tr/min) 240 à 6250 Puissance au litre (ch) 121 Couple maxi (mkg à tr/min) 30 a 3750 Couple au litre (mkg) 15.21 Transmission - Carrosserie - Chassis Nombre de Vitesse 5 Transmission Propulsion Suspension Avant Triangle superposés, ressort hélicoïdaux. barre stabilisatrice Suspension Arrière Bras transversaux. ressorts hélicoidaux. barre de poussée Direction Crémaillère assistée Freins Freins avant Freins arrière - Type de freins Disques ventilés Disques ventilés - Diamètres des freins(mm) 296 300 Antiblocage Delco en serie Poids et dimensions de la LOTUS Esprit GT3 Poids (kg) 1240 Répartition AV/AR (Kg) 533 / 707 Rapport poids / puissance (kg/ch) 5.2 Longueur - Largeur - Hauteur (mm) 4369-1867-1150 Empattement 2440 Voies Avant Arrière 1515 1555 Jantes 7" x 17" / 8"5 x 17" Pneumatiques (www.123pneus.fr) 215/40 ZR 17 245/45 ZR 17

Caractéristiques techniques de la LOTUS Esprit V8 Années de Production 1996 - 2003 Le moteur de la LOTUS Esprit V8 Type (nb de cylindres) V8 Position Longitudinal, central Materiaux (Culasse/Bloc) Alliage léger / Alliage léger Nombre de soupapes par cylindre 4 Distribution 2 x 2 ACT (courroie) Alimentation allumage Gestion électronique intégrale Lotus / EFI Suralimentation 2 turbos Cylindrée (cm3) 3506 Alésage x course (mm) 83 x 81 Rapport volumétrique 8.1 Régime maximun (tr/min) 7100 Puissance maxi (ch à tr/min) 350 à 6500 Puissance au litre (ch) 99.8 Couple maxi (mkg à tr/min) 40.8 a 4250 Couple au litre (mkg) 11.6 Transmission - Carrosserie - Chassis Cx 0.33 Nombre de Vitesse 5 Transmission Propulsion Suspension Avant Triangles superposés, barre stabilisatrice Suspension Arrière Bras transversaux. barre stabilisatrice Direction Crémaillère assistée Freins Freins avant Freins arrière - Type de freins Disques ventilés Disques pleins - Diamètres des freins(mm) 296 300 Antiblocage En série Poids et dimensions de la LOTUS Esprit V8 Poids (kg) 1403 Répartition AV/AR (Kg) 590 / 813 Rapport poids / puissance (kg/ch) 4.01 Longueur - Largeur - Hauteur (mm) 4369-1883-1150 Empattement 2420 Voies Avant Arrière 1520 1520 Jantes 8"5 x 17" / 10" x 18" Pneumatiques (www.123pneus.fr) 235/40 ZR 17 Dunlop SP Sport 9000 285/35 ZR 18 Dunlop SP Sport 9000

Années de Production 1991 - 1994 Env. 950 exemplaires Le moteur de la LOTUS Omega Type (nb de cylindres) 6 en ligne Position Longitudinal, avant Materiaux (Culasse/Bloc) Alliage léger / Fonte Nombre de soupapes par cylindre 4 Distribution 2 ACT (chaîne) Alimentation allumage Gestion électronique intégrale Suralimentation 2 turbos Garrett T25 + échangeurs air/eau (0.7 bar) Cylindrée (cm3) 3615 Alésage x course (mm) 95 x 85 Rapport volumétrique 8.2 Régime maximun (tr/min) 6500 Puissance maxi (ch à tr/min) 377 à 5200 Puissance au litre (ch) 104.3 Couple maxi (mkg à tr/min) 57.9 a 4200 Couple au litre (mkg) 16 Transmission - Carrosserie - Chassis Cx 0.30 Nombre de Vitesse 6 Transmission Propulsion Suspension Avant Triangles inférieurs, barre stabilisatrice Suspension Arrière Triangles obliques, barre stabilisatrice Direction Boîtier à billes, assistance varaible Freins Freins avant Freins arrière - Type de freins Disques ventilés Disques ventilés - Diamètres des freins(mm) 330 300 - Piston 4 2 Antiblocage En série Poids et dimensions de la LOTUS Omega Poids (kg) 1610 Rapport poids / puissance (kg/ch) 4.27 Longueur - Largeur - Hauteur (mm) 4768-1812-1435 Empattement 2730 Voies Avant Arrière 1488 1533 Jantes 8"5 x 17 / 9"5 x 17 Pneumatiques (www.123pneus.fr) 235/45 ZR 17 265/40 ZR 17

Années de Production 1989 - 1993 Le moteur de la LOTUS Elan SE Type (nb de cylindres) 4 en ligne Position Transversal, avant Materiaux (Culasse/Bloc) Alliage léger / Fonte Nombre de soupapes par cylindre 4 Distribution 2 ACT (courroie) Alimentation allumage Injection électronique multipoint Rochester Suralimentation 1 turbo Ihi (0.6 bars) Cylindrée (cm3) 1588 Alésage x course (mm) 80 x 79 Rapport volumétrique 8.2 Régime maximun (tr/min) 7000 Puissance maxi (ch à tr/min) 165 à 6 600 Puissance au litre (ch) 103.9 Couple maxi (mkg à tr/min) 20.4 a 4200 Couple au litre (mkg) 12.8 Transmission - Carrosserie - Chassis Cx 0.34 Nombre de Vitesse 5 Transmission Traction Suspension Avant Triangles superposés Suspension Arrière Triangle inférieur,Ttirant supérieur Direction Crémaillère assistée, hydrauliquement à assistance variable Freins Freins avant Freins arrière - Type de freins Disques ventilés Disques pleins - Diamètres des freins(mm) 256 236 Antiblocage Non Poids et dimensions de la LOTUS Elan SE Poids (kg) 1020 Rapport poids / puissance (kg/ch) 6.18 Longueur - Largeur - Hauteur (mm) 3803-1885-1230 Empattement 2250 Voies Avant Arrière 1486 1486 Jantes 6 x 15 Pneumatiques (www.123pneus.fr) 205/50 ZR 15 Michelin MXX2 205/50 ZR 15 Michelin MXX2

Caractéristiques techniques de la FORD Focus RS (2009) Années de Production 2009 Le moteur de la FORD Focus RS (2009) Type (nb de cylindres) 5 en ligne Position Transversal, avant Materiaux (Culasse/Bloc) Alliage léger / Alliage léger Nombre de soupapes par cylindre 4 Distribution 2 ACT (calage variable en continu à l'admission et échappement, courroie) Alimentation allumage Gestion intégrale Bosch ME9.0 Suralimentation turbo Borg Warner K16 + échangeurs air/air (1.4 bar) Cylindrée (cm3) 2521 Alésage x course (mm) 83.0 x 93.2 Rapport volumétrique 8.5 Régime maximun (tr/min) 6500 Puissance maxi (ch à tr/min) 305 à 6500 Puissance au litre (ch) 121 Couple maxi (mkg à tr/min) 44.9 de 2300 a 4500 Couple au litre (mkg) 17.8 Transmission - Carrosserie - Chassis Cx 0.38 SCx 0.89 Nombre de Vitesse 6 Transmission Traction Suspension Avant McPherson (triangles et portes-fusée découplés), barre antiroulis Suspension Arrière essieu multibras ressorts/amortisseurs séparész, barre antiroulis Direction Crémaillère assistée, électro/hydrauliquement Freins Freins avant Freins arrière - Type de freins Disques ventilés Disques pleins - Diamètres des freins(mm) 336 302 - Etrier flottant flottant Antiblocage ABS + EBD + EBA Poids et dimensions de la FORD Focus RS (2009) Poids (kg) 1468 Rapport poids / puissance (kg/ch) 4.8 Longueur - Largeur - Hauteur (mm) 4402-1842-1497 Empattement 2640 Voies Avant Arrière 1586 1587 Jantes 8"5 x 19 Pneumatiques (www.123pneus.fr) 235/35 R 19 Continental ContiSportContact3 235/35 R 19 Continental ContiSportContact3

Années de Production 2005 Le moteur de la FORD Focus ST (2005) Type (nb de cylindres) 5 en ligne Position Transversal, avant Materiaux (Culasse/Bloc) Alliage léger / Alliage léger Nombre de soupapes par cylindre 4 Distribution 2 x 2 ACT Alimentation allumage Gestion électronique intégrale Suralimentation 1 turbo + 1 échangeur air/air Cylindrée (cm3) 2522 Alésage x course (mm) 83.0 x 93.2 Rapport volumétrique 9 Régime maximun (tr/min) 6750 Puissance maxi (ch à tr/min) 225 à 6 000 Puissance au litre (ch) 89.2 Couple maxi (mkg à tr/min) 32.6 a 1 600 Couple au litre (mkg) 12.9 Transmission - Carrosserie - Chassis Cx 0.30 SCx 0.81 Nombre de Vitesse 6 Transmission Traction Suspension Avant Pseudo McPherson, barre stabilisatrice Suspension Arrière Essieux multibras, barre stabilisatrice Direction Crémaillère assistée Freins Freins avant Freins arrière - Type de freins Disques ventilés Disques pleins - Diamètres des freins(mm) 320 280 Antiblocage En série Poids et dimensions de la FORD Focus ST (2005) Poids (kg) 1453 Rapport poids / puissance (kg/ch) 4.46 Longueur - Largeur - Hauteur (mm) 4362-1840-1447 Empattement 2640 Voies Avant Arrière 1535 1531 Jantes 18" Pneumatiques (www.123pneus.fr) 225/40 R 18 225/40 R 18

Caractéristiques techniques de la FORD Fiesta ST Années de Production 2005 Le moteur de la FORD Fiesta ST Type (nb de cylindres) 4 en ligne Position Transversal, avant Materiaux (Culasse/Bloc) Alliage léger / Alliage léger Nombre de soupapes par cylindre 4 Distribution 2 ACT (chaîne) Alimentation allumage Gestion électronique intégrale Visteon (admission à géométrie variable) Suralimentation Non Cylindrée (cm3) 1999 Alésage x course (mm) 87.5 x 83.1 Rapport volumétrique 10.8 Régime maximun (tr/min) 7000 Puissance maxi (ch à tr/min) 150 à 6 000 Puissance au litre (ch) 75 Couple maxi (mkg à tr/min) 19.4 a 4 500 Couple au litre (mkg) 9.7 Transmission - Carrosserie - Chassis Cx 0.35 Nombre de Vitesse 5 Transmission Traction Suspension Avant Type McPherson, barre stabilisatrice Suspension Arrière Essieu déformable, pas de barre stabilisatrice Direction Crémaillère assistée Freins Freins avant Freins arrière - Type de freins Disques ventilés Disques pleins - Diamètres des freins(mm) 278 253 Antiblocage En série Poids et dimensions de la FORD Fiesta ST Poids (kg) 1137 Rapport poids / puissance (kg/ch) 7.58 Longueur - Largeur - Hauteur (mm) 3921-1683-1468 Empattement 2486 Voies Avant Arrière 1478 1444 Jantes 7 x 17 Pneumatiques (www.123pneus.fr) 205/40 ZR 17 205/40 ZR 17

Années de Production 2003 Le moteur de la FORD Streetka Type (nb de cylindres) 4 en ligne Position Transversal, avant Materiaux (Culasse/Bloc) Alliage léger / Fonte Nombre de soupapes par cylindre 2 Distribution ACT (chaîne) Alimentation allumage Gestion intégrale Siemens Suralimentation Non Cylindrée (cm3) 1597 Alésage x course (mm) 82.1 x 75.5 Rapport volumétrique 9.5 Régime maximun (tr/min) 6000 Puissance maxi (ch à tr/min) 95 à 5000 Puissance au litre (ch) 59 Couple maxi (mkg à tr/min) 13.8 a 4250 Couple au litre (mkg) 8.6 Transmission - Carrosserie - Chassis Nombre de Vitesse 5 Transmission Traction Suspension Avant Mc Pherson + barre antiroulis Suspension Arrière Essieux déformables combinés ressort / amortisseurs, barre antiroulis Direction Crémaillère assistée Freins Freins avant Freins arrière - Type de freins Disques ventilés Tambours - Diamètres des freins(mm) 258 203 Antiblocage En série Poids et dimensions de la FORD Streetka Poids (kg) 1090 Répartition AV/AR (Kg) 673 / 417 Rapport poids / puissance (kg/ch) 11.5 Longueur - Largeur - Hauteur (mm) 3650-1695-1336 Empattement 2448 Voies Avant Arrière 1417 1452 Jantes 16 Pneumatiques (www.123pneus.fr) 195/45 R 16 195/45 R 16