Explication turbo

[Lanowa1 0]

Comme promis je vous met un post d'explication de turbo très bien fait rapporté d'un autre post sur performance-silvia-com par 80franck qui l'a lui même pompé je sais pas oû XD.


Petite explication instructive sur les turbo :

On peux voir dans les fiches techniques des constructeurs des valeurs de suralimentation de l'ordre de 1.8 bar voir même plus de 2 bar , et la on se dit "*@§!*" sa va explosé , je vais expliquer la raison de ces valeurs bizzards.

La pression atmosphérique ou pression barométrique .

dans la nature ( a l'air libre) on a une pression naturelle de 1013 mbar ( 1 bar environ).

La pression absolue :

la pression absolue sur les moteurs suralimentés c'est les pressions turbo ou compresseur plus la pression atmosphérique , c'est cette valeur que l’on retrouve parfois sur les docs techniques et c'est pour cela que se donne des valeurs très élevé ( surpression turbo + pression atmosphérique ).

La pression relative :

la pression relative c'est la valeur de suralimentation c'est a dire que l’on tient pas dans son calcul de la pression atmosphérique , c'est la valeur la plus courant quand on parle de turbo ou de compresseur !!!

c'est la valeur de surpression ( en clair ) c'est la valeur en plus de la pression atmosphérique.





Sur ce poste, je ne vais pas vous expliquez comment monter un turbo !!!!!!!!!
mais expliquer les différents types de turbo et comment trouver le turbo qui convient le plus a votre préparation.



[g]principe d un turbo [/g]

comment fonctionne un turbo

Un turbo est un axe qui tourne sur laquelle on trouve une roue de compresseur et une turbine.

les gazs d'échappement passe dans la turbine ce que fait tourner l'axe et donc tourner la roue de compresseur qui envoi de l'air frais vers l'admission du moteur ( sous pression ) voir photo ci dessus !!

Comment lire un turbo !!!

Un turbo a de nombreuses variantes qui influent directement sur son comportement et sur la future puissance et fiabilité de votre prépa.

Ce qu'il faut savoir sur un turbo:
son type
sa roue de compresseur
sa turbine
son AR turbine
son AR compresseur
WE interne ou externe
et toutes les options possible
etc ...

et à partir de là on peut faire une estimation de son comportement et de ces différentes capacités.

1- les types turbo

A quoi correspondes les types?????
Les types turbo indiquent juste le diamètre de la turbine , donc elle indique pas la puissance possible du turbo.

Les types que l'on trouve le plus couramment sont :

Les Garrett t2-t3-t4
Les kkk k24-k26-k26-k29-k31-k03-k04-k05-k06

Exemple avec le Garrett types t3 (turbine de60mm) , on trouve le t3 sur de nombreuses voitures:
golf turbo d (70 cv diesel )
r21 turbo (170 a 200 cv essence )
alpine a 610 turbo ( 260 cv essence )
Ford Cosworth ( + de 300 cv )

Comme on peut le voir il n'y a pas qu'un seul t3 , les t3 vont en puissance max de 80 cv a 525 cv ( sur moteur essence)

Exemples avec les types kkk k24
On trouve les k24 sur:

golf turbo d ( oui encore !!! 70 cv )
sur des Renault diesel style r25 turbo d ect ...
Audi s2 (220a 230 cv )
Audi rs2 (315 cv )

Comme on peut le voir c'est le même type mais pas les mêmes turbos
Les k24 vont de 80 cv a 380 cv.

En clair, avoir un t3 pour faire un montage ne veux rien dire , un turbo c'est plus complexe que cela.
Vous allez comprendre pourquoi dans la suite de ce poste.



2- les AR turbine

Le AR et la distance entre le centre de la turbine et le centre de l'entrée du carter ( cette info est en règle général marqué sur le carter).



Le AR influt directement sur le débit possible de la turbine.

En clair, les petits AR permettent au turbo de charger tôt mais votre turbo va être bridé en puissance pure ( on trouve les petits AR turbine principalement sur les moteur diesel pour chargé tôt).
Les petits AR donnent une contre pression plus importante à l'échappement donc favorisent la charge turbo a bas régime mes brides votre moteur dans les tours.

Les gros AR turbine permettent un débit plus importent mais votre turbo charge plus tard , en contre partie vous pouvez développer plus de cv dans les tours
donc on trouve les AR plus important sur les moteurs de compét ou sur les fortes cylindrées.

Donc vous avez bien compris que le AR turbine et une valeur importante dans le choix de votre turbo.



Flow map de turbine , on voit que plus le AR est faible plus le débit est limité.

3- le AR compresseur

Le AR compresseur est la même chose que sur les turbines mais à la différence que le AR compresseur ne joue presque pas voir pas du tout sur les perfs de votre turbo.

En claire le AR compresseur on s'en fiche !!!!!

4- les roues de compresseur.

Partie importante du turbo, les roues de compresseur.

Pour un type de turbo il y a plusieurs roues possibles (exemple sur le plus connu le t3 il y en a plus de 30 )

Les roues sont différentes par:
-leur diamètre d'entrée
-leur diamètre de sortie
-l'inclinaisons des pales
-le nombre de pales
-le type de pale
-et l'épaisseur de la roue


Pour savoir quelle roue on doit acheter pour son turbo, il y a les fiches de flow map qui donnent les caractéristiques des roue de compresseur.

Sur ces fiches, il y a le débit en fonction de la vitesse de rotation du turbo,
et le rendement en fonction de la pression.







Différentes roue de compresseur.

5- les turbines

Pour les turbines c'est plus simple en règle général il y a que 2 modéles de urbine par type de turbo.

La classique et la gros débit

6- les bagues , paliers et autres roulementss

Les turbos sont en règle général ( 99 %) montés sur bagues en bronze lubrifiées par un film d'huile sous pression.

Les roulements sont utilisés en compet' pour améliorer le temps de réponse des turbo ( le lag ) et la vitesse maxi de rotation du turbo.

Le problème des roulements est qu’ils ne doivent pas dépasser une température bien précise pour ne pas gripper ( probléme de dilatation ) c'est pour cela que tous les turbos à roulement ont un refroidissement à eau.

Attention tous les turbos à refroidissement par eau ne sont pas sur roulement ( je vous vois venir !!! ).

Les turbos (sur bagues ) on parfois un refroidissement par eau pour éviter la cokéfaction ( bruler ) de l'huile qu’il utilise.
En règle général, le refroidissement par eau est utile que lorsqu'ont coupe le moteur , la chaleur des carters se propage sur les paliers remplis d'huile inerte ( le moteur éteint l'huile ne circule plus ) et brule l'huile ce qui bouche les bagues et crame le turbo.



Différences entre un turbo sur bagues et sur roulements
On vois bien la différence de rapidité de charge entre bague et roulement
( on le ressent bien sur route au changement de rapport ou sur les big turbo qui chargent plus vite sur les petits rapports )



Roulement et bagues bronze


Petite précision , les bagues bronze ont besoin de 3 à 5 bars de préssion d'huile ( c'est l'huile entre l'axe et les bagues qui fiabilisent le turbo)

sur un turbo a roulement , max 1.5 bar d'huile ( les roulements ont juste besoin d être lubrifier) donc utilisation de réducteur de pression obligatoire !!!!

8- le trim.

Quand vous achetez un turbo de compet', on vous parle souvent du trim que vous voulez.

Le trim est une chose simple, c'est juste la différence de diamètre d'entrée et de sortie de la roue de compresseur ou de la turbine



bon, je vois que vous n’avez pas bien compris pour le trim !!!

Pas encore une explication mais avec un exemple !!!!

Pour calculer ce que l'on appelle la trim du compresseur,voilà la formule
on multiplie le grand diamètre (GD) par le grand diamétre après on multiplie le petit diamètre (PD) par le petit diamétre on récupère le 2 résultat et on divise le petit diamètre par le grand le chiffre trouvé donne la trim.

GD X GD = RGD (82x82=6724)
PD X PD = RPD (60x60=3600)
RPD diviser RGD = trim
3600 / 6724 = 0.535 (54)


Pour information, les roues de compresseur qui ont le meilleur rendement on en règle général un trim entre 50 et 62.



Voila, c'est plus clair comme ca



[g]Principe de fonctionnement d'un turbo [/g]



Différentes turbines de turbo (c'est le diamètre de la turbine d'un turbo qui donne son type).


Infos en vrac !!!!!!!!!!!

Les turbines des turbos des moteurs diesel sont les mêmes que sur les moteurs essence ( c'est le AR du carter turbine qui change).

On ne peut pas mettre n'importe quelle roue de compresseur sur n’importe quelle turbine.

Exemple sur un Garrett t3 , type t3 donc roue de turbine en diamètre 60mm,
on pourrez penser que toutes les turbines t3 peuvent recevoir toutes les roue de compresseur que l’on trouve sur les type 3...
Et bien non, le diamètre de la turbine est la même mais la longueur de l'axe et le diamètre sont différents !!!!!!!!!!!

Quand on change la roue de compresseur sur un turbo (pour une plus performante) on doit usiner le carter du fond pour recevoir la nouvelle roue et monter le carter froid (escargot) qui correspond à la roue.
En clair ce n'est pas simple !!!!!

Quand on modifit un compresseur de turbo, il est bon de modifier la turbine et son carter en conséquence.
Si on augmente le débit du compresseur mais que la turbine garde la même perméabilité, le turbo va vouloir monter en pression mais les performances de votre moteur ne va pas augmenter.
Et oui, on peut souffler aussi fort que l’on veut dans un moteur si les gaz d'échappement ne sortent pas , l'air frais de l'admission de rentre pas.

C'est pour cela que la pression turbo n’est pas un gage de performance.
Sur un même moteur, tu peux avoir 300 cv à 1 bar et en changant le turbo ou en le modifiant, tu peux avoir 300 cv avec 0.2 bar de moins ( 0.8 bar ).

C'est pour cela qu’il est important de bien métriser la préparation turbo

on néglige en règle général le collecteur sur le moteur turbo , mais après avoir fais de nombreux tests, je peux vous dire qu'un collecteur turbo bien conçu permet de gagner des cv sans augmenté la pression !!




Comme vous pouvez le voir, choisir son turbo est une chose très complexe et seul le taf, de nombreux tests et l'expérience facilite ce choix !!!

J ai volontairement pas mis de calcule complexe ou parlé trop technique afin de ne pas vous faire peur et vous découragez de l'étude des turbocompresseurs

[Invité]

Ben c'est mignon tout ça !!!!!!

ça montre bien qu'il faut se fier aux choix des grand préparateurs et éviter de jouer aux apprentis sorciers!!

[Invité]

tain, c'est excélent ! merci lanowa ! post it direct !

[steph05 0]

cool

[Lanowa1 0]

Faudra que je pense à corriger les quelques fautes d'orthographe qui se sont glissés dedans,et peut être revoir un peu la mise en forme.

Mais bon honnêtement sur plusieurs post d'explication turbo que j'ai vu c'est le meilleur que j'ai vu,détaillé sans pour autant balancer des formules de partout XD

[Franco11 0]

Super ça

[Shiryu 0]

Nickel chrome, taleur ou tape k20 alors ??

[Shiryu 0]

Question pour david :

Sur certains forum j ai lu qu on pouvait monter un turbo sur un b16 stock, c est fiable ou pas ?

Le gain est interessant ?

[Invité]

j'ai lu jusqu'a 0.8 bar en stock, le gain est pas mal du tout , et la durée de vie est courte mdrrrrrrrrr,

je crois que la fiabilité s'arrête a 0.6 bar.....

et

que le gain est de l'ordre de 4O,50 cv sa dépend des périphériques.....

[david9741 1]

Shiryu a écrit:

Question pour david :

Sur certains forum j ai lu qu on pouvait monter un turbo sur un b16 stock, c est fiable ou pas ?

Le gain est interessant ?

il ne faut pas parler en terme de pression mais de débit, 0,8bar d'un T25 c'est pas le même débit qu'avec un GT30 ou GT35
B16A2 300WHP (350cv vilo) les bas moteur tiennent dans ses chiffres la
et les B18c dans les 350 WHP (400cv)
pour ma part je conseil un peu moins de chevaux mais plus bas avec un turbo plus petit type GT2860 car la configuration de nos petites routes imposte d'avoir pas trop de lag
@+