vegeta 0 Posté(e) le 28 juin 2005 ALIMENTATION Transmetteur pour l'indicateur de niveau de carburant La pompe de préalimentation et le transmetteur pour l'indicateur de niveau de carburant sont regroupés en une unité. Une dilation du réservoir à carburant en fonction de la température est compensée par l'effet télescopique qui se produit dans la tige du transmetteur pour l'indicateur de niveau de carburant. On garantit ainsi que l'indicateur de réserve reçoive toujours la résistance requise du transmetteur pour l'indicateur de niveau de carburant en fonction de la quantité de carburant momentanée. Le palier en caoutchouc pour la pompe de préalimentation réduit les bruits de fonctionnement au minimum. Pompe à carburant, accumulateur de pompe et filtre à carburant sont montés sur une tôle-support sous le plancher du véhicule. Cette tôle-support massive protège principalement l'accumulateur de pompe d'une destruction en cas d'accident. Le fonctionnement est le suivant : - Pompe à carburant : elle est adaptée pour une pression de 3 bars. C'est la pompe à carburant bien connue montée sur la Golf GTI équipée d'un moteur de 79 kW, qui est utilisée ici. - Accumulateur de pompe : Il contient un volume de carburant d'environ 700 cm3 et alimente la pompe intégrée en carburant dépourvu de bulles de vapeur. Par un premier raccordement, le carburant de la pompe de préalimentation (au fonctionnement continu pendant la marche du moteur) parvient à l'accumulateur de pompe/ Le retour de carburant dans le dispositif passe à travers un second raccordement et le carburant en excès retourne au réservoir par un troisième raccordement. - Filtre à carburant : le filtre utilisé est celui connu sur les autres dispositifs et ne nécessite pas d'entretien. De la pompe de préalimentation intégrée dans le réservoir à carburant, le carburant parvient dans l'accumulateur de la pompe. A l'intérieur du volume de réserve (700 cm3) de l'accumulateur de pompe se trouve la pompe principale qui refoule le carburant dans le répartiteur à travers le filtre. Les injecteurs avec leur raccord à fiche font partie intégrante du répartiteur de carburant. Par le circuit de retour, le carburant revient au réservoir en passant par le régulateur de pression et l'accumulateur de pompe. Régulateur de pression d'essence : Par l'intermédiaire du régulateur de pression, la pression de la tubulure d'admission influe sur la pression de carburant. Cela signifie par exemple qu'en présence d'une faible pression dans la tubulure d'admission au ralenti, la pression de carburant chute également dans la mesure où la soupape de retour vers le réservoir est plus ouverte. C'est l'inverse à pleine charge. Ce procédé assure que la différence (3 bars) entre la pression de la tubulure d'admission et celle du carburant reste constante et que la pression variable de la tubulure d'admission n'ai aucune influence sur la quantité injectée ; ainsi ; cette dernière ne peut donc être déterminée que par le temps d'ouverture des injecteurs. La pression de carburant est de 2.5 bars au ralenti et de 3.0 bars à pleine charge. Le régulateur de pression a pour autre fonction de garantir une pression de retenue d'environ 2 bars pendant au moins 10 minutes après l'arrêt du moteur. Injecteur : L'injecteur est conçu comme une soupape électromagnétique. Un plaque à 4 trous ainsi qu'un blindage supplémentaire protègent l'aiguille de l'injecteur de dépôts qui nuiraient au fonctionnement et déterminent la forme du jet. Les joints toriques (à la tige et au bout de l'injecteur) garantissent une fermeture étanche du coté du répartiteur de carburant et de la culasse. Le fonctionnement est le suivant : Le carburant pénètre par le tamis ultra-fin (largeur des pores 0.06mm). Le temps d'ouverture (2 à 16 ms) de l'injecteur est fonction de l'état de marche du moteur ou de sa charge et il est déterminé par l'appareil de commande Digifant (le boîtier électronique si vous préférez). La course de l'aiguille entre la fermeture et l'ouverture de la soupape est inférieure à 0.06mm (elle n'est pas réglable). Le carburant sort par la plaque à 4 trous et le jet (ou cône) est limité à 20 - 25° par le blindage. Tous les injecteurs sont amorcés simultanément à chaque rotation de vilebrequin, 50% de la quantité de carburant nécessaire pour un cycle de travail étant à chaque fois accumulé auparavant et/ou injecté. Partager ce message Lien à poster Partager sur d’autres sites
vegeta 0 Posté(e) le 28 juin 2005 Dispositif de charbon actif En raison des changements de température et avec les systèmes d'aération conventionnels, il se forme principalement dans les réservoirs des vapeurs de carburant qui parviennent à l'air libre. Pour éviter ses évaporations et satisfaire à différentes exigences légales, des dispositifs à charbon actif ont été mis en service. Les vapeurs dégagées parviennent du réservoir à carburant au réservoir à charbon actif par le flexible raccordé à la soupape à gravité sur l'ajutage de remplissage du réservoir. La régénération du charbon actif est assurée par l'apport d'air frais lorsque le moteur fonctionne en charge partielle et à pleine charge. Fonctionnement en charge partielle En charge partielle, la dépression au niveau du raccordement 1 de la soupape de coupure devient effective. La soupape de coupure pneumatique s'ouvre entre les raccordements 3 et 4 et les particules de carburant qui adhèrent au charbon actif sont acheminées au moteur par le raccordement b du réservoir à charbon actif. Fonctionnement à pleine charge A pleine charge, le clapet by-pass pour la commande de la pression de suralimentation dans l'ajutage du papillon est fermé, de telle sorte que la dépression au niveau du raccordement 2 devient effective. Dans cette phase de fonctionnement du moteur, les particules de carburant qui adhèrent au charbon actif sont acheminées au compresseur côté admission par le conduit by-pass. Partager ce message Lien à poster Partager sur d’autres sites
vegeta 0 Posté(e) le 28 juin 2005 Allumage Pour diminuer les fréquences électromagnétiques perturbatrices, l'étage final de puissance a été intégré dans le boîtier électronique. Selon les conditions de fonctionnement, il régule et limite la quantité de courant nécessaire à la constitution de la tension d'allumage. De plus il produit une régulation de l'angle de fermeture. Le courant primaire est limité à env. 7,5 ampères par l'étage de puissance final. La commutation du courant primaire par la régulation de l'angle de fermeture se produit de telle manière que 7,5 ampères soient atteints au moment de l'allumage et que le plus d'énergie d'allumage possible soit disponible pour tout état de fonctionnement. La cartographie d'allumage et la régulation anticliquetis permettent de déterminer le point d'allumage séparément pour chaque cylindre et chaque cycle de travail. Avec le concours de la limitation de la pression de suralimentation, cette technique permet au conducteur de faire fonctionner son véhicule également avec de l'essence ordinaire sans plomb (91 RON mini.), la perte de puissance restant faible. Aux différents états de fonctionnement du moteur est attribué le point d'allumage correspondant. Plus le régime croît, plus le point d'allumage est déplacé vers "l'avance". Cependant, au fur et à mesure que la charge du moteur augmente, la valeur de l'avance à l'allumage diminue. Une représentation tridimensionnelle de la cartographie d'allumage met en évidence les multiples points d'allumage possibles, un régime de 4000 1/min et une pression de 1,2 bar dans la tubulure d'admission ayant été pris ici comme valeurs de référence pour la "lecture" du diagramme. Le point d'allumage est déterminé par le boîtier électronique selon des valeurs préprogrammées en fonction de l'interprétation qu'il aura faite des signaux des détecteurs. * Détecteur de pression pour reconnaître la charge du moteur * Transmetteur de température du liquide de refroidissement servant à la correction de l'allumage sur le moteur froid, la rotation du vilebrequin pouvant atteindre 10° dans le sens "avance". * Détecteur de cliquetis pour régulation anticliquetis * Transmetteur de Hall pour le régime du moteur et l'attribution de l'angle d'allumage (78° à 6° avant PMH) Régulation anticliquetis Un moteur fonctionnant de façon optimale avec un rendement simultanément élevé dans toutes les conditions de marche suppose que le point d'allumage soit réglé le plus prêt possible de la limite de cliquetis. Si un cliquetis se produit dans un cylindre, le boîtier électronique le détecte tout en identifiant le cylindre concerné. L'appareil de commande recule le point d'allumage de 3,2° pour le cylindre en question. Si le cliquetis est éliminé, le point d'allumage est de nouveau déplacé vers l'avance par étage de 0,35°, jusqu'à ce que la valeur cartographique préprogrammée soit atteinte. Si le cliquetis persiste ou réapparaît, le point d'allumage peut être retardé jusqu'à 12,5° sur chaque cylindre. Si la somme du recul de l'angle d'allumage pour tous les cylindres est supérieure à 20° sur une période de plus de 8 s, la pression de suralimentation est limitée à 1,5 bar. Partager ce message Lien à poster Partager sur d’autres sites
vegeta 0 Posté(e) le 28 juin 2005 Le compresseur G60 Différentes mesures peuvent permettre d'obtenir une augmentation de puissance. Pour le moteur d'1,8 1 avec Digifant, le choix s'est porté sur la suralimentation, Volkswagen ayant donné la préférence au compresseur G, système mécanique idéal. Le compresseur G60 l'a emporté sur les dispositifs de suralimentation car dans des plages de régime faible ou moyen, il fournit de suite un couple d'env. 30 à 50 % plus important. Entre 2400 et 5700 1/min, le couple disponible est supérieur à 200 Nm, ce qui, sans suralimentation mécanique, nécessiterait au moins une cylindrée de 2,5 litres. La base du compresseur G est un compresseur à spirales que le Français L. Creux avait fait breveté en 1905. En dépit d'avantages essentiels, comme bon rendement, faiblesse des bruits de fonctionnement et de l'usure, le compresseur G ne fut pas construit pendant longtemps pour des raisons de fabrication. La technique de fonte de précision pour métal léger ainsi que l'usinage de deux moitiés de carter en aluminium et du surpresseur (spirale) en magnésium ont été élaborés par Volkswagen pour être aptes à la série. La fabrication du surpresseur nécessite une précision particulière. Chaque moitié de carter renferme deux chambres en forme de spirale. La plaque de fond du surpresseur avec ses deux spirales en forme de G d'une largeur respective de 60 millimètres forme la séparation entre les chambres droite et gauche qui fonctionnent séparément. Le fonctionnement est le suivant : L'arbre de commande du compresseur G est, en sortie, entraîné par la poulie du vilebrequin par le biais de la courroie trapézoïdale à nervures. Une courroie crantée assure une liaison entre l'arbre de commande et l'arbre auxiliaire. Le mouvement d'excentricité régulier de la spirale dans le carter du compresseur est obtenu par les excentriques des arbres de commande principal et auxiliaire. Tous les contours des spirales sont pourvus de bandes d'étanchéité qui servent également de guidage dans le sens axial. Les faibles vitesses relatives entre spirale et carcasse assurent une longue durée de vie de ces bandes d'étanchéité. Caractéristiques techniques : * volume de refoulement par rotation 860 cm3 * régime nominal 10.000 1/min * pression maxi de suralimentation : 0,7 bar Refroidissement de l'air de suralimentation L'air admis est acheminé au compresseur G en passant par le filtre à air. A l'intérieur du compresseur G, le flux d'air se trouve accéléré, simultanément compressé et acheminé au radiateur d'air de suralimentation. Suivant la température extérieure et du moteur, l'air suralimenté peut atteindre jusqu'à 150 °C avant de parvenir au radiateur. Là, suivant les nécessités, l'air y est refroidi d'env. 55 °C. Grâce à l'air plus froid (plus dense), une plus grande quantité d'oxygène parvient dans les chambres de combustion, ce qui provoque simultanément un meilleur remplissage, une augmentation de puissance et un diminution de la tendance au cliquetis. Circuit du by-pass En charge partielle, le compresseur fournit beaucoup plus d'air que le moteur a besoin. Pour des raisons de consommation, il ne serait pas judicieux de faire d'abord se constituer la pression de suralimentation et de provoquer ensuite son étranglement par les papillons pour obtenir la réduction de puissance souhaitée. C'est pourquoi le surplus de masse d'air refoulé par le compresseur est réacheminé sans pression au compresseur côté admission par une conduite by-pass à commande. Ceci permet une amélioration substantielle de la consommation de carburant. L'air en surplus parvient à l'entrée d'air 2 (cf schéma ci dessus) du compresseur en passant par le clapet et la conduite by-pass. La commande du clapet by-pass est assurée par un système de tringlerie reliée aux papillons. Le papillon fonctionne dans le sens inverse du clapet by-pass. Cela signifie qu'en cas d'ouverture complète des papillons, le clapet by-pass est fermé ou que ce dernier est fermé lorsque les papillons sont ouverts. Limitation de la pression de suralimentation La pression de suralimentation est limitée indépendamment du régime du moteur et de la fréquence des cliquetis. La limitation et le réacheminement de la pression de suralimentation vers l'admission (entrée d'air 2) du compresseur se font par la soupape de stabilisation du ralenti. La soupape de stabilisation du ralenti est amorcée par le boitier électronique qui interprète à cet effet les signaux de tension du transmetteur de Hall (signal de régime), les signaux de tension du détecteur de cliquetis et la pression de suralimentation momentanée du détecteur de pression. Le fonctionnement est le suivant : A partir de 5600 tr/min et jusqu'à 6200 tr/min (régime de coupure), la pression de suralimentation est réduite de 0,1 - 0,15 bar. Il en résulte une légère "pénétration" dans la plage du régime de coupure. Ce qui est cependant plus important est de limiter la pression de suralimentation lorsque la fréquence des cliquetis est élevée (en plus du recul de l'angle d'allumage). Selon la fréquence du cliquetis, la pression de suralimentation est limitée à 0,4 bar maxi. Cette limitation empêche que des températures de gaz d'échappement critiques soient dépassées. Nota concernant le signal de pleine charge Lors d'un changement de charge spontané dû à un passage du ralenti à la pleine charge, la soupape de stabilisation du ralenti se ferme soudainement, ce qui améliore la reprise et permet une constitution plus rapide de la pression de suralimentation. La fermeture spontanée de la section de ralenti de la soupape de stabilisation est commandée par le boîtier électronique sur la base du signal de masse du contacteur de pleine charge. Partager ce message Lien à poster Partager sur d’autres sites
vegeta 0 Posté(e) le 7 avril 2006 alors voila quelques photos, du calage d'un PG, le cylindre n°1 etant celui coté distribution. le repere a l'interieur de la poulie d'aac (soit une fente, soit un point) l'alignement du repere interieur de la poulie d'aac et du repere sur le couvre culasse le repere coté distri, PMH alignement de la fleche sur le plastique et de la fente sur la poulie de vilo le repere volant moteur 0 en face la pointe sur le carter de boite position du doigt, en face le repere sur le corp d'allumeur (fente) le petit decalage est du au 6° degres d'avance l'ordre d'allumage est 1.3.4.2 dans le sens des eguilles d'une montre, le cylindre n°1 etant coté distribution Partager ce message Lien à poster Partager sur d’autres sites
vegeta 0 Posté(e) le 16 avril 2007 fonctionnent d'un compresseur en vidéo (en français) https://www.dailymotion.com/related/2076832/video/x1c59k_un- Partager ce message Lien à poster Partager sur d’autres sites
