Lancia delta intégrale

[Invité]

Delta HF à moteur 1995 cm3 16 soupapes, 245 ch (DIN, 225 ch CEE) à 5750 tr/mn, 314 Nm à 2500 tr/mn ; boîte manuelle 5 vitesses ; performances : 229 km/h, 400 m DA en 15,2 secondes ; degré d'équipement unique ; direction à assistance constante. Consommation selon anciennes normes (90 km/h/120 km/h/urbaine) en litres aux 100 km : 8,2/10,6/13,0 ; moyenne réelle estimée : 16,5 l/100 km.

Qualités :
enfin propre (cat), qualité de la peinture, clim en série.

Défauts :
poids encore à la hausse, consommation encore à la hausse, performances stagnantes.


Après cinq mois d'absence sur le marché, en juin 1993, Lancia présente enfin une Intégrale qui passe les normes anti-pollution en vigueur au sein de la CEE depuis le début de l'année, l'Evo II. Il y avait bien eu auparavant un 180 ch aux normes US 83 développé sur la base du 185 ch 8 soupapes (qui s'est retrouvé jusque sous le capot de l'Evo I), destiné avant tout à des marchés à la fibre écologique et (ou) qui imposaient des normes antipollution avant 1993, comme la Suisse. Un moteur propre qui n'a jamais attiré la clientèle en France. La venue tardive de la 245 ch catalysée dite Evolution II s'explique sans doute par le planning de la marque qui avait prévu d'abandonner l'Intégrale comme toute cette génération de Delta lors de l'obligation du catalyseur au 1er janvier 1993, pour céder la place sur les chaînes, à un modèle totalement nouveau. Avec à la rigueur, la possibilité de contenter pendant quelques mois encore une demande résiduelle avec le 180 ch cat. L'ennui, c'est que la clientèle exigeante de l'Intégrale boudait cette souffreteuse.

En revanche, Lancia estimait le potentiel de ventes sur deux ans pour une plus de 200 ch à 9 000 exemplaires, en partie grâce au titre tout frais de champion du monde des rallyes 1992. Le constructeur a fait ses comptes (l'outil industriel déjà en bonne partie accaparé par la nouvelle gamme Delta obligeait à faire appel à des sous-traitants pour l'assemblage) et a finalement révisé sa stratégie, accordant le sursis à l'Intégrale. Ainsi naquit l'Evo II, fruit de l'improvisation à l'italienne. Si le feu vert fût donné, c'est aussi parce que le coût de l'étude du moteur catalysé, directement issu de l'ancien, ne reposait pas que sur l'Intégrale. En effet, hormis les logiciels de gestion de l'alimentation, de l'allumage et de l'overboost, on retrouve le double arbre de la Thema Turbo 16V 201 ch et de l'Alfa 155 Q4 190 ch. Malgré le couple maxi donné à 1000 tr/min plus bas que précédemment, on note toujours un temps de réponse du turbo jusqu'à plus de 3000 tours avant que la cavalerie ne se déchaîne, mais nettement moins que sur la première Escort Cosworth (à gros turbo).

Toujours autant de sensations avec le catalyseur

Bref le cat entraîne une réelle surconsommation, mais ne dégrade pas les sensations, tandis que les petits bonus en puissance et en couple entrevus sur le papier ne se traduisent pas du tout par des performances en progrès, au contraire, même si Lancia annonçait des perfs identiques à l'Evo I. Petite déception sans doute due au supplément de poids d'environ 50 kg. Mais bon, cette motorisation catalysée possède l'avantage d'arbres à cames redimensionnés qui facilitent aux préparateurs la proposition d'une version routière 280 ch abordable et fiable (Fornage à Reims, Hayet à Cognac). Rien n'a changé côté châssis si ce n'est les roues qui délaissent le 15 pouces pour du 16 et les pneumatiques qui passent de 50 à 45 en rapport d'aspect, à largeur identique. Comportement toujours aussi exaltant que l'Evo I. Pour reconnaître l'Evo II du dehors, à part les grandes jantes, il y a la goulotte de réservoir alu, les vitres teintées bleu Solextra et en prenant une loupe, les sorties d'air sur les ailes avant redessinées et les gouttières de toit reprofilées.

La qualité de la peinture devient irréprochable. Les seules couleurs disponibles se réduisant, sauf séries spéciales ultérieures, au blanc, au jaune, au bleu Lord et au rouge Monza. C'est une Evo II rouge que toucha comme voiture de fonction peu après son arrivée à Maranello un certain Jean Todt. Nous, on préfère la blanche car à l'intérieur, le climatiseur manuel, qui se retrouve de série, a du mal à rafraîchir les jours de canicule. On note également de série le correcteur d'assiette des phares intérieur et les Recaro recouverts d'alcantara redessinés au niveau des omoplates. Au total, cette dernière Intégrale n'apporte pas grand-chose par rapport à la précédente si ce n'est sa touche d'écologiquement correcte. Et d'avoir prolongé le mythe de deux années supplémentaires.

Une série spéciale dérivée du rallye a existé en 100 exemplaires, il s'agit de la martini racing qui développait 320cv. Malheureusement elle souffrait d'une fiabilité aléatoire.

Voici des photos



Série spéciale Martini

[push-alpes-racing-tuning 0]

très belle caisse perso suis toujours aussi fan

[Invité yann69]

moi aussi

Boire ou conduire il faut choisir , avant se posais pas la question

[D@m's 0]

Alala magnifique.... J'ai eu la chance,étant gamin, de faire un tour à plus de 200 sur les ptites routes d'ardèche. De ce que je me souvient, elle était bleu nuit, toute les grilles en nid d'abeille, et le type l'avait acheter préparée. J'en rêve encore de cette caisse, un jour qui sait...

[pop@306 0]

ca c'est bon comme guez!

[Invité bob le b]

mon cousin en a 1 mon cousin en a 1 !!!

elle est rouge et elle fait brouuummm pfiii brooouuummmmmm

[MAYUYAMAN 0]

MOn meilleur ami en a deux!
Une evo 2 et une evo 3 en jaune!!!série limité
Hé ben ca arrache les poils du cul !!!

Du coup pr le cul tendu ca fais mal car ca n'amorti plus rien!!

[Invité]

j'ai un ami qui fait du rally qui a la serie special collezion bordeaux magnifique ,et ben ce con il la foutu sur des special,QUEL GACHIT

[PRT7311 0]

sa c est de la caisse

[MAYUYAMAN 0]

Old school quand tu nous tiens