Tests CVT avant Wisconsin

[Doom Marceau 0]

Le baja est rendu où? On avait comme objectif de commencer les essais ce lundi. Est-ce que c'est encore possible?
Je suis pas l'expert de CVT mais voici ce qui serait possiblement pertinent d'essayer:

- Vérifier si on a le meilleur setup de masses
- Essayer différents preload pour le spring de la menante avec les shim découpés à l'EDM
- Essayer différents shims entre les deux flasques de la menée
- Revérifier si on a le meilleur setup de preload de menée
- etc

Serait cool d'avoir l'avis à Martin et Chpou là-dessus

[P-L 0]

En fait normalement faut que tu commences par le setup de menée et par ajuster l'entraxe...

Donc, j'irais dans cet ordre la :

Shims entre les deux faces de la menée
Rate/Pre-load menée
masses + ressort (rate+pre load) menante...

[CharlesPouliot 0]

rate/pre load de la mené c'est pas mal sa qu'on a testé avant oregon

moi je travail de travail toute la semaine mais je peux pt monter un soir

[Guillaume T.F 0]

Sauf qu'on tunait juste pour l'accel avant l'Oregon... Là faudrait tester en faisant du lapping sur un parcours compliqué avec des cone pour voir la reprise.

[CharlesPouliot 0]

on a monter le pre load sur la mené, ce qui devrait en même temps augmenter la reprise,

je crois plus que ce qui est critique c'est notre comportement à des vitesses plus grandes

[Renaud A-L 0]

Le baja est pomal prêt pour faire les essais, moi et phill blais on a terminé tout ce qui étais essentiel pour rouller. Nic est partis avec les ceintures pour les laver

Ne pas oublier d'ajuster le idle pis rpm max avant de faire des essais, le idle avais l'air pomal haut

[Guillaume T.F 0]

Le char devrait etre tech ready avant de rouler...vous faites comme vous voulez.

[Doom Marceau 0]

Considérant la belle journée ça serait cool de sortir ce soir voir si tout marche bien. Gui a dit qu'il se pointait vers 17h30... moi je vais venir après le souper (18h30). On pourrait faire un check final et sortir a 21h. Si tout va bien on pourrait commencer une procédure d'essai.

Je vais être là ce soir, serait cool qu'il y aille quelques personnes

[philippe morin 0]

présent ce soir!

[Guillaume T.F 0]

Je vais m'assurer que l'acquisition fonctionne comme du monde (Martin, est-ce qu'il y a des subtilité que je devrais savoir?) parce que je peux pas rester ben ben plus tard que 8h30. Je starterai un protocole d'essai.

Est-ce que les timing gate sont en notre possession ? Est-ce qu'il faudrait remplacer les batteries des laser ?

[Renaud A-L 0]

Les timing gate sont dans leur tirroir, jsais pas pour les batterie, moi jvais être la vers 19h20 après la job

[Martin G 0]

Pi avez vous pris un peu de datas?

[Guillaume T.F 0]

serveur

[Guillaume T.F 0]

Est-ce que vous pouvez mettre les temps de timing gate dans un excel, sur le serveur, à la meme place que les derniers essais.

Les prochains test sont pour quand ? Oublier pas de faire des top speed (pt dans la rue si yia pas de traffic) avec les 2 ratios, pis vous pourriez peut-être arreter pis repartir le système d'acquisition entre le maneuvre, l'accel et le top speed.

[Marie Girard 0]

Le fichier avec les temps des essais du 14 mai est là.

[Guillaume T.F 0]

What's next ?
Abandonnez pas les enfants, les équipes ont les couteaux din dents pour la prochaine compé... Je reviens dimanche, serait pas pire que vous aillez sortie au moins une autre fois d'ici là.

[Doom Marceau 0]

On va rouler demain (samedi le 19 mai) après le souper. Essayez d'être là le plus possible. On commence tôt alors on va essayer de pas finir tard. Vu que c'est la fin de semaine on va essayer de sortir vers 18h... soyez là avant!!

[Guillaume T.F 0]

Tant qu'à sortir de jour, amener dont une go pro (phil )

[philippe morin 0]

Ya des bonnes possibilité que je travail jusqu'à 9h... je vais la laisser au baja

[Doom Marceau 0]

Je rappelle qu'on fait des essais de CVT asoir après le souper... serait cool d'avoir de l'aide

Nic c'est quand on va chez CVTech... ça commence à presser et faut pas passer à côté de cette opportunité là

[philippe morin 0]

mettons que je j'arrive dans 1h 30, ca vous aiderais tu??

je viens de finir de travailler

[Guillaume T.F 0]

Bon je viens de revenir, cest quoi le plan so far ? Cest quoi qui sest fait depuis 1 semaine ? Essais de tirs de charge cetait a soir ?

[Doom Marceau 0]

Asoir du au manque de paires de bras ya eu un brainstorm 2013 et un début de commencement de gros projet. Tire de charge ça va aller à jeudi surment puisque demain (mardi) yannonce de la pluie et mercredi c'est karting time!!!. Nic demain AM va contacter David Ouellet et on va savoir quand on peut se pointer.

Après être aller chez CVTech va surment falloir faire d'autres tests de CVT et une fois qu'on aura le setup de CVT final pour Wisconsin on démonte tout l'arrière, on inspecte et on remonte final et on se prépare. Ya aussi martin qui voulait faire des tests de comparaison drive/high dans une pente alors faudrait trouver le temps de faire ça cette semaine pour déterminer si on roule le drive ou le high au Wisconsin. Avec le data des derniers essais Martin irait pour le high mais faut valider comment il se comporte dans les pentes. Faut aussi faire un test de top speed drive vs high.

[charles111 0]

Vous allez révéler vos secrets à CVTech? J'espère qu'ils n'en feront pas le setup "stock"!

[Nicholas L 0]

En fait on y va surtout pour emprunter des pièces au dept de R&D (genre came de menée)
on essaiera de pas leur donner nos trucs.

[P-L 0]

y'a tu un but par rapport à vouloir changer de came? J'vois pas vraiment ce que vous pouvez aller chercher à ce niveau là si c'est encore des ptits blocs de rubber avec full friction...

En plus, j'vois pas (encore) comment le high peut être plus vite que le normal...Vous pouvez pas aller chercher plus de top speed parce que vous êtes power limited, dans ce cas la messemble que ce qui serait le plus logique c'est d'aller chercher le plus de torque non?

[Nicholas L 0]

Le but de changer les cames c'est d'avoir un plateau plus droit. Considérant qu'on veut pas changer le ressort de menante, on peut changer les rampes.

Pour le high en résumé:
On a fait un chain box pour essayer plein de ratios pis avec 15h de testing, on a conclu qu'un ratio de 8+/- à l'accel était meilleur (même que c'était encore .1s plus rapide sur 100' que le gearbox). C'est pas la compréhension d'un phénomème paranormal qui nous a ammené là, c'est du data. Tout ce qu'on peut supposer c'est le temps de réaction qui chie ou l'efficacité qui change trop sur le range.

(BTW, on a testé des ratios de 5 à 15)

[P-L 0]

Prend su toé Nic, c'était pas une attaque, j'voulais savoir si le test pour les cames c'était basé sur une raison ou si vous le faisiez pour le fun.

Pour le ratio, vous avez fait des tests mais vous êtes pas capables de les interpréter. C'est impossible d'avoir une meilleure accel avec un ratio plus bas. C'est encore plus cave de tester deux ratios avec le même setup de CVT, quand on y pense un peu, ca devrait être deux setup différents pour que ca ait du sens...

[Doom Marceau 0]

Considérant que tout est fait, fabriqué et rendu dans le GB je pense pas que s'ostiner sur ce qui aurait du être fait est pertinent. Au temps qu'on a passé là dessus ce qu'on a fait est relativement valide et si on avait embarqué en plus de ça les setups de CVT yaurait eu aucune chance que le baja soit fini à temps. On s'est arrangé pour avoir des essais répétables et c'est comme ça qu'on s'y est pris et ça nous donne clairement qu'avec un high nos accels sont plus quick et c'est ce qui était désiré.

Maintenant ya tellements de paramètres qui rentre en jeux que c'est difficile de prévoir les comportement mais on a pas mal buché ces derniers temps pour s'améliorer qu'on commence à comprendre mieux l'effet de tous les paramètres. Avec les courbes de rpm qu'on a trouvé dernièrement on se rend compte qu'il faut baisser l'overshoot et essayer d'applatir le plateau et c'est possiblement des pièces de chez CVTech qui nous permettraient d'y arriver

[P-L 0]

Good! Merci Doom c'est le genre de réponse que je voulais avoir. Ca montre que vous avez un objectif et que vous pédalez pas dans le vide.

[Guillaume T.F 0]

P-L a écrit:

Pour le ratio, vous avez fait des tests mais vous êtes pas capables de les interpréter. C'est impossible d'avoir une meilleure accel avec un ratio plus bas.

Je suis pas 100% à l'aise à argumenter là-dessus, voici ce que P-A m'avait répondu à ce sujet là :

Vous n'auriez pas la courbe de couple (ou de puissance) de ce moteur, à papillon pleinement ouvert, en fonction du régime, par hasard? La réponse est surement là, i.e. vous accélérez "trop vite" le moteur en début de parcours et êtes donc "coincé" dans la zone de haut régime où la puissance a déjà déclinée un peu. C'est à peu prêt certain que c'est ce qui se passe aux roues (i.e. déclin relatif de la puissance moyenne A LA ROUE, lorsqu'on compare un ratio moins démulriplié à un plus démultiplié). Évidemment, il faut voir ce que fait la CVT dans l'équation et si elle contribue au phénomène ("problème") ou pas.
----------

C'est dommage que tu trouves cave les essais qu'on a fait parce qu'en en bout de ligne on arrive (ou on va arriver) à mieux expliquer ce qui se passe dans la CVT avec des datas qu'avec un modèle théorique (de ce que j'en sais).

[P-L 0]

Bien content que vous soyez capable de mieux comprendre ce qui se passe dans la CVT. Les essais pour la CVT je trouve ca très légitime, c'est pas mal la façon la plus rapide de comprendre comment ça fonctionne. Par contre, des essais de ratio avec un seul setup de CVT....

Anyway, asteur que c'est fait et qui a une compétition de passée, c'est pu vraiment le temps de changer de gearbox...


Par rapport à ce que P-A dit...Tu réduis ton couple d'environ 30% entre le high et le normal. Est-ce que tu peux vraiment aller perdre plus de 30% de couple si tu overshoot la vitesse de ton moteur en accel? Est-ce que ce serait pas préférable de travailler à enlever l'overshoot ou essayer plusieurs vitesses de moteur pour le ratio normal plutot que de travailler sur le high? (si vous avez les ressorts/cames/masses pour, on s'entend...).

Ou encore, une autre possibilité que je pensais (mais qui a ptet pas rapport dans le fond), est-ce que ca peut être la CVT qui shift pas assez vite (probablement, si votre moteur monte en RPM pendant que ca shift...).

Bref, je sais pas comment vous le voyez (c'est ptet comme ça depuis le début et ça parait pas sur un forum) mais je m'intéresserais plus au ratio normal plutôt qu'au high pour tuner, y'a certainement un potentiel.

[Doom Marceau 0]

Phil Morin... appelle ton rep de stihl pour qu'il nous trouve un tachymètre pour notre moteur. Essaie que ça traine pas SVP

[philippe morin 0]

je fais ca demain... c'est une bonne chose de me l'avoir rappelé...

[Martin G 0]

Pour revenir sur le débat de la cvt,
Comme j'en ai déjà parlé, j'ai une hypothèse sur le fait qu'on accel plus vite avec le high c'est le fait que la CVT a une trop grosse inertie mécanique sur son shifting du entre autre à la friction (oui idéalement faudrait des rollers mais pour l'instant faut se débrouiller avec des blocs de marde). Ce qui fait en sorte que la cvt shift pas rapidement. Une preuve de ca c'est qu'avec le high et le low (sur un mê setup) de 0 à 25km/h les courbes d'accel se superpose parfaitement (mais vraiment parfaitement). C'est un peu apres que la cvt commence a shifter (elle commence a shifter à env. 15km/h) qu'on va plus vite avec le high, vu qu'on est moins réduit, pour un même changement de vitesse (en supposant que le rpm ne change plus...) la cvt a besoin de se déplacer sur une plus courte distance. C'est sur que le plateau est pas au même niveau et ca doit influencer grandement mais, faut garder en tête que la cvt prend environ 8sec. à se fermer avec no load dessus (roues des airs) ce qui est très long et ajoute encore du poids à cet argument

Autre choses qui fait en sorte que ca m'intrigue d'essayer le high et le drive sur les 2 set-up actuel (2011 et celui de l'oregon). C'est que le plateau de rpm se comporte vraiment différent avec le high (bcp plus bas) et le drive mais que les différences en reprise (pour ce qu'on a testé) ne sont pas importante et le high semble avoir plsu de max speed (et accel mieux ). P-e qu'on est vraiment offset sur le plateau par rapport à ce qu'il faudrait , et que le high nous ramene la ou il faudrait, on pourrait surment faire l'équivalent en jouant avec les masses et ressorts mais faudrait retrouver l'équilibre entre la menée et la menante etc.... je trouve ca moins risqué et plus efficace de faire des essais avec les 2 ratios que de recommencer a jouer avec les ressorts et les masses des 2 poulies. Au pire on garde ce qu'on a présentement. D. Ouellette semblait dire que si on va plus vite avec un high c'est parce que la CVT est pas assez chargé. Le profil de came pourrait aider. Une autre raison pkoi je veux checker le high avec les meme setup c'est parce que je pense que la CVT est moins efficace quand elle en overdrive (v > 30km/h). lorsqu'elle est fermée complètement (0.43:1) elle est certainement moins efficace qu'en 1:1! Utiliser le high pourrait apporter des gains à ce niveau parce ce qu'on reste dans une zone plus efficace.

De plus en consultant le CVT handbook cette semaine, je suis tombé sur une section ou il disait que le best cest de réduire de moins en moins jusqu'à ce que tu commence à être pénaliser en acceleration et c'est pas mal ce qu'on a fait avec les essais de ratios... C'est sur que c'est pas l'idéal de pas pouvoir refaire un tuning complet avec les nouveau ratios mais p-e que juste en changeant de ratio on tombe sur ce qu'on aurait du avoir comme plateau avec l'autre ratio. Sur les données des derniers essais, le plateau avec le high semble très bien et si il se comporte bien en reprise je crois qu'on va rouler encore plus vite globalement.

En ce qui concerne l'overshoot, les seuls essais ou on a réussi à le diminuer c'est lorsqu'on utilise les cloches d'alu luber au molybdène, pendant 2 runs on obtient quasiment pas d'overshoot et après ca c'est de la vidanges... surment que les roller aiderait à ce niveau la mais je pense pas qu'on peut se débarasser de lovershoot sans modifs aux composantes...

Finalement, juste un petit calcul rapide que je viens de faire pour mettre en perspective certaines décisions de design:
En posant que l'inertie gagné sur la cloche en alu est de = 0.00201 kgm^2
et que le moteur est capable d'accéléréede 0 à 3800 rpm en 0.1s= 3979 rad/s^2
on sauve 11.58 W de puissance pendant cette période ou encore 0.015 Hp en réalité on peut divisé ca par 3 facilement (accel...) On obtient le même genre de chiffres avec les gears.... Faut pas plus loin pkoi la cloche en alu change pas grand chose

[P-L 0]

J'pense aussi que les roller feraient une bonne différence mais comme tu dis y'a pas grand chose à faire dans le moment...

Côté inertie mécanique, si y'a pas moyen de baisser les pertes de friction y'aurait ptet moyen d'augmenter la force qui la fait shifter? En relatif si t'as plus de force pour la faire shifter et une friction constante, y'aurait ptet moyen d'arriver à de quoi...? (pour faire ça, pas de miracle...faut augmenter la force de résistance sur la menée par les cames et le ressort/preload) et tuner la menante en conséquence...Même pas besoin d'un gros test, juste à la faire rouler avec les roues dans le vide, ca va donner une idée si elle ferme plus ou moins rapidement.

J'comprend le fait que tu déplaces ta CVT moins avec un plus petit ratio ca te donne une meilleure accel vu que c'est la CVT qui limite...Mais dans ce cas la, ca serait pas mieux de travailler la CVT justement? (j'comprend que personne a de temps pour se préparer mais messemble que ca serait une bonne piste....)

Au niveau de l'od, j'avais des courbes d'une CVTech à la job et l'efficacité ne change pas dramatiquement en OD. Pour votre info, l'efficacité est d'environ 80% en général pour la CVT...

Pour la ptite passe de l'inertie tu peux le présenter autrement. Au repos enlever le 0.002 kgm^2 sur la cloche de la CVT c'est l'équivalent d'enlever 9.27 kg sur le chassis...Tu perds cette influence la une fois que le moteur est en régime permanent vu qu'il accélère pu, mais ca fait certainement une différence une fois que tu mets tout bout à bout...Ca c'est avec un ratio de 12:1 sur le gb...

[Martin G 0]

Je suis d'accord avec les suggestion de PL pour la CVT..

P-L a écrit:

J
Pour la ptite passe de l'inertie tu peux le présenter autrement. Au repos enlever le 0.002 kgm^2 sur la cloche de la CVT c'est l'équivalent d'enlever 9.27 kg sur le chassis...

Peux-tu m'éclaircir sur ce calcul? tu as reporté l'inertie aux roues avec la cvt en ratio réduction max? Vu de même ca a l'air plus gros, mais reste que 9.29kg sur le chassis selon les conditions que je t'ai mentionné c'est 0.015 HP. Et ce 9.29kg, c'est pas 9,29 kg de masse suspendu et de masse qui te déporte dans les virages, c'est juste de l'inertie linéaire... Ça veut juste dire que notre puissance s'en va ailleurs...En passant on passe de 1800 à 3700 rpm en environ 0.9s donc en réalité ça donne 0.000590 HP...

Je questionne pas le fait de vouloir alléger les composantes et qu'en bout de ligne ca change de quoi, au contraire. c'est juste qu'on se demandait pourquoi ca changeait pas grand chose la cloche en alu (voir meme pire apres 2 essais pcq plus de friction) ca relativise un peu le gain (inexistant)....et ca justifie pas 3 buches de brut d'alu....

[Guillaume T.F 0]

Si on est pour rouler 100% du temps sur le High, faudrait penser shimer les spline de la gear de 47 dents pour quelle s'enligne mieux. Elle semble pas engrainer égale partout. On verra après les essais.

[P-L 0]

Pour reporter l'inertie à la roue c'est

(inertie*ratio_CVT^2*ratio_Gb^2)/(rayon_roue^2)

C'est sur que ca fait pas une grosse différence quand la CVT en tant que tel marche pas top...Mais au début de la saison c'était certainement un choix justifiable...Et faut que tu reportes l'inertie en ratio max parce que sinon le moteur est pu sensé accélérer, donc pu de gain.

[Renaud A-L 0]

Martin les runs qu'on devaient faire sont faite. Elles sont sur le serveur. Est-ce que c'est trop te demander de les traiter avant dimanche? On a plannifier de se faire une grosse journée d'essais dimanche alors si on avait les données traitées ça serait cool!

En passant on a essayé le setup de David Ouellet et ça semble notablement mieux!

On a fait des runs de top speed Drive et High (avec setup Oregon A4) et la vitesse est assez impressionnante... je fais mon agasse!

Message fait par Doom

[Martin G 0]

Je vais essayer de checker ca demain soir

En passant jaime pas les agaces petite saloppe

[Martin G 0]

Eee avez vous descendu du vallon avec ca? Je reckeck tantot mais jaime ce que je vois

[Doom Marceau 0]

Les essais de hill climb ressemblaient à ça:



C'est ce qui explique la différence entre les deux premiers départs des essais hill climb et les autres

[Martin G 0]

Cetait quoi les masses en oregon et cest quoi tu veux dire par setup a d ouellette

[Guillaume T.F 0]

Masse Oregon cest les 275, setup A4.
Setup Ouellet cest B3 + 250 g

[charles111 0]

fak ca a été payant d'aller chez CVTech?

[Nicholas L 0]

On y a pas encore été, mais je lui ai parlé au tel pis c'tait ben intéressant...

[Martin G 0]

Ca a donné quoi les derniers essais? est-ce que vous avez une idée de ce que vous allez utiliser au wisconsin? ya pas les datas sur le serveur

[Guillaume T.F 0]

C'est petit renaud qu'il les a...

[Doom Marceau 0]

Demain soir (vendredi) on fait les essais finaux pour déterminer le setup de CVT qu'on utilisera au Wisconsin (parce qu'il annonce de la pisse toute la fds)... serait cool avoir de l'aide.