Michael K.1 0 Posté(e) le 9 novembre 2006 Suite à mon problème de freinage (verdict du concessionaire durant l'entretien jeudi prochain...), j'envisage activement le changement du système, du moins à l'avant dans un premier temps. La plupart des fabriquants laissant le choix pour un kit aux dimensions identiques, que choisir? Les partisans du rainuré 'cassent' le camp des 'percés', insistant sur leur fragilité présumée supérieure puisque le percage supprimerait de précieux mm3 de matière... Quant aux partisans du percé, ils se targuent d'un refroidissement que le rainuré ne peut offrir... Tout cela bien entendu sans tenir compte du type d'ailettes (matières, formes et mixité des design...) utilisées pour le refroidissement interne, débat dans lequel je ne tiens pas à entrer. Donc, si vous pouviez me donnez vos avis argumentés, je vous en serai gré! Partager ce message Lien à poster Partager sur d’autres sites
a_bloc1 0 Posté(e) le 9 novembre 2006 Perso: rainurés, percés ou pleins, la n'est pas le problème....le problème c'est de ne pas voiler....ton disque peut-être de toutes les facons possible ca ne résoudra pas le problème de voilage, point à la ligne... Donc 1ere chose à regarder avant toute chose: disque à bol séparé... Après que ca soit les AP racing plein ou les Performance friction avec amorce de trous ou des DBA rainurés, du moment que c'est à bol séparé... Perso j'évite les rainurés qui font trop trembler l'ensemble et de plus attaque trop "sur la tranche" la plaquette Pour moi toutes ces histoires de rainures "qui nettoient" le disque ou les trous "qui sont mieux pour l'évacuation de l'eau", tout ca c'est du pignolage... Mais bon encore une fois je parle en utilisation circuit. Partager ce message Lien à poster Partager sur d’autres sites
Michael K.1 0 Posté(e) le 9 novembre 2006 a_bloc a écrit:Perso: rainurés, percés ou pleins, la n'est pas le problème....le problème c'est de ne pas voiler....ton disque peut-être de toutes les facons possible ca ne résoudra pas le problème de voilage. Donc 1ere chose à regarder avant toute chose: disque à bol séparé... Après que ca soit les AP racing plein ou les Performance friction avec amorce de trous ou des DBA rainurés, du moment que c'est à bol séparé... Perso j'évite les rainurés qui font trop trembler l'ensemble et de plus attaque trop "sur la tranche" la plaquette Pour moi toutes ces histoires de rainures "qui nettoient" le disque ou les trous "qui sont mieux pour l'évacuation de l'eau", tout ca c'est du pignolage... Mais bon encore une fois je parle en utilisation circuit. C'est bien cette utilisation-là qui pose problème... Sinon, pour ce qui est du bol séparé, je crois que c'est proposé d'office sur les vrais kits gros freins, du moins tout ceux que j'ai vu jusqu'à présent. Donc c'est déjà un bon point! Partager ce message Lien à poster Partager sur d’autres sites
a_bloc1 0 Posté(e) le 9 novembre 2006 Michael K. a écrit:a_bloc a écrit:Perso: rainurés, percés ou pleins, la n'est pas le problème....le problème c'est de ne pas voiler....ton disque peut-être de toutes les facons possible ca ne résoudra pas le problème de voilage. Donc 1ere chose à regarder avant toute chose: disque à bol séparé... Après que ca soit les AP racing plein ou les Performance friction avec amorce de trous ou des DBA rainurés, du moment que c'est à bol séparé... Perso j'évite les rainurés qui font trop trembler l'ensemble et de plus attaque trop "sur la tranche" la plaquette Pour moi toutes ces histoires de rainures "qui nettoient" le disque ou les trous "qui sont mieux pour l'évacuation de l'eau", tout ca c'est du pignolage... Mais bon encore une fois je parle en utilisation circuit. C'est bien cette utilisation-là qui pose problème... Sinon, pour ce qui est du bol séparé, je crois que c'est proposé d'office sur les vrais kits gros freins, du moins tout ceux que j'ai vu jusqu'à présent. Donc c'est déjà un bon point! Et ben elle pose plus problème puisque la solution existe... Sinon effectivement en taille supérieur se sont essentiellement des bols séparés. Ne pas prendre une taille sup. sans bol séparés tu aurais le même problème. Partager ce message Lien à poster Partager sur d’autres sites
Invité Rudy Posté(e) le 10 novembre 2006 Le problème du choix entre perçage et rainurage vient en fait de la taille du disque, et surtout son aptitude à ne pas monter excessivement en température, ce qui est le plus souvent lié... Mettons de côté le bol séparé qui est effectivement un gros plus... Si on reste en dimension d'origine (type groupe N par exemple), on va atteindre facilement les limites du disque sur circuit en montant très haut en température. Dans ce cas, des perçés seront vite fragilisés (fissures se formant au niveau des trous) et il sera préférable de choisir des rainurés, bien qu'ils seront à priori moins efficaces, ils seront au moins plus endurants... Par contre, dans le choix de disques surdimensionnés, il sera bien plus difficile de les faire monter à des températures critiques, et le problème des trous disparaitra, donc dans ce cas, le choix de disques percés s'avèrera sans doute être meilleur que des rainurés... Autrefois, sur ma M3, j'avais commencé par mettre des percés en dimension d'origine: gros plus en efficacité, et un peu mieux en refroidissement, mais ils n'ont tout de même pas fait long feu... Passé ensuite en rainurés, toujours en dimension d'origine: un rien moins mordants que les percés, mais ils ont duré bien plus longtemps! Suite à cette expérience, j'ai rainuré mes disques d'origine sur l'Evo: mordant nettement amélioré, et refroidissement sensiblement meilleur, me semble-t'il, ce dernier point restant toujours assez subjectif... Quant à la durée de vie, je les ai emenés à près de 70000 bornes! Chose probablement impossible si ça avait été des percés... Ensuite, je les ai remplacé par un kit AP Racing avec des disques percés en 330 de diamètre (et bol séparé bien sûr): aucun problème dû aux trous pour l'instant... Partager ce message Lien à poster Partager sur d’autres sites
Michael K.1 0 Posté(e) le 11 novembre 2006 Merçi à vous deux! Un autre paramètre me turlupine... Si j'optimise fortemment le refroidissement (par le type de matériel et le refroidissement aérodynamique), le freinage ne risque-t'il pas d'être faiblard en usage normal, du fait de sa t° trop faible. Je n'ai pas trop envie de devoir 'jouer' avec des montages/démontages d'écopes ou autres selon l'utilisation ou les saisons... Partager ce message Lien à poster Partager sur d’autres sites
a_bloc1 0 Posté(e) le 11 novembre 2006 Non je ne pense pas. Ce qui peut poser problème c'est si tu mets des plaquettes qui ne freinent pas à froid, mais la de toute facon même sans boa tu auras cet inconvénient. Maintenant selon la fréquence des circuits que tu vas faire (et lesquels), les boas ne sont non plus pas obligatoires, du moment que ton freinage est à la hauteur sans... Partager ce message Lien à poster Partager sur d’autres sites
Michael K.1 0 Posté(e) le 11 novembre 2006 Je comprends. Le dilemme, c'est: Effectuer le montage des gros freins sans circuit de refroidissement actif, avec le risque de finir par constater que les freins viennent à s'échauffer, donc en ayant entamé leur longévité... ou Effectuer le montage avec le circuit de refroidissement, sans parvenir à savoir si ce dernier est inutile, voire rédhibitoire en usage normal. Il y à la solution des thermocouples pour monitorer tout çà, mais je tiens tout de même à rester sur terre... Tant que je suis dans les questions, je pensais faire fabriquer la réplique des platines de protections des disques 'à l'échelle' des nouvelles dimensions... bonne idée or not? Partager ce message Lien à poster Partager sur d’autres sites
a_bloc1 0 Posté(e) le 11 novembre 2006 Tous le monde les vires michael ces tôles de protection....enfin...ceux qui utilisent leur voiture... Partager ce message Lien à poster Partager sur d’autres sites
Michael K.1 0 Posté(e) le 11 novembre 2006 Ouais... même avec je me suis choppé des pierres qui ont résussi à s'intercaler entre un patin et le disque à MC, donc c'est vrai que leur utilité n'est peut-être pas justifiée, en effet... Partager ce message Lien à poster Partager sur d’autres sites
a_bloc1 0 Posté(e) le 11 novembre 2006 Michael K. a écrit:Ouais... même avec je me suis choppé des pierres qui ont résussi à s'intercaler entre un patin et le disque à MC, donc c'est vrai que leur utilité n'est peut-être pas justifiée, en effet... Si t'évitais un peu les bacs à couillons... Partager ce message Lien à poster Partager sur d’autres sites
jeepouille11 0 Posté(e) le 11 novembre 2006 À mon sens la question à laquelle répondre c'est avant tout :"pour quelle utilisation ?" Si j'ai bien compris -arrête-moi si je me trompe- il s'agira d'une utilisation mixte route/circuit. Il faut donc trouver le bon compromis dans ce cadre là. L'experience semble nous montrer que le meilleur moins mauvais compromis serait : - disques à bols séparés (qu'ils soient percés, rainurés ou pointés influe à mon sens de façon anecdotique) - plaquette type Ferodo DS 3000 (2500 semble insuffisant) ou nouvelle DS2.11 (perso je connais pas) - vraies durites aviations - Loockhed type RBF600 (pas cher mais à changer souvent) voire castrol SRF (plus cher mais meilleure tenue dans le temps). - écopes ou boas pour forcer l'air. En tout cas personnellement c'est le montage que je retiendrai. À mon sens, et je rejoins là A BLOC, l'efficacité à chaud ou a froid est plus liée à la qualité des plaquettes qu'a un refroidissement forcé ou pas via écopes. En tout état de cause soit tu veux une auto de course et il faudra sacrifier la polyvalence, soit tu veux conserver une certaine polyvalence et tu trouveras certainement les limites du montage en utilisation extrême @+ Partager ce message Lien à poster Partager sur d’autres sites
Michael K.1 0 Posté(e) le 11 novembre 2006 a_bloc a écrit:Michael K. a écrit:Ouais... même avec je me suis choppé des pierres qui ont résussi à s'intercaler entre un patin et le disque à MC, donc c'est vrai que leur utilité n'est peut-être pas justifiée, en effet... Si t'évitais un peu les bacs à couillons... Et non, je ne suis pas de ceux-là... J'aime trop mon Evo (et mon orgueil) pour la sortir! C'était en suivant de très près l'un des membres de cette secte, dont le gourou s'appelle Ric(hn)ou, je suppose! Partager ce message Lien à poster Partager sur d’autres sites
Michael K.1 0 Posté(e) le 11 novembre 2006 jeepouille a écrit:À mon sens la question à laquelle répondre c'est avant tout :"pour quelle utilisation ?" Si j'ai bien compris -arrête-moi si je me trompe- il s'agira d'une utilisation mixte route/circuit. Je ne t'arrête pas, tu es sur la bonne voie! Il faut donc trouver le bon compromis dans ce cadre là. L'experience semble nous montrer que le meilleur moins mauvais compromis serait : - disques à bols séparés (qu'ils soient percés, rainurés ou pointés influe à mon sens de façon anecdotique) D'office dans les kits gros-freins dignes de ce nom. - plaquette type Ferodo DS 3000 (2500 semble insuffisant) ou nouvelle DS2.11 (perso je connais pas) C'est un autre avantage des kits: tout est founi et étudié pour travailler de concert... du moins je l'espère! - vraies durites aviations Of course (bis)! - Loockhed type RBF600 (pas cher mais à changer souvent) voire castrol SRF (plus cher mais meilleure tenue dans le temps). Attention, concernant la Castrol, c'est justemment l'inverse!!! Il est au top de l'efficacité, mais vieillit très mal, donc presque exclusivement destiné aux pros, ou aux fanas de la vidange mensuelle! - écopes ou boas pour forcer l'air. Une de mes questions justemment: trop de reroidissment n'est-il pas préjudiciable... En tout cas personnellement c'est le montage que je retiendrai. À mon sens, et je rejoins là A BLOC, l'efficacité à chaud ou a froid est plus liée à la qualité des plaquettes qu'a un refroidissement forcé ou pas via écopes. En tout état de cause soit tu veux une auto de course et il faudra sacrifier la polyvalence, soit tu veux conserver une certaine polyvalence et tu trouveras certainement les limites du montage en utilisation extrême @+ Polyvalence avec suprématie des performances dans le compromis, voilà le thème de la prépa! Partager ce message Lien à poster Partager sur d’autres sites
jeepouille11 0 Posté(e) le 11 novembre 2006 Michael K. a écrit: Attention, concernant la Castrol, c'est justemment l'inverse!!! Il est au top de l'efficacité, mais vieillit très mal, donc presque exclusivement destiné aux pros, ou aux fanas de la vidange mensuelle! Tu te bases sur quoi pour dire ça ? Avec quel type d'auto (et quel montage freins) et quelle type d'utilisation? Pour ma part j'ai essayé -sur sub GT 260 chx- le motul RBF 600 : je devais purger toutes les 2 sorties circuits (3 c'était trop, ça ne tenait pas toute la journée sauf petit circuit type Abbeville) alors qu'avec la castrol que j'ai gardée plus d'un an (vidange en fin de saison précédante et effectué toute la saison suivante avec) je n'ai pas remarqué de dégradation notable. En synthèse c'était 2 ou 3 sorties VS plus d'une dizaine en castrol... Mon expèrience est d'ailleurs corroborée par celles des membres du CAS qui tournaient pas mal à l'époque. Donc concernant ta remarque NB : le montage était : durites avia+ tarox rainurés + mintex 1155 ou ferodo 2500 ou pagid bleues. Michael K. a écrit: Une de mes questions justemment: trop de reroidissment n'est-il pas préjudiciable... Oui j'avais bien compris ta question . Ma réponse serait : le manque d'efficacité à froid ne sera pas tant dû à ce refroidissement qu'au type de plaquette retenu @+ Partager ce message Lien à poster Partager sur d’autres sites
Michael K.1 0 Posté(e) le 11 novembre 2006 jeepouille a écrit:Michael K. a écrit: Attention, concernant la Castrol, c'est justemment l'inverse!!! Il est au top de l'efficacité, mais vieillit très mal, donc presque exclusivement destiné aux pros, ou aux fanas de la vidange mensuelle! Tu te bases sur quoi pour dire ça ? Avec quel type d'auto (et quel montage freins) et quelle type d'utilisation? Pour ma part j'ai essayé -sur sub GT 260 chx- le motul RBF 600 : je devais purger toutes les 2 sorties circuits (3 c'était trop, ça ne tenait pas toute la journée sauf petit circuit type Abbeville) alors qu'avec la castrol que j'ai gardée plus d'un an (vidange en fin de saison précédante et effectué toute la saison suivante avec) je n'ai pas remarqué de dégradation notable. En synthèse c'était 2 ou 3 sorties VS plus d'une dizaine en castrol... Mon expèrience est d'ailleurs corroborée par celles des membres du CAS qui tournaient pas mal à l'époque. Donc concernant ta remarque NB : le montage était : durites avia+ tarox rainurés + mintex 1155 ou ferodo 2500 ou pagid bleues. Michael K. a écrit: Une de mes questions justemment: trop de reroidissment n'est-il pas préjudiciable... Oui j'avais bien compris ta question . Ma réponse serait : le manque d'efficacité à froid ne sera pas tant dû à ce refroidissement qu'au type de plaquette retenu @+ Citation :What kind of brake fluid should I use? As with brake pads, there are several choices of quality brake fluids available. Generally a DOT 4 fluid is sufficient for street use, any quality name brand or OE brake fluid will be sufficient. If running on an open track, you might want to step up to a racing brake fluid with higher dry and wet boiling points. StopTech recommends Motul 600 due to its higher boiling point and almost universal compatibility with OE brake systems. Though priced quite a bit higher, Castrol SRF brake fluid is recognized as the best available brake fluid for professional racing due to its patented and unique chemical composition. The SRF fluid will need to be more frequently changed as well and is not recommended for the typical street/occasional track day customer. Tiré de la FAQ de Stoptech, qui corrobore ce que j'avais déjà entendu ailleurs. Je suis donc étonné par ton expérience! Partager ce message Lien à poster Partager sur d’autres sites
jeepouille11 0 Posté(e) le 12 novembre 2006 Plus souvent... Oui, si l'on souhaite conserver 100% de son potentiel neuf : le dry boiling point. Mais en pratique, sauf dans le cadre d'une utilisation compétition, on ne vidange pas à chaque fois. Il s'agit donc du wet boiling point qui est à prendre à considération. Et dans ce cas, le castrol est bien meilleur puisqu'il n'y a que peu de différence entre sa température d'ébullition "sèche" ou "humide"; seulement un peu de plus 10% de perte (310° vs 270°) contre plus de 30% pour les autres liquides (Motul RBF 600 y compris). En fait, la différence entre le Castrol neuf et usé est très peu sensible et, en tout cas, même usé, ce dernier reste bien supérieur aux liquides standards neufs. Cela dit si l'on purge après chaque sortie -comme j'ai pu le faire à une époque et comme j'envisage de le faire au début avec la IX- il vaut mieux utiliser du RBF600 aux qualités "sèches" comparables mais bien moins cher ! @+ Partager ce message Lien à poster Partager sur d’autres sites
Michael K.1 0 Posté(e) le 14 novembre 2006 Merçi pour ton explication jeepouille, je saisis mieux à présent! Sinon, je reviens de l'entretien des 1500-4500km... Et? Minimum 650€ qui vont (encore) tomber dans mon escarcelle, puisque le voilage de mes disques (qui n'a même pas été vérifié!) est couvert!!! Je l'aime de plus en plus, mon concessionaire! Mais ça ne m'aide pas pour le choix, vu que je ne pensais pas m'attaquer si tôt à ce poste, qui comprend les freins ET les jantes, ces dernières dépendant de mon orientation ou non vers un 'élargissement' de la largeur hors-rétroviseurs... Partager ce message Lien à poster Partager sur d’autres sites
Invité dani evo Posté(e) le 15 novembre 2006 En se qui me concerne, mon expérience se limite à 2 types de "kit freins". Sur mon ancienne Evo VII je n'ai modifié que les plaquettes (ds3000) et les durites metal. Le resultat était assez surprenant. La puissance de freinage a bcp augmentée, et malgrés toutes les sorties circuits, les disques ont tenu le coup. Sur mon MR (actuelle) j'ai un kit AP 6 piston Av avec disques rayée et 4 pistons Ar avec des ds 2500 qui seront changées dès que possible, par de ds3000, des durites metal et un dot 5 de chez Ap. Le freinage n'est pas bcp plus puissant que sur la premiere configuration mais par contre, il est bcp plus endurant. Sur circuit, je n'ai jamais eut de probleme de pédale de frein qui ramolis ce qui n'est pas le cas sur le kit brembo de l'Evo VII Pour ce qui est du "voilage" des disques, je pense que cela dépend de l'utilisation que fais chacun de nous de la pédale de frein. De "longs coup de freins" finissent par faire surchaufer les disques qui finissent par se voiler, tandis que freiner plus "agressivement" permet de réduire la distance de freinage et par consequence, de limiter, la surchaufe des disques. Ce n'est que mon point de vue sur le sujet. Mes Evos ne roulent quasiment que sur circuit et jusqu'à présent, je n'ai eut auqu'un problème serieux concernant les freins. Ce sujet est vraiment trés interessant !!! Merci a tous !!! Partager ce message Lien à poster Partager sur d’autres sites
a_bloc1 0 Posté(e) le 15 novembre 2006 Merci dani pour ton feedback. Comme tu l'auras compris également, cela dépend aussi enormément du circuit... Partager ce message Lien à poster Partager sur d’autres sites
