Les bases de la Reprog

[Angel-midnightrun 0]

ça fait un bon moment que je veux mettre les mains dedans mais je n'ai personne à portée pour m'initier et ce pauvre Zarico est trop loin (dans l'éventualité où il aurait accepté ^^).

J'ai commencé à faire quelques recherches, le B.A.BA, le matériel ...
Je suis tombé sur 3 forums forts intéressants. Je n'ai pas eu le temps de tout explorer mais je vous fais profiter au passage

http://chiptuners.fr/index.php
http://forum.fenixecu.com
http://high-tech-car.com

Base de la reprog Version 1.4
Je suis troublé par le nombre de questions fréquemment posées sur les mêmes sujets, a savoir ’’comment je reprogramme ma voiture ? ’’, ’’qu’est ce que je fait du fichier ? ’’, ’’qu’est ce que je mets comme valeur ? ’’ ou encore ’’ ben, j’ai lu aucun post, mais ça démarre plus !!! ’’

Bien évidement ce forum n’est fait que de posts qui traitent le sujet, mais fort de constater, que comme sur tout forum, les nouveaux arrivant ne lisent que rarement les posts déjà existant et demande uniquement de l’aide que pour mieux se sortir de la panade ou au contraire s’y mettre plus profondément.

Ne voulant pas voir s’épuiser la motivation des troupes actives du forum à répondre a des questions ou un peu de lecture aurait apporté une réponse, je décide, n’écoutant que mon courage, d’écrire le b.a.ba des opérations d’une reprog . Cela répondra simplement au questions génériques et servira a renvoyer les questions ou les réponses déjà existantes.


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Avertissement et mise en garde :A l’attention de l’apprenti flasheur.Avant de commencer il faut savoir que :

1 Tout véhicule homologué par les services en la compétence, perd son homologation en cas de modification exécutées sur ce véhicule !
2 Quelques soit la nature de ces modifications, si les caractéristiques du véhicule sont changées, le véhicule n’est donc plus homologué pour un usage routier.

Il perd donc de droit :

3 La garantie constructeur

4 Un droit de réserve de l’assurance à assurer le véhicule.

De plus, le forum, le site et ses auteurs ne sont en rien responsable des dégâts personnels ou tiers occasionnés par le mauvais usage de ce document. Vous êtes pleinement responsable de vos actes et en êtes avertis.

Ces informations sont destiné a un usage pédagogique.

Le forum et ses auteurs se dégagent de toute responsabilité de ce que vous pourriez faire des infos et documents présents sur le site.


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On peut commencer :


Le flashage, chiptuning, modification de fichier, préparation électronique et autres appellations, n’est rien d’autre que de l’électronique et de la modification de valeur de données numériques.
C’est a dire que ces actions sont communes a divers applications dans le monde de l’électronique, tel que la mise a jour de bios sur une carte mère d’ordinateur en informatique, flashage d’un démodulateur numérique de réception TV, déblocage ou amélioration de console de jeux, etc……

A vrai dire, c’est tellement proche que l’on retrouve les mêmes composants électroniques dans toute ces applications.

Le procédé de modification, dans le cas présent est le même, a savoir :

1 Extraction des données logicielles se trouvant dans l’ECU
2 Lecture, analyse, modification des données
3 Calcule du Cheksum
4 Remise en place des données logicielles dans l’ECU

Plusieurs méthodes en fonction du véhicule, peuvent varier :

1 Par extraction du composant, Action mené directement et physiquement sur le Calculateur Moteur (ECU) du véhicule et nécessite la dépose de celui ci et de la mémoire interne.

2 Par prise diagnostic, c’est le remplacement du logiciel de l’ECU, sans dépose de celui ci mais en passant par le système électrique d’origine de la prise diagnostic du véhicule.

3 Les spéciaux, certains ECU, nécessite une manipulation un peu spéciale pour la lecture et l’écriture. Il faut lire l’ECU en le déposant mais sans l’ouvrir, voir faire des shunts pour le mode ’’ boot ’’.

Ce qui va déterminer la méthode a utiliser, dépendra du modèle, de l’année, de la technologie utilisée et du véhicule.

Dans tout les cas, la première solution sera toujours applicable en cas d’échec des autres méthode ou lorsque un flashage se passe mal, c’est même le seul procédé de réparation, si bien sur le calculateur le permet physiquement (pas de résine a l’intérieur).


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I Extraction :
Les données ce trouvent sur un composant, a l’intérieur de l’ECU, sur une mémoire morte de type eeprom, ce qui veut dire que même si celle ci n’est pas alimenté en courant électrique, elle ne perdra pas ses données. Il existe plusieurs type de mémoire dont leurs caractéristiques diffèrent en dimension, en capacités, en fonction électrique, technologie, etc….

1 Par extraction du composant, Il faut déposer, le composant ou se trouve les données. Pour ce faire il faut s’équiper d’un fer a dessouder et de patience. Une fois la mémoire retiré de l’ECU, il faut en extraire les données avec un lecteur/programmeur adapté au type de la mémoire.

2 Par prise diagnostic, Vous accèderez directement au données de l’ECU au travers d’une interface se branchant sur la prise diagnostic du véhicule. Plusieurs types d’interface existent, a savoir que cette interface doit être compatible avec la technologie du véhicule (marque de l’ECU, edc15, 16, etc…).

3 Les spéciaux, vous lisez le calculateur avec l’outillage du cas précédemment cité , mais vous branchez l’outil directement sur l’ECU, il peut être nécessaire de brancher une pin de l’ECU soit a la masse, soit au plus pour autoriser l’intervention. Si vous rencontrez un tel ECU renseignez vous avant l’intervention.


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II Lecture, analyse, modification :
Vous vous retrouvez maintenant avec un fichier numérique qui peut avoir un poids variable de 256Ko, 512Ko, 1024Ko, 2048Ko.

Ces tailles de fichier évoluent en fonction des technologies appliquées a l’automobile et ne sont pas figées.

Le fichier par défaut ne comporte pas d’extension de type *.bin, *.hex, *.ori, *.mod, etc…. ils sont donné par la personne qui extrait le fichier de façon subjective. Il est bon de savoir que les extensions de fichier sont présent sous des logiciels propriétaire comme Microsoft et autre, ils n’existent pas sous d’autre OS comme GNU/Linux.

Pour ouvrir ce fichier il faut un logiciel qui comprenne le fichier, en fait n’importe quel logiciel éditeur hexadécimal pourrait faire l’affaire.

Mais des logiciels dédiés avec des fonctions avancées bien utiles on vu le jour. Dans les fonctions utiles ce trouvent un éditeur graphique de données Hexadécimal, en 2D et 3D, la localisation d’adresse (offset) qui on de l’intérêt pour l’utilisateur, comparateur de fichier, etc…

Afin de connaitre les adresses intéressantes sur le fichier, un ajout de programme a l’éditeur hexadécimal et nécessaire, ainsi chaque type de fichier extrait d’ECU possède un ajout pour le logiciel principal, bien sur ces ajouts sont payants et se vendent sous forme de DLL ou de drivers. Sous certains logiciels, comme TunerPro, il est possible de ce les fabriquer a condition de connaitre les paramètres à entrer.

A partir de ce moment là, un gros travail de recherche et d’analyse commence. Identifier les cartos, analyser les valeurs, modifier celle que l’on désire. Sachant que chaque type, modèle de véhicule comporte ses propres spécificités.

Un travail aussi important nécessite un document entièrement dédié a lui seul, c’est pour cela que nous en dirons pas plus sur ce sujet dans le présent document.

Nous vous recommandons de vous diriger sur le forum pour plus informations sur le sujet.


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III Calcul du checksum :
Après avoir modifié les valeurs numériques dans le fichier, un problème majeur se pose.

Le fichier original comporte à une adresse précise une valeur, le checksum, validant l’intégrité du fichier.

Si une valeur du fichier original est modifiée la valeur de ce checksum n’est plus valide, donc la partie du programme refusera le démarrage du véhicule.

Il faut donc recalculer le cheksum pour valider le fichier final. Cela se fait a l’aide d’un logiciel supplémentaire comme pour les DLL et drivers cité précédemment.

Pour mieux comprendre le checksum.


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IV Remise en place des données dans la mémoire :
1 Par extraction du composant, on réinjecte le fichier a l’aide du lecteur/programmateur supportant le type de la mémoire. Puis on ressoude le composant en lieu et place sur la carte mère de l’ECU. Nous recommandons de souder un socket ou support de mémoire mécanique pouvant recevoir le composant sans soudure pour une éventuelle nouvelle manipulation.

2 Par prise diagnostic, rien de plus simple, le fichier et réinjecté par le logiciel et l’interface qui a servi lors de l’extraction.

3 Les spéciaux,vous écrivez la mémoire de l’ECU avec l’outillage du cas précédemment cité , mais vous branchez l’outil directement sur l’ECU, il peut être nécessaire de brancher une pin de l’ECU soit a la masse, soit au plus pour autoriser l’intervention.

Il existe des cas de logiciels qui extraient seulement la partie de la mémoire à modifier puis la réinjecte en calculant le checksum à la volé, je ne peux pas vous en dire plus n’ayant jamais eu l’occasion d’analyser le processus. Si des personnes ont des documents ou désirent écrire sur ce procédé je les y invite (pas de discutions de comptoir SVP).


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Pour ce qui est du matériel, nécessaire a exécuter toute ces opérations, voici une liste non exhaustive de ce qui est fréquemment utilisé :
Programmateur de composant :
Pour ceux qui veulent la dernière version du programmeur Willem sans ce soucier de leur budget (version PCB 5C).
Pour ceux qui veulent un programmateur Willem a prix lowcost (version PCB 3x)
Pour ceux qui veulent fabriquer leur programmateur Willem eux même pour des raisons pédagogiques (version PCB 3x)

Interface de reprogrammation :

kwp2000 et son logiciel propriétaire
kwp2000+ et son logiciel propriétaire
Galletto 1250 et son logiciel propriétaire (Les drivers)
Digiflasher et son logiciel propriétaire
BDM

Logiciel :

WinOls (Payant et propriétaire)
ECM2001 (Payant et propriétaire)
TunerPro (Gratuit)
SwifTec (Payant et propriétaire)
Map3D (Payant et propriétaire)

Site de composant et électronique :

www.electronique-diffusion.fr
www.chip-service.de
www.gotronic.fr
www.farnell.com

Pour mesurer les différences de performances :

GtechPro et les softs comme GtechPass et Slip-Angle
PowerDyn (Payant)
DynOBD par Cozim (gratuit)
ChronoGPS

Si vous désirez apporter des informations supplémentaires, des corrections, un lien, autre……

je ferais évoluer ce post en fonction de ce que vous me ferez parvenir.

Cordialement

Mach1

Ce document intitulé « Base de la reprog » issu de Mach1 est mis à disposition sous les termes de la licence Creative Commons. Conservation de la Paternité / Pas d’utilisation commercial.

Vous pouvez copier, modifier des copies de cette page, dans les conditions fixées par la licence, tant que cette note apparaît clairement.http://high-tech-car.com

[Angel-midnightrun 0]

Un petit guide pour expliquer ce qu’est un checksum Ver1.1

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Avertissement et mise en garde :A l’attention de l’apprenti flasheur.Avant de commencer il faut savoir que :

1 Tout véhicule homologué par les services en la compétence, perd son homologation en cas de modification exécutées sur ce véhicule !
2 Quelques soit la nature de ces modifications, si les caractéristiques du véhicule sont changées, le véhicule n’est donc plus homologué pour un usage routier.

Il perd donc de droit :

3 La garantie constructeur

4 Un droit de réserve de l’assurance à assurer le véhicule.

De plus, le forum, le site et ses auteurs ne sont en rien responsable des dégâts personnels ou tiers occasionnés par le mauvais usage de ce document. Vous êtes pleinement responsable de vos actes et en êtes avertis.

Ces informations sont destiné a un usage pédagogique.

Le forum et ses auteurs se dégagent de toute responsabilité de ce que vous pourriez faire des infos et documents présents sur le site.


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On peut commencer :


Je vous recommande de lire l’article sur les bases de la programmation d’ECU avant de lire celui-ci, car nous traitons ici l’une des phases du protocole de cette article.
Le checksum est une sorte de signature numérique qui valide l’intégrité d’un fichier contenant des données numériques (pas de panique, cela va devenir plus simple ensuite !).

Imaginons que vous devez écrire un message à quelqu’un, mais que vous ne pouvez pas lui donner en main propre. Bien évidement, cette information très importance, qui doit arriver au plus vite, sera porté par un messagé !

Sur un papier, vous écrivez :

’’Le roi est vivant’’

Comment être sûr que lorsque le message sera lu par le destinataire, il n’aura pas subit de transformations par une personne mal intentionné, et sera devenu :

’’Le roi n’est pas vivant’’

????????????????????????? Question ??

Bien sûr des seaux et des cachets de cire ont vite vu le jour pour attester de la validité de la source, comme les protections et verrouillages de nos chers calculateurs des centaines d’années plus tard.

Bien sûr, ceux-ci (toute générations confondues), ont leurs limites car, comme nos appareils sophistiqués arrivent à se jouer des protections qui intègrent les ECU, à l’époque les faussaires avaient aussi leurs outils pour accéder aux informations contenues sur le document (des seaux en boot mode ;-) ) .

Mais accéder aux données, se trouvant sur le papier où l’ECU, est une chose, les modifier de façon discrète en est une autre.

Se rendant vite compte que les informations pouvaient être modifiées par une tierce personne, il fut nécessaire de protéger, non pas le document en lui-même, mais les informations se trouvant dessus ou dedans.

Il fut alors inventé énormément de cryptages de données afin que seul le lecteur final puisse s’assurer de la validité des informations se trouvant sur le document.

Exemple pratique :

Dans le message original, il peut intégrer une valeur numérique égale au nombre de lettres se trouvant dans le message tel que :

’’Le roi est vivant’’ (’’1L2e 3r4o5i 6e7s8t 9v10i11v12a13n14t’’) 14

Si, en réception, il reçoit :

’’Le roi n’est pas vivant’’ 14

Il est évident que le message n’est pas valide. Bien sûr il n’est pas difficile de comprendre que le codage est la somme des lettres qui a était utilisé et de faire alors :

’’Le roi n’est pas vivant’’ 19 (l’apostrophe compte)

A ce moment, le lecteur final ne déterminera pas la supercherie.

Et bien c’est ni plus ni moins ce que l’on fait lorsque le checksum est recalculé lors des modifications des données dans nos ECU.

J’ entends déjà les mauvaises langues dire : ’’ben si il suffit de compter les changements, y a pas à faire de chichis, les mecs du forum ils se la pètent pour pas grand chose !! ’’

Si l’exemple du dessus est fort simple, c’est purement dans un but pédagogique.

Dans la réalité, les données sont en hexadécimales, l’algorithme (ensemble de formules et équations mathématique) de codage est bien plus complexe et non connu.

Il faut donc décoder les valeurs hexadécimales, et pour cela il faut les trouver !!!

Donc :

1 Il faut identifier et localiser les différentes valeurs à changer.
2 Changer ces valeurs.
3 Localiser l’adresse du checksum.
4 Lire la valeur du checksum présent.
5 Trouver l’ algorithme qui a servi à encoder le checksum.
6 Fabriquer l’algorithme qui calculera le checksum.
7 Recoder le checksum avec les nouvelles valeurs.

Pour ceux qui trouvent que cela est facile : Il suffira simplement de remplacer chaque lettre du message ’’Le roi est vivant’’ par sa valeur numérique de position dans l’ alphabet, de les convertir en Hexadécimal puis dans faire une simple somme de la totalité des valeurs obtenues pour se rendre compte que pour un codage qui est TRÈS simple, on passe un sacré bout de temps !!

Vous devez donc chercher comment les programmeurs ont mis au point l’ algorithme pour le codage du checksum. Seul des mathématiciens/programmeurs de softs érudits peuvent prétendre éffectuer de telles recherches.

Quels risques si le checksum n’est pas valide ?

Cela dépend du modèle du véhicule. Bien souvent le moteur ne démarrera pas, simplement.

Si vous désirez apporter des informations supplémentaires, des corrections, un lien, autre……

je ferais évoluer ce post en fonction de ce que vous me ferez parvenir.

Cordialement

Mach1

Ce document intitulé « vulgarisation du checksum » issu de Mach1 est mis à disposition sous les termes de la licence Creative Commons. Conservation de la Paternité / Pas d’utilisation commercial.

Vous pouvez copier, modifier des copies de cette page, dans les conditions fixées par la licence, tant que cette note apparaît clairement.http://www.high-tech-car.com

[Angel-midnightrun 0]

Quelques rappels sur les points modifiables en injection
Parti pour écrire un autre article, je me suis rendu compte que quelques fondements avaient étés oubliés sur les bases de la modification de la programmation des paramètres d’ injection moteur.

Cette piqure de rappel est aussi bien valable sur moteur diesel que sur moteur essence, mais seul votre bon sens vous guidera pour l’utilisation que vous en ferez.

Bonne lecture.

Mach1


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Avertissement et mise en garde :
A l’attention de l’apprenti flasheur.
Avant de commencer il faut savoir que :

1 Tout véhicule homologué par les services en la compétence, perd son homologation en cas de modification exécutées sur ce véhicule !
2 Quelques soit la nature de ces modifications, si les caractéristiques du véhicule sont changées, le véhicule n’est donc plus homologué pour un usage routier.

Il perd donc de droit :

3 La garantie constructeur

4 Un droit de réserve de l’assurance à assurer le véhicule.

De plus, le forum, le site et ses auteurs ne sont en rien responsable des dégâts personnels ou tiers occasionnés par le mauvais usage de ce document. Vous êtes pleinement responsable de vos actes et en êtes avertis.

Ces informations sont destiné a un usage pédagogique.

Le forum et ses auteurs se dégagent de toute responsabilité de ce que vous pourriez faire des infos et documents présents sur le site.


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On peut commencer :

RAPPEL :
Mais qu’ est ce que le débit ?

Le débit est une quantité de produit mesurée en un certain laps de temps au travers d’ un calibrage.

De quoi est composé le débit ?

Trois acteurs influent sur le débit :

1 La pression résidente dans la canalisation exercé sur le produit
2 La surface d’ouverture de l’orifice de la vanne de sortie ( injecteur )
3 Le temps d’ouverture de la vanne pour l’ injection.

Ce qu’il faut retenir = Pression / Surface D’ouverture / Temps d’ouverture.

Comment agir sur le débit ?

De façon très simple, en modifiant un, deux ou trois des paramètres qui constituent le débit.


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I Si vous modifiez la pression :
Pour une même surface d’ ouverture et un temps d’injection identique, si vous modifiez la pression, la quantité injectée sera proportionnelle à la valeur modifiée.

Cela est un moyen efficace pour une modification, mais les risques mécaniques sont aussi présent, le circuit haute pression est le premier touché par cette modification. 10% sera un maximum raisonnable pour la longévité des organes HP, qui ont déjà, sans augmentations, des déficiences ! Vous pouvez monter plus à vos risques et périls, « Y’ en a ….qui ont essayé ……..


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II Si vous modifiez la surface d’ouverture :
Pour un temps identique d’ injection et une pression identique à l’ origine, on effectue une modification de la surface d’ouverture de la valve.

Il faut remplacer l’ injecteur par un autre de tête d’injection de diamètre d’ ouverture différente. Cela ne se fait pas sans problèmes :

1 Le premier étant mécanique, car si on ne désir pas faire des modifications d’usinage sur la partie moteur recevant l’injecteur, il faut trouver son homologue équivalent en tout point physiquement !

2 Le second étant électrique, car ses caractéristiques de fonctionnement sont aussi importantes pour lui que pour l’ étage de commande qui vient le piloter ( ECU ). Les caractéristiques électriques doivent être identique en tout point, sous peine de surchauffe et de destruction des parties intéressées en utilisation prolongée (tension d’utilisation, polarité, résistivité, etc…).

3 Après moult recherches pour trouver le saint Graal de l’ injecteur, il est fort probable que cela ne fonctionne pas de façon optimale car il n’ y a aucun réglage mécanique sur l’ injecteur pour un ajustement avec précision.


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III Si vous modifiez le temps d’ injection :
Pour une pression identique et une surface d’ouverture identique on modifie le temps d’ouverture d’ injection.

Il ne faut pas dépasser les valeurs maximums physiquement admissibles lors des phases transitoires d’ accélération (période ou le temps d’ injection est le plus long) et du régime moteur en pleine charge.

Les concepteurs et ingénieurs chargés du développement moteur doivent obéir à des cahiers des charges très précis. Lors du choix des injecteurs, ceux ci sont choisis pour avoir un rendement proche du maximum en phase transitoire et régime maximum en rapport du prix le plus bas, ce qui laisse peu de marge possible pour des modifications ultérieures.

En clair et en vulgarisant au maximum, si on considère qu’ il existe une période injection moteur maximale de 250°Ang de temps ou l’ injection est possible, à un ralenti de 800 trs/mn, il en résulte un temps de 52ms alors qu’ au régime de 8500 trs/mn cette période ne sera plus que de 4,86ms !

Sachant que sur les transitoires, le temps d’injection peut doubler (voir plus), il serra plus simple pour l’ ingénieur de choisir un injecteur correspondant aux besoins.

Les ingénieurs, connaissant les quantités de carburant dont le moteur aura besoin et des temps impartis pour la phase injection, peuvent porter leur choix sur des injecteurs déjà existant et pousser leur rendement au maximum, pour ainsi profiter de l’ économie de quelques centimes d’euros.

Je vois déjà sourire certain en parlant de centimes d’euros d’économies sur des véhicules de plusieurs dizaines de milliers d’euros !!

Pourtant, considérant qu’ un moteur serra diffusé sur plusieurs modèles de la gamme, voir implanté sur d’ autres marques du groupe du constructeur pour atteindre plusieurs dizaines de millions d’exemplaires (VAG, Daimler Chrysler, PSA, etc…), on obtient une économie de 0,10 centimes par injecteur X 4 pour un moteur 4 cylindres, qui en résulte un total, sur 15 millions de pièces vendu, de 6 millions d’euros ! Que feriez vous à leurs places ??

Après cette prise de conscience économique, revenons à cette phase de temps d’injection qui est lié en degrés angulaires vilebrequin d’un coté et au temps d’ouverture de l’injecteur de l’autre, qui lui même est exprimé en millièmes de secondes, que nombreux seraient tentés de modifier.

!!!!!Attention de ne pas confondre au milligramme de carburant/seconde fréquemment utilisé comme unité de mesure sur les valeurs réelles ou dans les lectures de cartographies. Cette mesure est obtenue par un algorithme calculant en permanence la pression à laquelle le carburant est injecté, la section de sortie des injecteurs et le fameux temps d’injection !!!!!!

Sauf que la question à se pauser est de combien de temps s’ ouvre déjà l’ injecteur sur les phases critiques ?

Pour vous faire économiser vos doigts sur les calculatrices, sachez que plus de 80% du marché automobile est équipé de moteur avec injecteurs fonctionnant quasiment ouvert en permanence lors des transitoires, à haut régime et régime maximum !!!!

Il est fréquent de voir une saturation de 100% du Duty Cycle atteinte avant même la moindre modification, donc avant toutes interventions de ce style, une bonne connaissance du type de votre moteur, plus précisément de l’ épure de distribution, de la phase d’injection en D°ang, des caractéristiques injecteurs, de la mesure du signal a l’oscilloscope, vous permettra de voir si cela vaut la penne d’ y passer du temps, car à quoi servirait d’ ouvrir un injecteur déjà ouvert en permanence a 100% ??!!

Je vous rappelle, à toute fin utile, qu’il faut réfléchir en terme de temps d’ injection par cycle de remplissage sur un temps moteur de 180° de vilebrequin, car le fonctionnement du moteur n’ est qu’ un renouvèlement de cette phase par des transitoires variables……… Et donc de ne pas commettre l’erreur de lier le temps d’ouverture à la vitesse du moteur !

Je mettrai une feuille de calcul, dès que je serai à jour dans toutes mes activités, pour vous simplifier la vie, à moins qu’ une personne motivé prenne le temps de la faire et de me l’ envoyer, au quel cas je la mettrai en ligne après son contrôle.

Voilà pour le rappel.


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Je conclurai, que sur des préparations digne de ce non, nous utilisons les modifications des trois domaines d’ application cités plus haut.Effectivement seul un remplacement des injecteurs, un réglage des pressions et du temps d’ouverture sont réellement efficaces et laissent une réelle marge d’utilisation sans saturation de l’ensemble des domaines de façon fiable en d’utilisation prolongée.

Pour vulgariser une nouvelle fois, le montage d’ injecteurs plus gros permettra de réduire le temps d’ injection pour ne plus flirter avec la saturation des Duty Cycles, de n’ augmenter la pression que de quelques % pour un résulta plus souple pour les réglages ainsi qu’une meilleur pulvérisation, plus fiable mécaniquement et obtenir de meilleurs performances.

Si vous désirez apporter des informations supplémentaires, des corrections, un lien, autre……

je ferais évoluer cet article en fonction de ce que vous me ferez parvenir.

Cordialement

Mach1

Ce document intitulé « Quelques rappel sur les points modifiables en injection » issu de Mach1 est mis à disposition sous les termes de la licence Creative Commons. Conservation de la Paternité / Pas d’utilisation commercial.

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[rg192 0]

je lirai tout ca à mes heure perdue

[Antho37 0]

y'a bon ça!

si ça ressemble a la reprog de démodulateur satellite c'est bon! j'en ai déjà fait a une époque.. pas simple mais dès qu'on comprend le principe ça va tout seul

[Sparco1 0]

en même temps, vu que de plus en plus de monde si met, et des gars pas forcement du métier, juste passionnés, alors pourquoi pas nous?! on est pas plus con d'après tout!

[Angel-midnightrun 0]

Quand tu lis, il y a quand même énormément de paramètres et il y a différentes manières de procéder.
Si Zarico pouvait nous éclairer un peu sur son matériel, le budget, comment il procède etc ...

[Sparco1 0]

moi pour e36 m'en fou, je connais le logiciel à télécharger gratuitement, le cable à acheter, reprendre mon programme en guise de générique, et le revendre sur des éproms vierge à 100euros la reprog pour 325 tds. juste un souci, j'arrive pas à télécharger le logiciel

[Antho37 0]

grosse frustration Steevens