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AïgoR

[Carbus] Tout sur les Weber !

Messages recommandés

Déjà, un peu de lecture :





Ensuite, quelques petits trucs à connaitre :

Citation :
Pour commencer, remplacer la boite à air par des cornets, plus efficaces, plus esthétiques et plus agréables à
l’oreille. Eviter les cornets boulonnés à la base, souvent équipés d’un grillage inutile qui rend impossible
l’application d’un outil de type Synchrotest.
On préférera les cornets Weber (B2H voir ci dessous) qui pénètrent à l’intérieur du corps de carbu. De ce fait
des centreurs plus courts doivent être utilisés.
Pour augmenter la longévité des pistons et chemises, on placera sur chaque cornet un filtre à air en mousse
spécifique (« chaussette ») : ce filtre ne modifie ni la puissance, ni le très agréable bruit d’aspiration. On
choisira des filtres individuels (IRESA voir ci dessous) plutôt que des filtres doubles. Un collier en Rilsan serre
le filtre sur le cornet.
Après installation de cornets essayer d’augmenter de 5/100 les gicleurs principaux. Si la carburation est trop
riche, augmenter de 10/100 les gicleurs d’air (voir ci dessous). Si elle est trop pauvre, diminuer de 10/100 les
gicleurs d’air (les chiffres gravés sur les gicleurs indiquent leur diamètre en 1/100 mm, par exemple 150 pour
un gicleur de 1,50 mm).
Les composants peu susceptibles de changement sont : Pointeau d’arrivée d’essence, pompe de reprise
(ressort, gicleur, clapet de décharge), gicleur de ralenti.
Par contre, en cas de préparation moteur comme le passage en 1596cc du 1565 cc d’origine (avec échange
de l’arbre à cames et adaptation des chasses de culasse), un changement de la chaîne Buse+Gicleur
principal+Gicleur d’air (éventuellement tube d’émulsion) s’impose. Dans cet exemple, on passe d’une buse de
34 mm de diamètre à 38mm, pour le gicleur d’essence de 1,25 (1,35) à 1,50mm et pour le gicleur d’air de 2,00
(2,20) à 1,80mm.( « automaticité » est un autre nom pour le gicleur d’air).
Un autre cas est l’échange du pot d’échappement, surtout si c’est un pot piste qui est monté.
A défaut de banc d’essai, seuls les essais sur route à bonne vitesse peuvent aider au choix des réglages. Avec
des bougies propres, neuves de préférence, on maintient 6000 t/mn (par exemple) en 5éme pendant 30s
environ. On lâche l’accélérateur, débraye, coupe le contact et on s’arrête en roue-libre. On démonte les
bougies 2 et 3 pour inspection car elles reflètent alors l’état de la carburation , sous charge maximum à 6000
t/mn, et pour chaque carbu
.
Tout l’art réside dans l’interprétation des couleurs ! Un isolant gris clair, ou blanc, indique une carburation
pauvre, dangereuse pour le moteur. On augmente de 5/100 le gicleur d’essence et/ou diminue de 10/100 le
gicleur d’air (d’après la documentation Weber, 5/100 en plus sur l’essence correspondent à 15/100 en moins
sur l’air).
Si l’isolant est plutôt noir ou gras, la carburation est trop riche, donc non optimale, mais il n’y a pas de danger
pour le moteur. On diminue le gicleur d’essence de 5/100 et/ou augmente le gicleur d’air de 10/100.
Dans tous les cas, on nettoie les bougies et recommence les essais en notant les réglages et les résultats.
La richesse du mélange aspiré par le moteur dépend de la quantité d’air (buse), du gicleur d’essence, du
gicleur d’air, du tube d’émulsion (d’ordinaire F9 ou F15 : diamètre de ce tube, position des trous, taille des
trous...), et de la hauteur du flotteur.
Une bonne indication est la couleur du pot d’échappement (nettoyé avant l’essai décrit ci dessus) : trop clair =
trop pauvre, trop noir = trop riche. La vraie difficulté est l’interprétation des couleurs intermédiaires telles
« chocolat brun, au lait... ».


source : Alpine.free.fr

Pour voir à quoi ça ressemble dans un Weber DCOE :

http://www.webcon.co.uk/weber/40dcoe.htm

http://www.racetep.com/weber/45DCOE152.pdf

Et enfin, le truc qui tue :

Citation :
Un petit utilitaire (in english) qui trouve pour vous les paramètres de busages en fonction de la cylindrée et du régime maxi.

Arrow Jetting

Attention, ne fonctionne que pour les 4 cylindres, et que dans le cas de deux carbus double corps.
Ne fonctionne pas avec Windows 64 bits.

Exemple :


Engine size = cylindrée du moteur en cm3
RPM at which peak power is made = régime de Puissance maxi
Tune for Best Power or Flexibility : option à choisir (P ou F) pour puissance max (P) ou souplesse d'utilisation (F).

Ideal Carb size = taille de carbus idéale
Choke size = Venturi
Main jets = Gicleur d'essence principal
Emulsion tubes = tubes d'émulsion
Air correctors = jet d'air de correction = jet d'ajutage = gicleur d'air pricncipal
Idle jets = gicleur de ralenti
Pump jets = gicleur de pompe de reprise
Aux Venturi = Venturi auxiliaire


Pauvre............................Normal.............................Riche

Idle air in common use, weak to rich
Jets d'air de ralenti utilisé généralement, du plus pauvre au plus riche


Et enfin, les carbus Weber sont pourvus d'une référence, par exemple pour les modèles 45, une des références les plus répandues en prépa sont les Weber 45 DCOE n°152.
Pour savoir quel setup est installé d'origine sur ces modèles :



Donc, pour une appli concrète, prenons un exemple au hasard :
Une Toyota Celica avec moteur 1600, puissance maxi aux alentours de 7200 trs/min :

L'appli Jetting nous donne :




Carburateurs : Weber 45 DCOE 152
Paramètres d'origine / paramètre à changer

Venturi : 36
Gicleur principal : 145
Diffuseur d'air : 155 / 180
Tubes d'émulsion : F16
Gicleur de ralenti : F8 55 / F9 45
Gicleur de reprise : 45 / 35 ou 40
Pointeaux : 200
Hauteur de cuve : 12mm

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Ça sent la bonne prepa athmo sur ta futur celica. ^^

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P'tain j'espère !
Depuis le temps que je veux préparer une caisse de A à Z !

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Et bah j'ai de la lecture!

Merci beaucoup aïgo pour ce post! Wink

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