-choisir son turbo.

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On peux voir dans les fiches techniques des constructeurs des valeurs de suralimentation de l ordre de 1.8 bar voir même plus de 2 bar , et la on se dit p... sa va exploser , je vai expliquer la raison de ces valeurs bizards.

La pression atmosphérique ou pression barométrique:

dans la nature ( à l'air libre) on a une pression naturel de 1013 mbar ( 1 bar quoi) (environ)

La pression absolue :

la pression absolue sur les moteur suralimenté c'est la pression turbo ou compresseur plus la pression atmosphérique , c'est cette valeur que l’on retrouve parfois sur les doc technique et c'est pour ça que se donne des valeurs très élevées ( surpression turbo + pression atmosphérique )

La pression relative :

la pression relative c'est la valeur de suralimentation, c'est à dire que l’on tient pas dans son calcule de la pression atmosphérique , c'est la valeur la plus courente quand on parle de turbo ou de compresseur !!!
c'est la valeur de surpression ( en clair ) c'est la valeur en plus de la pression atmosphérique.




Sur ce post je ne vai pas vous expliquer comment monter un turbo !!!!!!!!!
mais expliquer les différents types de turbo et comment trouver le turbo qui convient le plus à votre préparation.




Principe d'un turbo:

comment fonctionne un turbo

Un turbo c'est un axe tournent sur laquelle on trouve une roue de compresseur et une turbine.
Les gaz d échappement passe dans la turbine se que fait tourné l axe et donc tourné la roue de compresseur qui envoi de l air frais vers l admission du moteur ( sous pression ) voir photo ci dessue !!

Comment lire un turbo !!!

Un turbo a de nombreuse variantes qui influent directement sur son comportement et sur la futur puissance et fiabilité de votre prépa.
Ce qui faut savoir sur un turbo:
-son type
-sa roue de compresseur
-sa turbine
-son A/R turbine
-son A/R compresseur
-Wastegate interne ou externe
et toutes les options possibles
ect ...

et a partir de là on peut faire une estimation de sont comportement et de ces différentes capacités.

1- les types turbo

à quoi correspondent les types?????
les types turbos indiquent juste le diamètre de la turbine , donc elle indique pas la puissance possible du turbo

les types que l'on trouve le plus couramment sont

les Garrett t2-t3-t4
les kkk k24-k26-k26-k29-k31-k03-k04-k05-k06

exemple avec le Garrett types t3 (turbine de60mm) , on trouve le t3 sur de nombreuse voiture
golf turbo d (70 cv diesel )
r21 turbo (170 a 200 cv essence )
alpine a 610 turbo ( 260 cv essence )
Ford Cosworth ( + de 300 cv )

comme on peux le voire il y a pas que un seul t3 , les t3 vont en puissance max de 80 cv a 525 cv ( sur moteur essence)

exemples avec les type kkk k24
on trouve les k24 sur:

golf turbo d ( oui encore !!! 70 cv )
sur des Renault diesel stil r25 turbo d ect ...
Audi s2 (220a 230 cv )
Audi rs2 (315 cv )

comme on peu le voir c le même type mes pas les même turbo
les k24 vont de 80 cv a 380 cv

en claire avoir un t3 pour faire un montage ne veux rien dire , un turbo c'est plus complexe que ça.
vous allez comprendre pourquoi dans la suite de ce poste




2- les AR turbine

le AR et la distance entre le centre de la turbine et le centre de l'entré du carter ( cette info et en règle général marqué sur le carter )





le AR influe directement sur le débit possible de la turbine.

en clair les petits AR permettent au turbo de chargé tôt mais votre turbo va être bridé en puissance pure ( on trouve les petit AR turbine principalement sur les moteur diesel pour chargé tôt )
les petits AR donnent une contre pression plus importante à l'échappement donc favorisent la charge turbo à bas régime mais brident votre moteur dans les tours.

les gros AR turbine permettent un débit plus importent mais votre turbo charge plus tard , mais en contre parti vous pouvez développer plus de cv dans les tours.
donc on trouve les AR plus important sur les moteurs de compét ou sur les forte cylindré

donc vous avez bien compris que le AR turbine et une valeur importante dans le chois de votre turbo




flow map de turbine , on voir que plus le AR et faible plus le débit et limité

3- le AR compresseur

le AR compresseur et la même chose que sur les turbine mes a la différence que le AR compresseur joue presque pas voir pas du tous sur les perf de votre turbo

en claire le AR compresseur ont sans fiche !!!!!

4- les roues de compresseur.

partie importante du turbo les roues de compresseur
pour un type de turbo il y a plusieurs roues possible (exemple sur le plus connu le t3 il y en a plus de 30 )

les roues difairent par:
-leurs diamètre d entré
-leurs diamètre de sortie
-l inclinaisons des pales
-le nombre de pales
-le type de pale
-et l épaisseur de la roue

pour savoir quelle roue on doit acheter pour son turbo il y a les fiches de flow map qui donnent les caractéristiques des roues de compresseur

sur ces fiches il y a le débit en fonction de la vitesse de rotation du turbo,
et le rendement en fonction de la pression











différentes roue de compresseur

5- les turbines

pour les turbines c'est plus simple. En règle général il y a que 2 models de turbine par type de turbo

la classique et la gros débit

6- les bagues , palier et autre roulement

les turbo sont en règle général ( 99 %) monté sur bagues en bronze lubrifier par un filme d huile sous pression

les roulements sont utilisés en compétition pour améliorer le temps de réponse des turbo ( le lag ) et la vitesse maxi de rotation du turbo.

Le problème des roulements et qu’ils ne doivent pas dépasser une température bien précise pour ne pas gripper ( PB de dilatation ) c'est pour ça que tous les turbo à roulement ont un refroidissement à eau.

Attention tous les turbos à refroidissement à eau sont pas sur roulement ( je vous voie venir !!! ).

les turbo (sur bague ) on parfois un refroidissement par eau pour éviter la cokéfaction ( brulé ) de l huile qu’il utilise.
en règle général le refroidissement par eau et utile que lorsque l'on coupe le moteur , la chaleur des carters ce propage sur les paliers remplie d huile inerte ( le moteur éteint l huile ne circule plus ) et brule l huile se qui bouche les bagues et crame le turbo




différences entre un turbo sur bagues et sur roulements
on voit bien la différence de rapidité de charge entre bague et roulement
( on le ressent bien sur route au changement de rapport ou sur les big turbo qui charge plus vite sur les petit rapport )



roulement et bague bronzes






petite précision , les bagues bronze on besoin de 3 a 5 bar de pression d huile ( c l huile entre l axe et les bagues qui fiabilise le turbo)

sur un turbo a roulement , max 1.5 bar d huile ( les roulements on juste besoin d être lubrifier) donc utilisation de réducteur de pression obligatoire !!!!

8- le trim.

Quand vous achetez un turbo de compétition, on vous parle souvent du trim que vous voulez

le trim et une chose simple, c'est juste la différence de diamètre d'entré et de sorti de la roue de compresseur ou de la turbine.





bon, je vois que vous n’avez pas bien compris pour le trim !!!

Encor une explication mais avec un exemple !!!!

pour calculer ce que l'on appelle la trim du compresseur voilà la formule
on multiplie le grand diamètre (GD) par le grand diam après on multiplie le petit diamètre (PD) par le petit diam on récupère le 2 résultats et on divise le petit diamètre par le grand le chiffre trouvé donne la trim

GD X GD = RGD (82x82=6724)
PD X PD = RPD (60x60=3600)
RPD diviser RGD = trim
3600 / 6724 = 0.535 (54)


pour information les roues de compresseur qui ont le meilleur rendement ont en règle général un trim entre 50 et 62





voila c'est plus clair comme ca




principe de fonctionnement d un turbo



différentes turbine de turbo (c et le diamètre de la turbine d un turbo qui donne sont type)


infos en vraque !!!!!!!!!!!

les turbines des turbos des moteur diesel sont les mêmes que sur les moteurs essence ( c le AR du carter turbine qui change )

on ne peu pas mètre n importe quelle roue de compresseur sur n’importe qu’ elle turbine

exemple sur un Garrett t3 , type t3 donc roue de turbine en diamètre 60mm ;
on pourrez pensé que toute les turbines t3 peuvent recevoir toute les roue de compresseur que l’on trouve sur les type 3
bas non le diamètre de la turbine et la mêmes mes la longueur de l axe et le diamètre di faire !!!!!!!!!!!

Quand on change la roue de compresseur sur un turbo (pour une plus performante) on doit usiner le carter du fond pour recevoir la nouvelle roue et monté le carter froid (escargot) qui correspond a la roue
en clair c pas simple !!!!!

quand on modifie un compresseur de turbo il et bon de modifier la turbine et sont carter en conséquence
si ont augmente le débit du compresseur mes que la turbine garde la même perméabilité le turbo va vouloir monté en pression mes les performances de votre moteur ne va pas augmenté
bas oui , on peux soufflé aussi fort qu’ont veux dans un moteur si les gaz d échappement ne sorte pas , l air f rais de l admission de rentre pas

c'est pour sa que la pression turbo n’est pas un gage de performance
sur un même moteur tu peux avoir 300 cv à 1 bar et en changent le turbo ou en le modifiant tu peux avoir 300 cv avec 0.2 bar de moins ( 0.8 bar )

c'est pour cela qu’il et importent de bien métriser la préparation turbo.

on néglige en règle général le collecteur sur le moteur turbo , mais après avoir fais de nombreux tests je peux vous dire qu'un collecteur turbo bien conçu permet de gagné des cv sans augmenter la pression !!





Comme vous pouvez le voir, choisir son turbo est une chose très complexe. Et seul le taf, de nombreux tests et l'expérience facilite ce choix !!!

source: http://www.jsoclub.com/153/turbo.htm

[Sparco1 0]

D’abord commençons par la définition du mot Hybride.
Ce terme est à la base utilisé en parlant d’animaux ou plante ; qui provient du croisement naturel ou artificiel de deux individus d'espèces, de races ou variétés.
Dans le cas du turbo hybride, cela est la même chose, c’est un turbo résultant du croisement de deux turbos.

Pour mieux comprendre la suite :
Un turbo :

Séparation de la partie propulseur à gauche de la partie compresseur à droite:


Séparation du carter compresseur du corps central:



On cherche toujours plus de puissance.

Pour obtenir plus de puissance, il est nécessaire d’encore augmenter la quantité d’air dans le moteur.
Une solution simple est de monter un turbo plus grand/gros. Mais qui dit turbo plus grand, dit temps de réponse (ou lag) plus important et "boost" à régime plus élevé.
Cela s’explique par une nécessité d’une plus grande quantité de gaz d’échappement pour comprimer l’air dans un volume plus grand.

Le turbo Hybride, lui, a pour but, d’utiliser une partie compresseur de taille « normale » (plus petite que sur un gros turbo) avec une partie compresseur plus grande.
Avec une quantité de gaz d’échappement moindre, on actionne une plus grande turbine au niveau du compresseur…Avantages : « boost » à régime raisonnable et moins de lag qu’avec un gros turbo…

Ceci dit, un turbo hybride à ses limites, et nécessite certaines modifications.
En effet, la turbine côté échappement doit avoir une nombre de pales multipliés afin de pouvoir entraîner avec suffisamment de ‘force’ la turbine côté compresseur (qui lui est plus grand). (La turbine compresseur est également remplacée par celle qui correspond à la partie compresseur utilisée.)


Voilà, dans les grandes ligne ce qu'est un Turbo Hybride.

source: audipassion.com