mika95

[img][/img][img][/img]

slt ami golfeur bienvenus

slt a toi

que t en pense de ma caisse

coucou ami runeur

[img][/img]

et c'es mon moulin [img][/img]

[img][/img] voila quelque photo

[img][/img]

[img][/img]

Certains se sont posés pas mal de questions sur mon VR6, et bien voici toutes mes astuces pour OPTIMISER un VR6… Attention, je parle bien d’optimisation et non de préparation : je n’ai jamais ouvert le bloc du VR6 et ce qui a été fait consiste plus en une amélioration du travail effectué par VW qu’en une préparation classique. Bon, tout le monde sait que pour avoir plus de puissance, il faut une meilleure combustion qui va libérer plus d’énergie. Et pour ça, pas de secret, c’est plus d’air, plus d’essence, et des gaz brûlés plus rapidement évacués… En gros, de l’air frais en quantité, assez d’essence pour l’air admis et un échappement plus libre pour tout évacuer au plus vite… (voir optimisation sur le site) I/ L’admission d’air : A/ la boite à air : La première étape consiste à améliorer sa boite à air. La première chose à faire consiste à se procurer un filtre plat Green (ou K&N, ne soyons pas sectaires…) qui viendra avantageusement remplacer l’élément d’origine. Et en plus il est lavable… NE PAS METTRE DE KIT D’ADMISSION DIRECTE ! Les moteurs VR6 n'en sont pas trop fans… Ensuite il faut enlever l’espèce de cône en plastique qui se trouve sur la partie supérieure de la boite à air : celui ci (qui ne sert qu’à faire moins de bruit) ne vient prendre l’air frais que sur une petite partie du filtre…alors que le filtre du VR est assez large… C’est dommage, il ne faut pas gâcher tout cet air !!! Pour l’enlever, il suffit de tirer dessus (parfois fort, parfois moins), de façon à le faire sortir vers l’extérieur du conduit (pas vers le filtre à air, de l’autre côté). Enfin, il peut aussi s’avérer intéressant d’enlever le coude qui vient prendre l’air derrière l’aile : de par sa forme et sa taille, celui ci engendre une restriction non négligeable. Et il y a assez d’air frais derrière le phare… et il y en aura encore plus bientôt… B/ l’arrivée d’air : Et dans cette partie là on va voir que les VW, c’est des gros Lego ! Alors le pare-chocs d’origine comporte deux prises d’air latérales qui servent à … décorer… et oui ! ... Mais on peut aussi s’en servir pour faire une belle arrivée d’air bien efficace. Devant la boite à air, sur le longeron, il y a un trou, assez gros, duquel dépasse le haut du canister (espèce de grosse boite cylindrique qui recycle les vapeurs d’essence). Si on enlève ce canister, on s’aperçoit que par ce trou on pourrait faire passer un joli tuyau qui irait amener l’air frais à la boîte à air en le prenant sur la prise d’air inférieure droite du pare-chocs ! “Oui mais ! on en fait quoi du canister ?” Ben, il suffit de le mettre de l’autre côté de la voiture, à gauche … et ce qui est beau c’est que c’est prévu pour… Alors comment procéder : - enlever la calandre pour démonter le pare-chocs (elle est clipsée, ne pas oublier les clips sous les phares, à déclipser en glissant un tournevis plat) - démonter le pare-chocs (indispensable), pas de panique, c’est rapide - débrancher les durites du canister - desserrer le support du canister - enlever e canister (par le bas, ça passe) - enlever le support du canister (en le poussant vers le haut, il sortira de ses encoches) - remettre le support du canister dans les encoches prévues au même endroit, mais de l’autre côté (côté conducteur) - remettre le canister dans son support (ça force un peu mais ça va pas chercher loin) - prolonger les durites avec des durites au diamètre adapté et en utilisant des bouts de petit tubes de plastique coupés à la bonne longueur pour faire office de raccord. - rebrancher les durites Et maintenant la place est libérée pour faire une belle arrivée d’air avec un "zouli" tuyau qui n’aura pas trop de coudes … Néanmoins, il sera préférable de percer la boite à air à côté de l’entrée d’air d’origine pour y faire passer le tuyau amenant l’air frais : cela évitera un coude inutile et permettra d’avoir une arrivée d’air frais plus directe. Juste comme ça : sur mon VR6 je n’ai pas eu le temps de faire l’arrivée d’air : j’avais juste déplacé le canister et ensuite la voiture a été vendue C/ le papillon : Sur les VR6 2,8L le papillon des gaz comporte deux petites bosses juste devant le volet du papillon … ce qui diminue la section de passage de l’air… pas cool … ! Alors pour remédier à ce problème, deux possibilités : - on est riche : ben il suffit d’acheter le papillon du 2,9L qui lui n’a pas de bosses - on est pauvre (ou rusé!) : on usine ces deux bosses (de merde) pour avoir un bon gros diamètre bien régulier. Donc si on veut enlever ces bosses soi-même, il faut prendre son courage à deux mains, son Dremel, s’armer de patience et … être sûr de son coup. Parce que si le travail est à moitié fait, ça n’avance à rien. Et si on est trop gourmand, on peut percer le papillon et là c’est poubelle direct ! Et achat d’un nouveau papillon…(cher ! ! ) En ce qui me concerne, même si je suis un habitué du Dremel, j’ai préféré le faire faire par quelqu’un qui utilise ce genre d’outils toute la journée et qui réussit ce genre d’opération à coup sûr. Si certains veulent faire appel à lui, demandez moi ses coordonnées, il ne prend pas très cher par rapport à d’autres (demandez à ABT combien ils prennent pour faire ça … ). ATTENTION : si la modification du papillon est faite sur un VR6 “phase 1” (papillon normal, non motorisé) cela n’exige aucune autre opération particulière. Si celle-ci est faite sur un “phase 2” ou hybride “phase 1/phase 2” (papillon motorisé, pour la régulation du ralenti) il faudra ensuite aller chez VW faire réinitialiser le boîtier électronique (2 minutes avec la valise VW) sous peine d’avoir un ralenti très haut perché ! Ca y est, maintenant on bouffe beaucoup plus d’air ! Et si on mettait de l’essence ? II/ L’essence : A/ Bon maintenant qu’on bouffe plus d’air, il ne s’agirait pas de tourner trop pauvre … sinon bobo moteur et trou dans le compte en banque … pas cool. La première solution consiste simplement à débrancher la durite de dépression de son régulateur de pression d’essence (quand on ouvre le capot c’est à droite de la pipe d’admission, au bout de la rampe d’injecteurs). C’est la durite qui part de la pipe d’admission et qui va au régulateur de pression d’essence. Il ne faut pas oublier de boucher cette durite côté pipe d’admission après avoir débranché, sinon il y aura une fuite à l’admission, logique. Pourquoi faire ? Ben ça permet au régulateur de pression de délivrer, à tous les régimes, la pression d’essence maximale autorisée par son réglage d’origine (4 bar) … Donc ça ne changera rien à haut régime mais à bas régime cela va enrichir légèrement … Sur mon VR6 ça marchait pas mal … Sinon, on peut aussi écraser légèrement son régulateur (après l’avoir démonté, (merci pour lui) … utiliser une douille et un étau… C’est très bien expliqué sur le site … dans optimisation/régulateur. Si on opte pour cette solution, il faudra régler la pression à 4,3 bar ou 4,5 bar… surtout pas plus … Et dans ce cas là la durite de dépression doit être branchée … Il faut vraiment que toute la partie “optimisation de l’arrivée d’air” ait été appliquée pour que cette modification soit nécessaire … sinon débrancher la durite de dépression et laisser la sonde lambda gérer le mélange pour les régimes intermédiaires sera suffisant … B/ La puce ? Oui … et non. J’ai essayé trois puces avant de tomber sur un modèle qui m’apportait un réel gain par rapport à l’origine. La première ruptait plus haut mais marchait globalement moins bien, la seconde n’avait pas de rupteur décalé et marchait FRANCHEMENT moins bien et enfin la troisième m’a apporté un léger gain … Ouf, il était temps … Dommage que je ne l’aie eu que deux semaines avant de vendre mon VR !!! Et oui, je n’avais pas de puce sur mon Vreu … Bon il semblerait que cette dernière puce soit issue d’un préparateur assez réputé pour les véhicules du groupe VAG S’il y en a qui ont un VR6 “phase 1” (avec tête d’allumeur classique) et qui cherchent une puce, contactez moi … Comme une puce modifie, entre autres choses, les temps d’ouverture des injecteurs, lorsqu’on met une puce, il faut, de préférence avoir un montage standard de son régulateur de pression d’essence (ni débranché, ni écrasé). Sinon on risque d’avoir un mélange un peu riche… ATTENTION : lors de l’achat d’une puce, toujours demander à l’essayer AVANT de payer … ça évite de gâcher son argent pour rien … III/ L’échappement : Bon alors autant le dire de suite : il y a quelques chevaux cachés dans l’échappement d’origine … Pour ceux qui en doutent, voici de quoi est composée la ligne d’origine (après le collecteur) d’un VR6 normalement constitué : catalyseur, petit pare-flammes, gros silencieux situé en travers à la verticale de la banquette arrière, silencieux terminal… Il y a de quoi libérer non ? La première chose que j’ai faite sur mon échappement a été de remplacer le gros silencieux avant le terminal par un tube … Bien sûr, ce tube s’achète … Je crois qu’il vaut une bonne centaine d’euros neufs … Perso je l’ai acheté d’occasion (en très bon état) pour 20 euros. A ce prix il faut rajouter (si vous avez encore la ligne d’origine) le prix du manchon de chez VW (25 euros) … Et oui, d’origine le silencieux terminal et celui qu’on veut remplacer sont en une seule et même pièce !!!! Oui oui, ils ont osé… Donc la solution c’est d’acheter le manchon prévu par VW (parce qu’en après vente, VW vend chaque silencieux séparément … et a donc prévu le manchon adéquat), de mettre la voiture sur un pont (plus pratique) de s’armer de patience, d’une scie et d’une disqueuse (ou d’un lapidaire c’est encore mieux). C’est un peu chiant, il faut bouger le pot dans un peu tous les sens pour pouvoir couper proprement, mais en 30 minutes maxi c’est réglé … Avec ce tube, on gagne à tous les régimes et le bruit devient plus sympa… Ensuite on peu décatalyser … Là aussi le tube “afrique” s’achète (environ 150 euros en inox) mais ça se trouve aussi d’occase. J’ai payé le mien 60 euros. Là aussi il faut un pont … Il se peut que, comme moi, vos 3 vis de fixations aient été un peu attaquées après toutes ces années passées sous la voiture … Dans mon cas, il a fallu recourir au pistolet à air pour en venir à bout… Et oui, les têtes de vis faisaient trop la gueule pour être dévissées avec une clé classique sans que ça foire… D’ailleurs, autant s’offrir des vis et un joint neuf… tant qu’on en est à démonter, autant remonter proprement non ? Il se peut aussi que la sonde lambda soit un peu chiante à dévisser, mais en insistant et en lui demander gentiment, elle finit par venir. La pose d’un décata apporte un net gain à haut régime et peut PARFOIS (mais pas toujours) faire perdre un peu à bas régimes… Pour les amateurs de chiffres, j’avais gagné une dizaine de km/h en pointe et dans l’ensemble ça marchait beaucoup mieux… Avec ces deux modifs le bruit devient très sympathique : de rauque à bas régime, le moteur se met à chanter dans les tours…Très plaisant, d’autant que les perfs suivent aussi. Par contre, en cinquième, le bruit était un peu lassant entre 85 et 110 km/h stabilisé… Mais bon, rien de méchant… Par contre si ces modifications sont accompagnées d’un pot “tuninge” vous allez avoir plein de nouveaux amis en bleus !!! Parce que ça va devenir assez bruyant quand même… D’où l’intérêt de conserver le terminal d’origine, qui n’est pas trop restrictif et qui permet de rester assez discret à bas régime (avant 2000tr quoi) et visuellement (faut pas provoquer non plus !)… Bon si le compte en banque suit, l’achat d’un collecteur inox 6 en 2 en 1 peut être aussi un bon investissement… mais ça vaut assez cher quand même… IV/ Conclusion : Et voilà, sans la puce ces modifications coûtent au pire 3/400 euros et le gain est réel… Néanmoins, il est important de partir d’une base en bonne santé, ça évitera des déconvenues une fois ces optimisations effectuées (en général refaire le haut moteur ne fait pas de mal)… Si le moteur de base est en bon état, ces optimisations permettent aux VR6 de taquiner une Civic Type R ou de ne plus avoir de problèmes avec les 205 Mi 16 par exemple… Au boulot !

slt a tous je suis propriétaire d'une golf vr6 de 92 equipé d'un collecteur inox 6-2-1 et ligne OMP rechercher ami qui possede golf vr6