eric girard 0 Posté(e) le 27 janvier 2009 il y a beaucoup de pieces haute performance^pour niva de disponible mais surtout pour les modele a carburateur Partager ce message Lien à poster Partager sur d’autres sites
FraJo 0 Posté(e) le 27 janvier 2009 trop cool, est-ce qui qqu dans le clud qui as essayé quelque modif smilaire Partager ce message Lien à poster Partager sur d’autres sites
eric girard 0 Posté(e) le 28 janvier 2009 Historique du Niva JMS : Le Niva du Team JMS a initialement été préparé pour le rally-raid africain. Après une victoire de classe au Rallye de l'Atlas et une belle 7ème place au Rallye du Maroc, Jean Mathieu décide d'adapter le véhicule pour participer au Championnat de France d'Endurance Tout-Terrain en 1995. D'abord préparée pour la classe T2 (véhicule de série amélioré), la voiture subira des modifications de fond pour passer en classe T3 (véhicule prototype) afin d'assurer des performances satisfaisantes. Caractéristiques Techniques : cylindrée 1698 cc. puissance max. 177 cv. poids à vide 1000 Kg. transmission 5 rapports, 4 roues motrices, ponts autoblocants. vitesse max. 176 Km/h. conso. 28 litres / 100 Km. Préparation : Le nouveau VAZ 21214-J de 1698cc vient trouver place sous le capot. L'injection GMC monopoint est remplacée par deux gros carburateurs double corps Dell'orto Ø42. Un arbre à came spécifique, des grosses soupapes en vanachrome, et la culasse d'origine, ré-usinée et polie viennent habiller le bloc. L'allumage est remplacé par un allumage électronique BOSCH plus adapté, et le taux de compression théorique est porté de 8:1 à 11,4:1. La puissance ainsi obtenue est de 177 chevaux à 6800 Trs/min. La boite de vitesse, elle aussi d'origine LADA (VAZ), est plus courte et mieux étagée. La difficulté dans la modification d'une telle boite réside dans le fait que la plupart des pignons sont solidaires aux arbres. Les bagues en bronze du système de synchronisation ont été suprimées, et c'est un système par crabot qui a été mis en place. Ceci permet de passer les vitesses sans attendre que les synchros fassent leur travail, donc plus rapidement. Les ponts AV et AR sont renforcés et des disques de friction ZF viennent prendre place pour en faire des ponts autoblocants. Le type et la granulosité de la surface des disques déterminent le niveau d'autoblocage : nous avons choisi un blocage minimum de 40% à l'avant et 50% à l'arriere. Ceci se traduit par une différence de vitesse de rotation des roues avant de moins de 60% et une différence arriere de moins de 50%. Une motricité continue est donc assurée quelque soit le type de terrain. Le pont rigide arrière a été conservé et simplement renforcé. Toutefois son système de fixation par parallélograme classique a été remplacé par un système de Watt assurant une translation verticale parfaitement rectiligne. La suspension, entièrement faite sur mesure par DeCarbon, comporte un ressort et deux amortisseurs à gaz haute pression par roue. Chaque amortisseur dispose d'une bombonne externe doublant sa capacité en gaz, ce qui assure une plus grande pression, une plus longue longévité, mais aussi un meilleur refroidissement compte-tenu de la plus grande surface de contact avec l'air. Les ressorts hélicoidaux, plus longs et plus rigides, offrent aussi un facteur d'écrasement progressif, ce qui empêche les triangles de venir en buté en cas de choc. La carosserie est en grande partie refaite en carbone, polyester, makrolon ou aluminium; ce qui permet d'abaisser le poids à la limite réglementaire de 1 tonne, d'assurer les refroidissements ou il y en a besoin, et aussi de facilité l'accés aux parties mécaniques pour une assistance plus rapide sur les courses. On peut voir, par exemple, la large entrée d'air centrale, sur le toit, refroidissant les amortisseurs et les freins arrière. Sur le capot, la sortie d'air droite permet de maintenir les carburateurs à une temperature inférieure à 50°, et la sortie gauche se charge de refroidir l'électronique et l'allumage. Partager ce message Lien à poster Partager sur d’autres sites
eric girard 0 Posté(e) le 28 janvier 2009 Essais privés de Jean Marc Prusche, un ami et ancien pilote sur Porsche, Lotus puis Peugeot. Premiers tours de roues, le 4x4 n'en est pas un. La direction réagit comme celle d'un kart. Elle est directe et précise, mais semble paradoxalement lourde. La suspension semble elle aussi trop dure.Pas question de laisser les doigts autour des branches du volant : un retour de volant en cas d'accélération pourrait vite faire mal ! On va profiter d'une ligne droite pour établir quelques chronos : la boite 5 vitesses, courte et parfaitement étagée, permet de monter les rapports en moins de 16 secondes pour atteindre la vitesse de pointe de 176 Km/h, et les 100 Km/h en 4,2 secondes. Les 4 Michelins X patinent sur les 2 premiers rapports, autant dire que ca pousse très fort... La grande plage de travail du moteur (3200 - 7200 Trs/min) permet des accélérations puissantes et continues. Lors de notre essai nous avons eu le droit à une grosse frayeur : à 7200 trs/min en 5ème le limitateur de régime vous rappelle à l'ordre et coupe littéralement l'alimentation des 4 cylindres... moteur cassé ?! Pas de panique, pied levé et tout repart en dessous de 7000 Trs, on comprend alors... La seule différence notable avec les prototypes plus puissants se fait sentir sur les reprises à partir de 140 Km/h, et surtout sur ce surprenant plafonnement à 176 Km/h. Ce sera de toute facon largement suffisant en tout-terrain ! Après ces tests prometteurs, on quitte le bitume pour se lancer sur le terrain de prédilection du Niva : la terre. Premier virage. Je garde en tete le pilotage capricieux mais néanmoins agréable d'un Niva, mais la direction est ici inutilisable et le Niva veut tirer tout droit ! Déception. Les ponts autoblocants font plus que leur travail : les 4 roues semblent tourner à vitesse continue et empêchent toute tentative de direction. On recommence. Cette fois-ci je n'hésite pas à arriver plus vite, répartition 30% AV et 70% AR, je tombe la seconde, léger freinage : les gros disques arrières bloquent net les roues, non sans suprise. J'en profite et envoie la voiture par un léger coup de volant et ré-accélère une fois le nez dans la bonne direction. La puissance est intégralement transmise au sol et la voiture reprend une adhérence parfaite, c'est un régal. On comprend alors le fonctionnement de la direction directe, du répartiteur de freinage manuel et de la suspension. Oubliez ici toute règle d'appel / contre-appel qui ne serait que perte de temps. Recommençons, un peu plus vite. Cette fois-ci c'est en troisième vitesse que la courbe se passe, la technique semble la bonne. Un buggy ou un 4x4 se tasserait dans ce virage aux alentours de 50 Km/h, on le passe ici à plus de 60 et la ligne d'horizon du capot reste droite, les pilotes du Team JMS oseraient donc sans doute passer plus vite. La conduite de l'engin se décrit entre le ProTruck et la WRC, une roue ne patine jamais plus que l'autre, la voiture ne glisse que la ou on le veut et inspire vite confiance. Premières bosses. Les 8 amortisseurs à gaz grande contenance DeCarbon absorbent le terrain avec brio, le Niva reste stable et droit, on ne regrettera que la relativement faible garde au sol qui incite à se méfier des trous de plus de 20 cm. De toute facon, le fond plat en aluminium se chargera d'encaisser les chocs éventuels. Trop durs à faible allure, les DeCarbon deviennent doux et absorbants dès 80 Km/h, et assurent une tenue de route incroyable pour un 4x4 de ce gabarit. A vive allure, chaque virage provoque cependant une nette montée d'adrénaline : la peur de trop envoyer est toujours présente, et le comportement semble imprévisible lorsqu'on ne connait pas l'engin. Mais après quelques tours de pistes, plus de doute : le Niva du Team JMS est stable, rapide, et son comportement est sain. Après avoir gouté l'engin, on comprend qu'il est le leader incontesté du tout-terrain dans toutes les classes de moins de 2 litres ! Jean Marc Prusche, JMP@wanadoo.fr Partager ce message Lien à poster Partager sur d’autres sites
Antoine01 0 Posté(e) le 28 janvier 2009 Si je comprends bien ils ont pris un bloc VAZ 1700 cc, mis deux gros carburateurs, et augmentés la compression en usinant la tête de moteur, remplacés l'allumage, et bingo...177 HP. Il y a un travail incroyable la dedans. Merci Éric. Partager ce message Lien à poster Partager sur d’autres sites
Invité Posté(e) le 28 janvier 2009 La boite de vitesse, elle aussi d'origine LADA (VAZ), est plus courte et mieux étagée bonne chance,,,,170 hP Partager ce message Lien à poster Partager sur d’autres sites
