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[size=30]PAUL ROSCHE, LE MAGICIEN DES MOTEURS BMW DE COMPÉTITION, EST DÉCÉDÉ[/size] [size=16] [size=11]Paul ROSCHE avec l’autre ingénieur BMW le sud Africain Gordon MURRAY et le pilote Brésilien Nelson PIQUET, triple Champion du monde de F1 ici en 1983[/size] Paul Rosche, qui a rendu la marque BMW ultra célèbre et ultra performante en compétition, est mort hier mardi 15 novembre 2016, à l’âge de 82 ans. En activité de 1957 à 1999, il a dessiné les moteurs M31 pour la 2002 turbo, le S14 pour la E30 M 3, le M12 pour la 320 i turbo. Quand BMX est entré en F1, fournissant les moteurs de Brabham, Rosche a été de l’équipe d’ingés qui ont construit le moteur champion du monde de Nelson Piquet en 1983. La puissance de ce moteur était insensée, un quatre cylindres de 1500cc bi -turbos qui sortait 1500 cv en version qualif! Bon, le carburant concocté par le laboratoire BSF à Ludwigshafen, était vraiment très efficace… Fin 1986, Rosche s’est spécialisé dans les moteurs de tourisme, puis le sud-Africain Gordon Murray, qui était le chef ingé de Brabham lors du record de 1983, l’a convaincu de le rejoindre pour créer un moteur pour la Mc Laren routière F1 GT, qui a couru les 24 Heures du Mans, gagnées d’ailleurs en juin 1995. En 1999, la même équipe technique a été chargée des prototypes d’endurance de BMW. Avec une nouvelle victoire au Mans! Puis ce fut le retour sur les circuits de F1 avec Williams, le moteur de la FW22 s’appelait E41, un V10 de trois litres, on est alors début 2000, le bestiau sort 20 000 t/mn sans broncher ! Paul Rosche prend alors sa retraite à l’âge de 65 ans. Salut l’artiste ! [size=22]Jean Louis BERNARDELLI[/size] [size=22]Photos : Bernard BAKALIAN et TEAM[/size][/size]

[size=32]Suppression des soupapes : Simplification (?) [/size] Nous sortons du domaine exclusif de la moto : parmi les solutions techniques évoquées ci-dessous, certaines n'ont jamais équipé aucun véhicule connu, qu'il s'agisse de motos, voitures, avions, bateaux ou soucoupes volantes ! Bien que toutes issues de longues réflexions, parfois d?une vie de travail dans le cas de Roland Cross (de 1923 à 1963) et de Frank Aspin (de 1935 à 1975), certaines de ces innovations n'ont pas dépassé le stade des études. D'autres ont connu un certain succès, avant d'être abandonnées, soit pour des raisons économiques, soit parce qu'elles n'avaient plus lieu d'être. D'autres, enfin, sont toujours utilisées, un siècle après leur invention. Comment peut-on prédire l'avenir des diverses inventions ? A la suite de la première guerre mondiale, apparut un grand nombre d'innovations dans le domaine des moteurs à combustion interne. Ce fut le début de l'ère de Ricardo et de Cross, des carburants spéciaux, et des moteurs à soupapes rotatives, annoncés comme une technologie du futur, autorisant des taux de compression élevés, en fonction des carburants disponibles et produisant par là même des puissances supérieures. Comment peut-on prédire l'avenir des diverses inventions ? Bien que l?on puise écrire que la messe était dite dès 1907 en ce qui concerne les innovations techniques (soupapes desmodromique en 1893, turbocompresseur en 1905, fourche télescopique en 1906, pot catalytique en1907?) leurs développements ne furent freinés que par la chimie et la micrométrie. Sans métaux et matériaux composites et sans les instruments pour les calibrer et les mesurer, elles ne pouvaient rester qu?à l?état expérimental. Mais, les deux guerres mondiales qui secouèrent le siècle dernier, furent les formidables catalyseurs qui les sortirent des laboratoires. Pour le constater, il suffit de consulter les archives de l?Institut National de la Propriété Intellectuelle en France ou celle du Patents Office au Royaume-Uni pour observer l?effervescence qui anima les constructeurs, ingénieurs et autres bureaux d?étude au lendemain de ces conflits. Ce fut le début de l'ère des carburants spéciaux, de l?injection directe, du compresseur, du turbo compresseur et des moteurs à soupapes rotatives? annoncés comme technologie du futur, autorisant des taux de compression élevés, en fonction des carburants disponibles et produisant par là même des puissances supérieures. Il était donc loin d'être évident, dans les années '20, que le moteur à soupapes qui règne aujourd'hui de manière quasi universelle ait été le moteur d'avenir. Harry Ricardo, dans son livre "The High Speed Internal Combustion Engine" ne prédisait-il pas que les soupapes rotatives étaient une solution d'avenir ? N.B. : Pour plus de clarté, j'ai découpé la présente page en trois chapitres distincts. : "Valves rotatives", "chemises mobiles" et "procédés divers". Certains s'étonneront peut-être du fait que le terme "soupape" est rarement utilisé ici. Pour l'anecdote, je fais figurer ci-contre le schéma d'une "soupape rotative". Il ne s'agit pas d'une élucubration personnelle mais d'un brevet déposé par Herbert Rihm et Walter Rogge en 1978. L'idée est assez éloignée, pour le moins, de celle qui anima Vallilee, Cross ou Aspin dans leur quête de l'amélioration des systèmes de distribution des moteurs à combustion interne. [size=24]Valves rotatives :[/size] 1911 Comment ne pas s?interroger lorsque l?on est un ingénieur ou un ingénieur-constructeurs sur le fonctionnement des moteurs à vapeur et à combustions interne ? En effet, quoi de plus paradoxal que de transformer une translation (course du piston) en rotation (vilebrequin, distributions primaire et secondaire, embrayage, pignons de la boites de vitesses, roues motrices?) pour le transformer à nouveau en translation (poussoirs et tiges de culbuteurs) afin d?obtenir la rotation des culbuteurs et la translation des soupapes? Que tout cela est d?une complexité inutile et anti-mécanique, qui entraîne des pertes d?énergie et de rendement en multipliant les pièces en mouvement et les points faibles? On aborde ici un long chapitre de moteurs, dits à "valves rotatives" qui, comme son nom l'indique, remplacent les soupapes par des disques, valves coniques ou cylindriques et qui sera ponctué de nombreux brevets depuis 1911 jusqu'à nos jours. Bien que le premier brevet soit né en France en 1981 (Fernand Forest), il fallut attendre 1911 pour que le sujet britannique demeurant au Canada, Léonard Vallilee, prenne enfin un brevet significatif concernant les valves rotatives. Les valves sont constituées par des disques plats, basé sur le même principe que celles utilisées sur les moteurs à gaz. Elles ne sont pas commandées par une chaîne ou des engrenages, comme dans beaucoup d'applications similaires, mais par des guides actionnés par un arbre à cames, impliquant un mouvement alternatif des dites valves. La pression de la chambre de combustion est évacuée en arrière des valves rotatives, n'augmentant pas, ainsi, la pression et la friction sur celles-ci. La friction étant le "talon d'Achille" de ce genre de dispositif. Nombre de projets, de variantes, seront motivées par la diminution de cette fameuse friction, frein au développement de ce genre de systèmes. 1914 Mueller élabore un moteur proche dans le principe du moteur "Vallilee". Les disques sont cette fois-ci actionnés par une "croix de malte", sorte de mécanisme d'horlogerie. Mueller est le premier à suggérer ce système qui sera repris par la suite C'est lorsque la pression dans le cylindre est à son maximum qu'il aura le plus de conséquences sur l'usure des pièces en mouvement. Dans le système adopté par Mueller, les valves sont immobiles au moment des temps de compression / explosion et se déplacent de 45° à chaque engrènement des "croix" qui les actionnent. 1920 Petite période "creuse" entre 1915 et les années '20 qui seront prolifiques dans le domaine des valves rotatives. En 1920, Marcel Echard, ingénieur français, dépose un brevet portant une attention particulière sur les problèmes de frictions, il utilise un piston compensateur dont la pression est maintenue constante par un dispositif de ressort dans l'axe de la valve rotative, celle-ci étant isolée par un "fluide" distinct du lubrifiant moteur, c'est à dire non mélangé avec l'huile du moteur, polluée par les gaz d'échappement. Le piston en relation avec la valve proprement dite, de forme tronconique, est actionné par une vis sans fin. Ce brevet se destine aux moteurs "à explosion, à vapeur surchauffée, ainsi qu'aux moteurs mixtes utilisant, en plus de l'explosion ou combustion, l'addition d'eau à l'état quelconque". 1921 En 1921, un dénommé Francis présente un moteur à valves rotatives. Les valves d'admission sont ici tronconiques et un soin particulier a été apporté à leur lubrification, celle-ci étant assurée par de petites fenêtres pratiquées dans le corps des valves. Il n'y a cependant aucun dispositif permettant d'évacuer l'excédant de lubrifiant. L'huile étant alors brûlée dans le cylindre. 1921 A la même date, Dennison suggère une autre variation du moteur à soupapes rotatives, ayant pour but d'en améliorer la lubrification. Il utilise pour cela un train de pignons épicycloïdaux permettant de faire varier la vitesse de rotation de la valve, pour obtenir une ouverture et une fermeture rapides, pendant que la vitesse de rotation est moindre lors des phases de pleine ouverture, toujours pour diminuer les efforts lors de la phase critique de compression/expansion. Pour diminuer les forces de friction, la combustion agit perpendiculairement à l'axe de rotation des valves, et sur chaque côté du rotor. L'entraînement de l'axe de la valve par l'axe moteur s'effectue au moyen d'une courroie plate, solution peu usitée en 1921. 1923 Roland Claude Cross, sujet britannique demeurant 199 Wellsway à Bath, fait partie des ingénieurs ayant effectué le plus de recherches sur les moteurs "sans soupapes". Son activité et les brevets qu'il a déposés s'étendent sur une période allant de 1926 à 1946. Dés sa première version en 1923, qui connaîtra des évolutions perpétuelles jusqu'en 1946, le brevet de Roland Claude Cross présente un moteur dont l'admission de l'air est gérée par un cylindre horizontal positionné au dessus de la chambre de combustion. L'air y étant admis à un taux supérieur à la pression atmosphérique au moyen d'un compresseur fixé sur l'axe d'entraînement de la valve rotative. Le carburant est admis dans le cylindre par un orifice percé environ à mi-course du piston par un injecteur et injecté dans le cylindre "principal" par une pompe constituée d'un second cylindre annexe, muni lui-même d'un petit piston. L'échappement s'effectue "à fond de course", ne correspondant pas directement à l'air libre, mais évacué au moyen d'une "soupape" rotative commandée. En 1936, Cross dépose un brevet qui apporte un soin particulier aux problèmes de friction, tentant de contrôler la pression appliquée sur le distributeur rotatif commandant la distribution. Il utilise pour cela un distributeur qu'il qualifie de "flottant", en ce sens qu'il n'est pas relié rigidement à d'autres organes de manière "à transmettre des pressions variables à d'autres organes en contact avec lui". Pour cela, le distributeur est surmonté par une traverse rattachée à deux biellettes verticales elles mêmes maintenues par des leviers articulés horizontaux. Le but étant que, lorsqu'une pression est appliquée sur le distributeur, les leviers sont pressés vers le bas, appliquant ainsi une contre-pression sur le distributeur. Différentes évolutions de ce système seront déposées jusqu'en 1946, toujours dans le but de diminuer sur le distributeur de manière efficace, et avec un nombre de pièces limitées. 1924 Frank W.Ofeldt, américain, dépose en 1924 un brevet de soupapes rotatives dont le but est de présenter un dispositif optimisant la forme de la "valve"; permettant de maintenir cette dernière en contact permanent avec son siège, tout en assurant une lubrification optimale des différentes pièces en mouvement. On notera que la "valve" est en fait constituée ici par un diaphragme de forme concave. Assez complexe, ce dispositif semble oublier un paramètre essentiel : Celui de la fluidité du passage des gaz, ce qui va à l'encontre du rendement. Il ne fera pas école. 1925 Crawford tente également d'apporter une réponse aux problèmes de frictions sur les moteurs à valves rotatives, mais cette fois ci au moyen d'une vis sans fin, maintenant un espace entre les surfaces de friction. La valve tronconique est ici entraînée par un arbre vertical et un couple de pignons. 1926 Peacey présente un moteur ressemblant à un précurseur des premiers moteurs "Aspin", il privilégie une bonne étanchéité des gaz, utilisant un "rotor" d'angle compris entre 120 et 160°, la lubrification étant assurée par l'injection d'huile sur l'axe vertical commandant le "rotor". Il présente l'inconvénient d'une pression importante sur ce dernier lors des phases de compression/expansion. 1927 Adalbert Freyler, ingénieur d'origine Hongroise, demeurant à Vienne (Autriche) associé au docteur George Knapp, citoyen américain, installé également à Vienne déposent en 1927 un brevet de moteur dont l'admission et l'échappement sont commandés par une valve rotative disposée horizontalement au dessus de la chambre de combustion. La valve rotative, entraînée par l'intermédiaire d'un couple conique commandé par un arbre vertical, est partitionnée par une paroi séparant les orifices d'admission et d'échappement, chacun s'ouvrant alternativement sur la chambre de combustion par une fenêtre distincte. De manière à donner un diamètre différent à l'admission et à l'échappement, dont les conduits sont situés respectivement à droite et à gauche du dessin ci-joint, la valve est de forme conique. La lubrification est assurée par un conduit incliné pratiqué dans la culasse amenant l'huile à la surface de la valve par l'intermédiaire d'orifices pratiqués au dessus de la valve. Cette dernière est maintenue en contact avec la culasse au moyen d'un ressort. Une moto de marque "Freyler" utilisant ce type de moteur a été fabriquée en 1928 (ci-joint, à droite). 1928 Sortons un moment du domaine des valves rotatives avec ce document assez étonnant, qui m'a été transmis par Pierre-Marc Domato (que je remercie ici) et qui est paru dans l'édition "spécial salon" de "Moto-Revue" de 1928. Ceux qui se seront fait une idée de ce que cela peut représenter auront certainement du mal à y croire : Il s'agit bien d'une soupape à commande électrique. Lorsque l'on sait que Renault avait commencé à la fin du XXème siècle à développer une telle technique pour ses moteurs de F1 (le but principal étant alors d'obtenir une levée variable de la soupape), et a du abandonner le projet, et que Fiat l'a annoncée sur ses moteurs de série pour 2009 alors que l'on en attend encore l'apparition, on ne s'étonnera pas que cette invention, en 1928, n'ait pas connu le succès escompté. D'autant que, alors, on avait bien du mal à alimenter un simple phare de manière fiable. Que se serait-il passé en cas de panne de batterie, alors fréquente ? Pourtant, cela nous démontre, encore une fois, que les inventions que l'on nous annonce comme révolutionnaires sont, souvent, de vieilles idées ressorties des tiroirs où elles avaient été enfouies en attendant une amélioration des métaux ou des outils capables de les réaliser. 1933 L'histoire de Frank Aspin débute en 1933 par l'acquisition d'une Rudge Ulster de 250cm3, équipée d'une culasse à admission par valve rotative. Il fournissait 31 chevaux (soit 124 chevaux/litre) à 10.000 tr/mn avec un taux de compression de 14:1 et un régime maximum à 14.000 tr/mn. Soit 2 fois, au moins, la vitesse de rotation d'un moteur équivalent équipé de soupapes "classiques". En 1960, Aspin déclarait pouvoir obtenir 50 chevaux sur la même base. Le premier brevet de 1935 décrit un dispositif avec valve rotative de forme conique commandée par un arbre vertical entraîné par un couple conique et un train de pignons horizontaux, au sommet de l'arbre, entraînant la valve rotative. La chambre de combustion et forme de dôme est d'un diamètre légèrement supérieure à celle du cylindre. Il est fait ici appel à de nombreux roulements à billes et l'ensemble est lubrifié par une dérivation spécifique en provenance de la pompe à huile. La valve est maintenue en contact avec la surface de son logement au moyen d'un ressort et les conduits d'admission et d'échappement sont d'un dessin très pur, direct, favorisant un bon écoulement des gaz. La bougie est disposée verticalement. En 1938, des améliorations notables sont présentées avec, notamment, l'utilisation de roulements anti-friction pour maintenir l'arbre relié à la valve rotative et d'un engrenage de type "vis sans fin" pour entraîner ce même arbre. En 1940, un nouveau brevet présente une version disposant d'un refroidissement liquide de la valve de distribution, présenté sur un moteur multicylindres. En 1942, retour à un entraînement de la valve par un train de pignons horizontaux, probablement moins coûteux en terme de dispersion d'énergie, dans une version refroidie cette fois-ci soit hydrauliquement, soit par air. Le sommet du piston devient conique. Une autre amélioration, toujours en 1942, présente une injection d'un liquide dans la face interne de la valve afin d'en améliorer le refroidissement. Le système évolue par améliorations successives jusqu'en 1977 où la valve dispose de passages (lumières, sur un deux temps) opposées et symétriques, au nombre de deux pour l'admission et deux pour l'échappement afin d'obtenir un effet de "squish". Les conduits d'admission étant dotés de volets permettant de régler le débit de l'air admis. L'allumage est confié à deux bougies, disposées symétriquement, pour chaque cylindre. Les différentes inventions de Frank Aspin ne sont pas toutes évoquées ici : les brevets qu'il a déposés entre le 23 juillet 1935 pour le premier et le 5 juillet 1977 est quasiment innombrable. Ces brevets ne sont pas restés à l'état de papier ou de simples projets. De nombreux essais ont été effectués et se sont concrétisés par des motos, la plupart du temps destinés à la compétition. Ainsi, ci-dessous à gauche, une "Cotton" équipée d'un Rudge "Python" à distribution ressemblant fort au moteur équipant la "Rudge" évoquée ci-dessus, ou, au centre, ce bitza à base de cadre BSA, moteur Velocette à distribution Aspin à destination visiblement touristique. Réalisations et expérimentations qui se poursuivent encore de nos jours tel, à droite, ce moteur, apparemment sur base Honda qui nous vient du Warwickshire, en Grande-Bretagne. 1942 Walter F.Isley, Detroit, Michigan, dépose pour la Briggs Manufacturing Company un brevet dont le distributeur, de forme conique, nous rappelle fortement les réalisations de Aspin, dès 1933, particulièrement en ce qui concerne la forme du dit distributeur. Une des différences essentielles étant constituée par l'entraînement de la valve rotative, constitué ici par un couple conique en sortie du vilebrequin entraînant un arbre vertical, qui lui même entraîne un arbre horizontal au sommet du moteur au moyen d'un deuxième couple conique. Cet arbre horizontal entraînant lui même la valve rotative par l'entremise d'un troisième couple conique. Disposition rappelant dans sa première partie celle de l'ACT d'un Norton Manx. Quoi qu'il en soit, on verra plus simple et moins disperseur d'énergie chez Aspin, par exemple. Je ne sais si vous avez fait attention à ce détail, mais une chose m'étonne souvent sur certains brevets : On ne voit pas, ici, où se situe la bougie censée initier la combustion du mélange permettant la continuité du cycle de fonctionnement du moteur. 1942 Les brevets de John Tjaarda, ingénieur américain chez Briggs, portent sur une période très courte de deux ans : 1942 et 1943. Ces moteurs, sont destinés à une utilisation dans l'aviation. Leur système de distribution présente une valve tronconique, vissée sur une partie cylindrique tournant sur deux roulements à bille de forte section. Une des premières préoccupations de Tjaarda a été de réduire la température de fonctionnement du moteur en favorisant les échanges thermiques par l'utilisation de cylindres en aluminium (chemises en acier) dotés de nombreuses et fines ailettes visibles sur le schéma du brevet. Un des brevets présente un bicylindre en "V" à l'angle très ouvert. Les brevets n'expliquent pas le choix d'un tel angle, probablement plus difficile à équilibrer qu'un moteur à 180°. 1943 Edward Andew (dit "Ted") Mellors, sujet britannique, pilote moto de classe internationale qui fut champion d'Europe en 1938, dépose en 1943 un brevet concernant une distribution par valves rotatives qui présente la particularité de disposer d'une valve distincte pour chacune des fonctions d'admission et d'échappement. De la même manière que pour le système Mueller de 1914, les valves sont actionnées par des "croix de Malte" impliquant un mouvement discontinu dans le but d'obtenir une immobilité lors des phases de compression/expansion, limitant les frottements lors de ces phases et diminuant l'usure des pièces en mouvement. Chaque mouvement de la valve correspond à une rotation de 45° Les boisseaux rotatifs, bien que de forme tronconiques sont ici disposés horizontalement par rapport à la chambre de combustion et sont maintenus en contact avec la surface de leur logement par un puissant ressort, un levier, actionné par une came rotative, éloignant le boisseau de la surface du logement lors de la phase de rotation. Le système de distribution "Mellors" fut utilisé sur une moto 250cm3 New Imperial, qui existe toujours. 1944 Waldo George Gernandt, américain comme son nom ne l'indique pas, dépose en 1944 un brevet pour la Briggs, dont il est employé, constitué d'un système à deux valves rotatives, l'une pour l'échappement et l'autre pour l'admission, de forme conique, rappelant le "Aspin" antérieur. L'entraînement s'effectue par l'intermédiaire d'un couple conique en sortie de vilebrequin, entraînant un arbre vertical qui actionne lui même un arbre au moyen d'un autre couple conique. Les valves étant elles mêmes entraînées chacune par une vis sans fin disposées sur ce dernier arbre. En vue de disperser la chaleur générée par la friction des valves, ces dernières sont logées dans une chambre à double paroi contenant du sodium. Ce denier faisant l'objet d'un accroissement de volume en raison de l'élévation de température, ces chambres ne sont pas remplies à 100% du précieux liquide. Le rendement et les applications de ce système ne sont pas connus. 1950 Pour faire face à la concurrence qui commence sérieusement à l'inquiéter Norton, même si son moteur monocylindre "classique" continue à remporter de nombreuses places d'honneur ou de victoires, Norton se laisse séduire par Laurie Bond qui lui présente une culasse à valve rotative. Il s'agit d'un axe creux (un tuyau, pour simplifier), placé transversalement au-dessus de la culasse avec deux compartiments étanches : un pour l'admission et l'autre pour l'échappement, chacun étant doté d'une lumière correspondant à une ouverture dans la culasse. Sur le schéma, l'extrémité gauche de l'axe correspond avec le carburateur et la droite avec l'échappement Sur cette autre vue du système, on voit la lumière d'échappement correspondre avec le conduit d'échappement. On observe également, que, pour ne pas trop modifier la base de son moteur de type "Manx", on a conservé l'axe vertical de commande de l'arbre à cames; ce qui peut paraître illogique. Mais les budgets étant limités, ce choix s'explique amplement, d'autant que nombre de prédécesseurs employèrent une telle solution. Quoi qu'il en soit, les techniciens buteront dans un premier temps sur un problème d'étanchéité entre la culasse et la soupape rotative. Mais ce qui fit abandonner le projet est la trop grande quantité d'huile nécessaire à son fonctionnement. En phase de décélération, le trop plein d'huile imbrûlé noyait la bougie, arrêtant le moteur. Par ailleurs, il semblerait que les puissances obtenues avec ce type de culasse n'aient jamais été supérieures à celles fournies par une distribution de type classique. ???? Les brevets évoqués ci-dessus sont loin d'être exhaustifs : d'autres systèmes, plus ou moins connus, ont été inventés. On peut citer, par exemple, Asaka en 1983 (valve horizontale), Coman en 1987, Hansen en 1988, Guy Nègre (France) en 1988 (moteur destiné à la Formule 1 automobile), Hansen en 1991, Kutlucinar entre 1996 et 2001. De nombreux constructeurs se sont également intéressés aux valves rotatives. Outre Rudge, qui servit de base aux premiers développements de Aspin, ce dernier vendit ses brevets à Velocette et BSA, qui consacrèrent du temps et de l'argent au développement de ces solutions. Dans le domaine de l'automobile, on sait que au moins Ford, Vauxhall et British-Leyland développèrent des prototypes utilisant cette technique, toujours basée sur les brevets de Aspin. Notons que dans le cas de British-Leyland, la valve n'était pas entraînée mécaniquement mais par un moteur électrique asservi électroniquement. De même, NSU, DMW et BSA (encore) firent des essais de moteurs à valve rotatives, avec des dispositifs proches des brevets de Roland Cross. Certains classent également un développement effectué par Lotus dans les moteurs à valves rotatives. Mais il s'agit, dans ce cas, d'un moteur fonctionnant selon le cycle à deux temps. On devrait, alors, classer dans cette catégorie des moteurs tels que ceux de la Gillet d'Herstal "Tour du monde", ou des français Marcel-Henri Peauvert, Achille Vincent, ainsi que, pourquoi pas, les deux temps à distributeurs rotatifs utilisés par Royal-Sport, Sevitame, MZ, Kawasaki ou Suzuki. Il est vrai que dans le cas de Lotus, le rotor est situé au dessus de la culasse. Comme les gaz ne font pas l'objet d'une pré-compression, comme dans un deux temps classique, il est fait appel à un compresseur. Est-ce réellement une simplification ? Sans compter que, en compétition, un tel système verrait sa cylindrée "légale" doublée par rapport à un moteur "atmosphérique". 1997 Plus proche de nous, la société anglaise "RCV", fondée en 1997 a développé un moteur fonctionnant selon le cycle à quatre temps, inventé par Keith Lawes, dont le schéma ci-joint montre que le cylindre n'est pas fixe, mais rotatif. Ce cylindre, entrainé par l'embiellage, est doté de lumières régulant l'admission et l'échappement. Outre le fait d'utiliser un embiellage en porte à faux, ce moteur rappelle tout de même beaucoup le système Knight de 1922, avec le même inconvénient : des surfaces de frottement importantes. Evidemment, avec l'amélioration de la qualité des huiles, les problèmes de lubrification doivent être moins aigus de nos jours. Mais il y a fort à parier que les problèmes d'usure doivent être similaires. Ce moteur, qui est commercialisé pour des maquettes de véhicules et pour des scooters, présente des avantages en terme de consommation, de couple et de puissance. Pour en savoir plus : http://www.rcvengines.com Cependant, ces problèmes n'ont pas dissuadé tout le monde puisque, depuis lors, la firme Coates a repris un système assez similaire, avec des soupapes rotatives sphériques : http://www.coatesengine.com/photo_gallery.html [b]==> En cliquant sur ce lien vous accéderez à un tableau présentant la liste des brevets concernant des soupapes rotatives pour moteurs à combustion interne, pompes et engins.[/b] Chemises mobiles (et assimilés) : 1899 A peine les premiers moteurs avaient-ils été inventés que l'on songea déjà à en supprimer les soupapes. Ce qui donna naissance au moteur "Paris-Singer", qui est dans son principe, assez proche des moteurs de type "Knight" que l'on connaîtra par la suite. Le plus gros défaut de ce moteur réside dans le fait que le système n'est pas basé sur le principe de la "chemise mobile", mais que le piston tourne sur lui-même en même temps qu'il monte et descend dans le cylindre. Ce qui implique une inertie importante, mais aussi des problèmes de lubrification insurmontables par rapport aux connaissances en la matière de cette époque. 1922 C'est un américain du nom de Charles Yale Knight qui met au point le véritable moteur à quatre temps, sans soupapes. Pour pouvoir le mettre au point, il fait appel à Lyman Bernard Kilbourne et, ensemble, ils déposent un premier brevet à Chicago le 14 septembre 1905 (n° 14.729). Son principe est de supprimer totalement les soupapes. L'admission et l'échappement sont alors commandés par des lumières pratiquées dans la chemise du cylindre (pour une meilleure compréhension, on utilise ici le terme de "cylindre", mais dans ce cas, le terme le plus approprié est "manchon") , mais contrairement à un deux temps, ce n'est pas le piston qui en commande l'ouverture, mais la chemise elle-même, qui est mobile. Elle se déplace alternativement de droite à gauche puis de gauche à droite grâce à un excentrique, ouvrant et fermant ainsi les lumières d'admission et d'échappement. Le système illustré ci-contre est un brevet Burt-McCollum à manchon unique alors que Knight utilisait deux manchons concentriques se déplaçant verticalement avec des temps différents pour les manchons intérieur et extérieur. Ces moteurs ont rarement équipé des motos, bien qu'une marque SAN SOU PAP, des Ets. Desouches, Davie & Cie, ait existé. Mais il s'agissait de deux temps, qui n'ont effectivement pas de soupapes. Etrangement, on ne le vit pas non plus équiper des marques américaines. Par contre des voitures de luxe telles que Minerva, Panhard, Voisin et Peugeot (pour son haut de gamme) l'ont adopté jusqu' en 1940 environ. Ces voitures étaient caractérisées par un très grand silence de fonctionnement et par leur non moins grand panache de fumée, du à leur forte consommation d'huile. Ce type de moteur fut également utilisé dans le domaine de l'aviation, par Bristol avec son "Perseus" à 9 cylindres, de 30 litres de cylindrée et son "Centaurus' à 18 cylindres de 53,5 litres de cylindrée. Rolls-Royce l'utilisa aussi avec son moteur "Eagle", 24 cylindres en "H" de 46 litres. Procédés divers : 1904 Un certain Louis Bailleul, de Paris, invente en 1904 un moteur à ? une seule soupape. Il s'agit d'un système disposant de deux soupapes concentriques. La soupape intérieure étant la soupape d'admission... ... et la soupape extérieure étant la soupape d'échappement Notons que ce système, qui n'a connu aucun développement en raison probablement de difficultés de lubrification et de mise au point, a l'avantage de présenter une surface des soupapes qu'on n'égalera jamais plus, pas même sur les moteurs actuels. Ce système ne connut pas un grand développement. Néanmoins, un nommé Franklin en reprit le principe en 1910, ainsi que Panhard, plus récemment, pour un moteur destiné à l'aviation. 1914 Les automobilistes attribuent généralement à Mercedes l'invention de la distribution desmodromique. Les motards, eux, l'attribuent à Ducati. Ils ont tort tous les deux, puisque la première distribution desmodromique est apparue en 1912 sur une voiture Delage. Ils ont tort tous les deux, puisque la première distribution desmodromique est une invention déposée par Claude Bonjour de Paris le 1er avril 1893 et n?est apparue qu?en 1914 sur une voiture Delage due aux ingénieurs Arthur-Léon Michelat et Arthur Duray. On la vit ensuite en 1921 sur un cyclecar (catégorie de motocyclette) Bignan de compétition puis James Lansdowne Norton de la Norton Motor Limited ainsi que John Alfred Prestwich de Northumbreland Parc s?y essayèrent sans résultats en 1922 et 1923. Il fallut donc attendre le Bernois Ernest Zürcher (1865-1935) du Groupe Gentil et Cie, s?y penche pour qu?une première moto à moteur desmodromique obtienne enfin une place probante en compétition. C?était le 1er mai 1925 à la Course de Côte d?Argenteuil où Marc sur son Alcyon 350cm³ établit le nouveau record toutes catégories de l?épreuve, le meilleur temps des motos et le second chrono de la journée. 1924 Dans "Cycle et Automobile Industriels" de mars 1924 a été publié un article présentant un dispositif de commande des soupapes par air comprimé dont l'inventeur est situé "outreManche" mais n'est pas cité dans l'article. Ce dernier précise que l'air comprimé est conduit aux soupapes au moyen de tubes en laiton, l'air faisant pression sur des diaphragmes permettant d'actionner les soupapes dont ils sont solidaires. Il est également envisagé d'utiliser l'air comprimé pour le rappel des soupapes, ce qui permettra un retour plus progressif qu'avec un ressort dont on pourra, du coup, se passer. L'article émet toutefois des réserves quant à la "force considérable nécessaire pour disposer constamment d'une assez grande pression d'air", faisant observer par ailleurs que, pour un 4 cylindres tournant à 5000 tours/mn, il faut lever 20000 fois une soupape dans ce laps de temps. Il faut croire que les réserves du journaliste étaient fondées puisque ce type de moteur ne connut jamais la phase d'industrialisation. (Article aimablement transmis par Claude Bourgeade) 1925 C'est aux alentours de 1925 que Giovanni Cargnelutti a commencé à développer un moteur un peu décalé par rapport à ce qui est présenté ici, puisque son idée consistait à confier la distribution d'un moteur basé sur le cycle à quatre temps à un autre moteur fonctionnant selon le cycle à deux temps. D'où l'appellation qui lui restée de "moteur 6 temps". J'ai traité dans un chapitre séparé les moteurs Cargnelutti, ainis que ses dérivés, que vous trouverez ICI. 1954 En 1954, Mercedes réactualise le système et le modernise pour l'adopter sur ses voitures de compétition, auxquelles de nombreuses victoires donneront leurs lettres de noblesses. Le principe est de commander l'ouverture des soupapes au moyen d'une classique came et la fermeture non pas par un ressort mais par une seconde came, ce qui permet la suppression pure et simple des dits ressorts. 1958 Ce n'est qu'en 1958 sur ses mono cylindres puis en 1960 sur ses bicylindres (photo) que Ducati adopte la distribution desmodromique à trois arbres à cames (1 pour l'ouverture de l'admission, 1 pour l'ouverture de l'échappement et le 3éme pour la fermeture) 1968 En 1968 Ducati adopte une solution simplifiée à un seul arbre à cames en tête pour ses motos de tourisme (250, 350 puis 450 cm3) Cette technique n'empêche pas, toutefois, de se passer des ressorts de soupape. Aujourd'hui, les ressorts à épingles ayant été remplacés par des ressorts hélicoïdaux, le fait de conserver une distribution desmodromique chez Ducati est considéré, par beaucoup, plus comme un argument commercial que comme une nécessité technique. Pour en savoir plus sur les moteurs desmodromiques : http://members1.chello.nl/~wgj.jansen/ 1946 On attribue généralement le rappel des soupapes par des barres de torsion à la place des classiques ressorts à Honda, sur sa fameuse 450 de 1968. Bien que l'arbre à cames n'ait pas été "en tête", c'est plutôt à Panhard que l'on doit l'attribuer, puisque ce système a équipé ses très performants moteurs bicylindres depuis 1946 jusqu'à la fermeture de la firme. En 1955, donc bien avant Honda également, la marque de motos italienne Motom, spécialisée dans les petites cylindrées à moteurs quatre temps équipa également son 98 cm3 d'un dispositif comparable. Notons que, pour diminuer les frictions, les culbuteurs sont ici équipés de galets (ou roulements à billes). Ce qui est une caractéristique assez courante sur les motos italiennes de cette époque. Pour en savoir plus sur l'utilisation des barres de torsion pour rappel des soupapes, cliquez ICI (document pdf, courtoisie Sébastien Faurès / "Bulletin des "Amis de Delage") 1947 La peu connue et néanmoins avant-gardiste marque "Claveau" expose au salon de l'automobile 1947 une voiture à la suspension révolutionnaire. Son moteur, conçu par l'ingénieur français (d'origine Russe) Serge de Wrangell, ne l'est pas moins, puisque ses soupapes ne sont pas commandées par des arbres à cames, culbuteurs, et autres ressorts, mais directement par des poussoirs hydrauliques ?. Système que son concepteur ne pût jamais mettre au point par manque de moyens financiers. 1952 NSU n'a éliminé ni les soupapes ni l'arbre à cames. Par contre, il a remplacé les systèmes classiques d'entraînement de l'arbre à cames (pignons ou arbre vertical) par une double bielle. Ce principe équipera les motos de tourisme et de compétition de N.S.U., mais il faut croire qu'il n'apportait pas un avantage décisif, puisqu'on ne le revit jamais par la suite. Sources:Didier Mahistre

Combien de soupapes peut on trouver dans chaque cylindre ? 1 Le nombre minimum de soupapes par cylindre est de deux soupapes, l’une pour l’admission et l’autre pour l’échappement. Cependant, d’autres configurations existent aussi, suivant la puissance du moteur. Vous me direz, pourquoi ajouter des soupapes supplémentaires dans le cylindre ? Comme je l’ai précisé un peu plus haut, c’est pour gagner en puissance, si nous rajoutons des soupapes, nous aurons augmenter les orifices d’entrée de l’air d’admission donc nous pouvons faire entrer une quantité plus grande d’air dans la chambre de combustion et beaucoup plus rapidement. Dans la même logique, si nous disposons de plus d’air, nous pourrons injecter plus de carburant, d’où une combustion plus grosse et un dégagement calorifique plus élevé, ce qui naturellement aura pour conséquence d’augmenter la puissance. En ce qui concerne les soupapes d’échappement, il est évident d’en rajouter pour expulser plus rapidement les gaz d’échappement. Comment sont disposés les canaux d’admission et d’échappement dans la culasse ? Nous connaissons déjà le principe de fonctionnement des moteurs à combustion interne, le mouvement est créé à partir de la combustion d’un mélange air-carburant. Le carburant est injecté directement à l’intérieur de la chambre de combustion à travers les injecteurs, et l’air nécessaire est également acheminé à travers des canaux d’admission qui passent le plus souvent par la culasse. Il ne faut pas oublier aussi les gaz d’échappement qui doivent être expulsés de la chambre de combustion, d’où des canaux d’échappement sont placés pour pouvoir évacuer ces gaz à travers le système d’échappement. Pour éviter les transferts de chaleur entre les canaux d’admission et les canaux d’échappement, leur trajectoire est définie de telle sorte qu’ils ne se croisent pas. En cas d’augmentation de la température de l’air d’admission, cela se répercutera négativement sur le rendement du moteur et sa puissance. Que signifie le sigle SOHC ou DOHC ? Les sigles sont les abréviations en anglais des termes : SOHC : Single Over Head Camshaft DOHC : Double Over Head Camshaft Avant de définir ces deux abréviations, il est important de connaitre l’historique du développement de l’arbre à cames. Au tout début, l’arbre à cames était disposé latéralement dans le carter moteur, les soupapes étaient également disposées latéralement au cylindre étant actionnées par des poussoirs. Cette configuration simplifiait l’entrainement de l’arbre à cames grâce à un simple engrenage. Cependant, pour des raisons de faible taux de compression et de faible rendement la position des soupapes fut modifiée, elles ont été introduites dans la culasse. Cette nouvelle configuration imposait l’utilisation de culbuteurs, pour transmettre le mouvement des cames aux soupapes. (voir figure) Cependant, l »inconvénient majeur réside dans l’augmentation de la masse des éléments en mouvement, la chaîne cinématique comprend beaucoup de mouvements alternatifs (tiges, culbuteurs, soupapes), ce qui implique une difficulté à monter en régime et donc à monter en puissance. Le système SOHC ou DOHC est une disposition particulière du ou des arbres à cames au-dessus de la culasse, afin d’améliorer la commande des soupapes par diminution des pièces en mouvement alternatif. Qu’est qu’un arbre à cames ? Si vous cherchez sur Wikipedia, vous trouverez la définition suivante : Un arbre à cames est un dispositif mécanique permettant de transformer un mouvement rotatif en mouvement longitudinal. Il est principalement utilisée dans des moteurs thermiques à combustion interne à 4 temps pour la commande synchronisée des soupapes. Il se compose d’une tige cylindrique disposant d’autant de cames que de soupapes à commander indépendamment ou par groupe, glissant sur la queue de soupape, ou sur un renvoi mécanique (ex. : le patin d’un culbuteur). Il peu être placé au niveau du vilebrequin (moteur culbuté ou Moteur à soupapes latérales), ou sur la culasse (arbre à cames en tête). De quoi est constituée la culasse d’un moteur ? 1 La culasse est la partie supérieure d’un moteur à combustion interne, elle est le plus souvent démontable, elle ferme le haut des cylindres avec le joint de culasse qui assure l’étanchéité entre la culasse et le bloc moteur. Il s’agit d’une pièce complexe, en fonte ou en alliage d’aluminium généralement obtenue par fonderie qui comporte le plus souvent : les conduits d’admission d’air les conduits d’échappement des chambres d’eau pour les moteurs à refroidissement liquide. des conduits d’huile pour acheminer l’huile à l’arbre à cames et aux soupapes D’autre part, suivant les types de moteurs, et les technologies retenues, elle est le support des dispositifs suivants : les soupapes et leur système de commande (distribution) et le sous-système de graissage associé les dispositifs d’injection et d’allumage les dispositifs d’assemblage (fixation) culasse / bloc-cylindres. [size] [/size] De quoi est constitué en général un moteur à combustion interne ? 1 D’une manière générale, nous pouvons dire que la conception des moteurs à combustion est relativement identique. Les moteurs se divisent en trois éléments : La Culasse (partie supérieure) Le Bloc Moteur (partie centrale) Le Carter d’huile (partie inférieure) En mécanique automobile, les pièces en mouvement dans le moteur sont désignées comme » équipage mobile « . (Arbre à cames / Soupapes / Vilebrequin / Bielles / Pistons) Quelles sont les différentes architectures des moteurs à pitons ? Dans le domaine de l’automobile, plusieurs architectures sont utilisées, suivant la cylindrée et la puissance du moteur, une architecture est plus adéquate qu’une autre. D’une manière générale l’architecture des moteurs à pistons définit, entre autres, la position des cylindres. Lors de la conception, le point le plus important reste l’encombrement et l’espace réservé au moteur. Les différentes architectures utilisées en automobile sont les suivantes : Moteur en ligne Moteur en V Moteur VR Moteur W Moteur à plat (Boxer) Il existe encore des architectures de moteurs à cylindre utilisés dans d’autres domaines tel que l’aviation : Moteur en H Moteur en étoile [size] Moteur en ligne (les pistons sont alignés) [/size]Ces moteurs sont très souvent utilisés dans l’industrie automobile, les moteurs de petite cylindrée sont souvent des moteurs avec cylindres en ligne. Depuis plus de 30 ans, les moteurs à 4 cylindres en lignes sont devenus la norme dans l’industrie automobile. Ces moteurs sont réputés pour leur douceur de fonctionnement.[size] Moteur en V (angle de 60 à 120 degré entre les pistons) Les cylindres sont alignés en deux rangées décalées d’un angle variant de 60 à 120°. L’avantage principale et le gain de place (moteur plus court) quand le nombre de cylindre est important contrairement au moteur en ligne. A Partir de 6 cylindres, la conception en V est généralement utilisée. Il existe des configurations différentes V6, V8 et V12. Moteur VR [/size]Dans cette configuration, certains disent que c’est un moteur en V avec un angle réduit. Cependant, la principale caractéristique des moteurs VR c’est l’utilisation d’une seule culasse (partie supérieure du moteur). Contrairement au moteur en V traditionnel, qui possède quand à lui deux culasses distinctes.[size] Moteur W [/size]Quand le nombre de cylindre devient important, une autre solution consiste à regrouper deux moteur VR décalés d’un angle défini. Les configurations existantes sont les moteurs W12, et W16 comme celui installé dans la célèbre Bugatti Veyron[size] Moteur à plat (Boxer) [/size]Ces moteurs permettent d’abaisser le centre de gravité des voitures. Les pistons se déplaçant dans un même plan horizontal mais dans des directions opposées, les forces d’inertie du premier et du second ordre sont équilibrées. Cette architecture est utilisée de nos jours par les marques : Porsche et Subaru[size] [/size] Quelle est la différence entre un moteur essence et un moteur diesel ? 1 Tout le monde sait déjà que le diesel est moins cher que l’essence à la station de service, mais les véhicules équipés de moteurs diesel sont plus chers à l’achat. La différence réside dans le fait qu’avec la même quantité de carburant (un seul plein), nous parcourons beaucoup plus de kilomètres avec un moteur diesel qu’avec un moteur fonctionnant à l’essence. Cependant, quelle est la différence d’un point de vu technologique ? La principale différence réside dans le mode d’inflammation du carburant. L’essence a besoin d’une étincelle pour s’enflammer, étincelle produite par la bougie d’allumage, tandis que le diesel fonctionne par auto-inflammation. Vous remarquerez également, que le moment d’injection est différent, dans le moteur essence, l’injection se fait dans la phase d’admission pour obtenir un mélange air-carburant homogène. Par contre, dans le moteur diesel, le carburant est injecté après la phase de compression, où la température et la pression est idéale pour provoquer l’auto-inflammation. Quel est le principe de fonctionnement des moteurs à 4 temps ? Quatre temps ou « Four stokes » en anglais, cela représente le cycle de fonctionnement du moteur. Le mouvement du piston est provoqué par la combustion du carburant (essence ou diesel). Les 4 temps sont les suivants : – Phase d’admission : Le piston descend vers le bas, l’air rentre à l’intérieur de la chambre de combustion grâce à l’ouverture de la soupape d’admission. le carburant est injecté également pour créer un mélange air-carburant. – Phase de compression : La soupape d’admission se ferme, le piston remonte et comprime le mélange air-carburant dans la chambre de combustion ce qui provoque une augmentation de la température et de la pression. – Phase de combustion & détente : Le mélange air-carburant s’enflame provoquant une augmentation instantanée de la pression qui pousse le piston vers le bas. – Phase d’échappement : la soupape d’échappement est ouverte et le piston remonte en expulsant les gaz brûlés. Sur les 4 phases, il n’y a que la combustion & détente qui engendre le mouvement, cette phase est appelée le temps moteur. Quels sont les moteurs utilisés en automobile ? Avant de répondre à cette question, il faut avoir à l’esprit que les moteurs de notre époque sont le résultat de deux décennies de recherche et d’amélioration continue. En effet, les premiers moteurs à vapeur ont vu le jour vers 1769, ils sont basés sur une chaudière produisant de la vapeur d’eau, vapeur qui est utilisée pour mouvoir un piston dans un cylindre. Cent ans après les moteurs à combustion interne apparaissent, ils utilisent la chaleur dégagée par la combustion d’un carburant, fonctionnant à 2 temps dans un premier temps (1860), ils furent améliorer quatre ans plus tard par l’allemand Otto qui fonda en 1878 la » Deutz AG » et qui breveta le premier moteur 4 temps. Depuis, les moteurs à 4 temps sont les plus utiliser en automobile, et n’ont jamais cessé de s’améliorer, en terme de rendement, de consommation, de puissance et tout cela grâce aux divers avancées technologiques.

Guy Nègre 1941 né à Narbonne Années ‘60 Etudes d’ingénieur motoriste. « L'automobile » de janvier 63, p.72. "Deux jeunes Biterrois construisent un MOTEUR ROTATIF". Le moteur est l'œuvre de deux jeunes qui ont fait connaissance lors de leur service militaire pour fonder en collaboration avec de jeunes ingénieurs, la société E.R.M. Guy Nègre et son associé Paul Deville. (créateur du fameux pot Devil ) Les premiers brevets sont déposés au printemps 61 et c'est en juillet que le premier prototype est entrepris dans un petit atelier de Berre généreusement prêté aux chercheurs. Photo : premier moteur de Guy Nègre, dans une R&G, 1108cm³ et 60 ch., avec de nombreux problèmes d’étanchéité. Naissent alors les moteurs MR3 et MR7, puis MR II... Guy Nègre s'intéresse à la distribution rotative depuis les années 60 et dépose de nombreux brevets dans ce domaine. Son but est bien sûr, comme les nombreuses inventions comparables, de supprimer les soupapes et les problèmes qu'elles entrainent. Ses premières réalisations concernent un moteur de 1300 G dont il affirme avoir tiré 152 ch (beaucoup de pilotes auraient donné cher pour avoir cette puissance !), malgré quelques petits problèmes de refroidissement de culasse.. Il expérimente son invention sur différent moteurs,(Peugeot, Renault, BMW..), puis met au point un nouveau système de distribution rotative très original. Une trentaine de moteurs sont construits, dont certains sont alignés en côte avec un bon succès. Il propose son brevet à différents constructeurs, mais malgré beaucoup de tractations, aucun contact n'aboutit. Photo: dans une R8G, premier moteur de Guy Nègre, 1108cm³ et 60 ch: beaucoup de problèmes d'étanchéité.Années ‘70 De 1970 à 1975, il travaille chez Renault. Première entreprise créée par Guy Nègre en 1978 : SACMA, spécialisée dans les moteurs d'aviation légère, financée par l’état français. Elle réalise un moteur d'avion pour la DGAC à Vinon, toujours avec une distribution rotative. Photo : avion Rallye MGNAnnées ‘80 En 1986, Guy Nègre planche sur un projet de kit de distribution rotative pour les 205 GTI. Lorsque Ballestre annonce la fin des turbo et le retour à l'atmosphérique, il voit une ouverture pour son invention et se décide à construire un moteur de F1. Son but n'est pas de se mettre en concurrence avec les grands constructeurs de l'époque, comme Honda ou Renault, mais plutôt de proposer un moteur "client" aux nombreux petits constructeur de F1, un peu comme le V8 Cosworth ou le Judd.. Ce travail se fait en parallèle avec d'autres recherches et en collaboration avec diverses sociétés. En 1987, la SACMA devient MGN (Moteurs Guy Nègre) et il est à la tête d'une entreprise de six personnes : un ingénieur, deux techniciens, un modéliste, un fraiseur, une secrétaire. C'est une petite société très souple, répondant rapidement aux demandes des clients sur des problème d'usinage, de fabrication de pièces moteur, etc... En cette même année 1987, par exemple, elle a réalisé une série de carters de distribution pour des Gordini. Guy Nègre a mis au point pendant la période 1988/1989 un moteur révolutionnaire destiné à la F1. Il propose ses recherches aux constructeurs français qui refusent tous, alors il décide de concevoir lui-même ce moteur W12. Ce moteur MGN W12 avait la particularité d'avoir une architecture en W et possédait 12 cylindres, donc une longueur réduite s'adaptant parfaitement aux F1 compactes de l'époque. La seconde particularité de ce moteur était d'être sans soupape, en effet, les arbres à cames étaient remplacés par des conduits rotatifs percés de lumières. Invention géniale mais entrainant de gros problèmes d'étanchéité. La mise au point de ce moteur fut assez laborieuse et les tests de puissance sur banc s’avérèrent décevants au départ pour s’améliorer au fil du temps. La faible inertie du moteur permettait des régimes de rotation jamais obtenus avec des moteurs traditionnels. Il cherche des structures qui puissent l'aider en compétition, AGS F1 accepte de réaliser un essai, mais si le moteur fonctionne bien il est jeune et peu puissant par rapport aux moteurs F1 de l'époque Norma accepte d'engager une voiture à moteur MGN W12 pour les 24 heures du Mans. Mais le moteur refuse de démarrer. Guy Nègre, déçu par le monde de la F1 s'en alla aux USA pour essayer de commercialiser son brevet mais sans succès. Environ 15 ans après (2000) Vw-Audi construit pour ses voitures de luxe des modèles à mécaniques W12. Années ‘90 .L'échec du W12 entraine de grosses difficultés financières. -1991, il crée la société MDI, basée au Luxembourg, pour "mettre à l'abri ses brevets en cas de coup dur". -1992, la société MGN est mise en liquidation. Selon ses paroles, il se retrouve sans un sou et sans même un toit pour dormir. Mais grâce à sa société MDI, il parvient à rebondir. Entouré de quelques financiers et grâce à la distribution rotative devenue fiable, il développe un moteur à trois chambres MV3 dont le but est de supprimer les pots catalytiques. Il équipe une Citroën AX de son moteur. C'est grâce à ce moteur révolutionnaire qu'il pourra imaginer, dès 1995 sa prochaine invention. - 1996: il met au point son moteur à air comprimé. Il dépose de nouveaux brevets, trouve de nouveaux financements. Il équipe la Citroën AX de son moteur MV 3 en bi-énergie avec adjonction de l’air comprimé. - 1997 création de CQFD sarl, société de recherche et développement sous contrat avec MDI SA, située à Brignolles. - 1998 : il fait rouler ses premiers prototypes, le fameux modèle taxi vert. - 1999 : création du concept industriel MDIAnnées 2000-2010 - 2000 CQFD sarl qui se situait depuis 1992 à Brignolles, s'installe dans le centre France Telecom usine, à Carros (Nice) dans le zoning industriel. - 2001 technologie bi-énergie et développement du dispositif d'arrêt des pistons au point - mort haut « stop and go » imaginé depuis 1998 - 2002 Participation de MDI au Mondial de l'automobile à Paris avec la Minicats . « À partir de là, une vraie cabale a été montée pour nous couler, affirme l'ingénieur. 200 procédures juridiques ont été lancées contre MDI et nous avons subi de nombreuses pressions » - 2003 Nouveau cycle thermo-dynamique avec la chambre active, dispositif améliorant significativement le rendement des moteurs - 2004 : nouveau moteur à air comprimé type 41 mono en bi énergie fonctionnant avec divers adjuvants. - 2005 Création cycle à combustions froides. La situation financière devient à nouveau précaire. - 2006 construction de l’usine modèle à Carros (Nice) et déménagement. - 2007, après un audit de 31 mois, l'Indien Tata lui achète l'exploitation de son moteur à air comprimé pour l'Inde, le 5 février 2007. Développement de la OneCats. - 2008 la OneCats est présentée au Salon de New York. Développement de l’Airpod et sa présentation en octobre. - 2009 participation au Salon de Genève. Deux Airpods sont testés par KLM - 2010 homologation européenne de l’Airpod 1.0 - 2014 concept de l'Airpod 2.0 Actuellement, Guy Nègre a déposé plus de 100 brevets, dont 3 en copropriété avec ELF et 2 conjointement avec l’Institut Français du Pétrole. Son fils Cyril Nègre est chef du bureau de recherches technologiques et vice-président. Dans sa jeunesse, il a passé quelques années chez Bugatti. La femme de Guy Nègre, Annick, ainsi que sa fille Valérie, apportent aussi leur contribution dans la société MDI, dont la filiale de recherche CQFD est localisée à Carros (Nice). - Le 24 juin 2016, Guy Nègre est décédé à l'âge de 75 ans. Guy Nègre est quelqu'un qui a cru tout jeune aux systèmes rotatifs sur les moteurs à explosion. Il y a consacré plus de 20 ans de sa vie et beaucoup d'énergie. Il a développé le moteur très réussi à 3 chambres séparées, MV3. Puis il a eu son idée de moteur à air comprimé. Il s'est battu pendant 20 ans pour essayer de l'imposer. Avouons qu'un tel désir d'aller au bout de ses idées suscite un certain respect…

Salut Christophe et bien venu parmi nous. Je suis également un Porschiste depuis 1975. Et dans ma jeunesse j'ai fait beaucoup de maquettes surtout des Tamiya. Tu remarqueras que le forum et un peu au ralentit actuellement et j’espère qu'à la rentré il s’accélérera, en attendant bien venu au club....

A t'il été chanceux ou malheureux? Je crois que la réponse c'est Chris Amon lui même qui la donne. Quand on lui parle de sa malchance légendaire, il dit : "au contraire j'ai été très chanceux car aujourd'hui je suis en vie !" J'ai en mémoire une photo de cette époque, prise dans un bus ou tout les pilotes que l'on aperçoit son mort dans une voiture de course...alors qui a raison et ou se situe la chance ? Comme beaucoup de chose c'est affaire de référence

Oui tout à fait Michel, on ne peux pas laisser tomber 1 an de travail, des membres et des amitiés. Au départ Restoremania a été conçut pour les passionnés en mécanique et compétition, au fur et à mesure on s'est rendu compte que la nostalgie des anciens comme moi et réelle et forte et c'est à leur demande qu'on en est à créer ce forum. Les erreurs qui on étaient faites avec Restoremania nous serviront pour couler les fondations des nouvelles bases de celui-ci. Dans ce forum, nous allons entre tous faire de celui-ci une référence en matière de documentation et témoignages pour que les nouvelles générations n'oublient pas qu'avant eux il y en a eu bien d'autre qui on eut cette passion de la course et que un grand nombre d'eux en sont morts. Nous avons besoin des conseils de tous et il va de soit que tu es un des nôtres, même si on comprend que ton temps libre est limité. On va tacher de ne rien laisser passer (Erreurs reprisent sur le net), respect du copyright, etc.... Essayons ensemble de devenir une référence. La balle est dans notre camp.