avcr ?

[Invité thierry7]

je parcour tout les forum mais je n'ai pas trouver exactement ce que je veut

donc mon auto est preparee et certain jours celon le temps le boost du turo monte a 1,7 bas bien tasser, le preparateur me dit que ce n'est pas dangereux mais moi je suis la poisse meme , alors je voudrait savoir si je peut utiliser un avcr juste pour limiter ma pression de turbo sans que celui ci agisse au niveau de l'ecu

je precise que je suis une bille en anglais donc toute les doc je ne les comprend pas

[stareast 0]

Effectivement 1.7 bar en pointe cela fait beaucoup (probablement un matin bien froid et sec) pour une prépa plutot sécurisante.
Comment est réglé le boost ? Un restricteur dans le circuit de la waste gate? Je ne me rappelle pas ce que Seb avait dit sur le sujet; apparemment ça va etre dur de faire installer un AVCR par un préparateur qui semble ne pas vouloir en entendre parler ( si j'ai bien compris).
A priori l'AVCR ne réagit pas sur l'ECU et devrait régler le problème.

[Invité thierry7]

aparement la pression est reler avec un restricteur,pour l'instalation de l'avcr si cela corespond a ce que je veut je suis capable de le faire (faut juste que l'on me traduise la notice )

[Invité mr evo V]

regarde dans la section electronique armagedon explique tous sur l avcr r

[Invité Armagedo]

Salut Thierry,

Un AVCR effectivement va bcp aider à minimiser les crêtes. Mais tu en aura toujours un peu. 50 à 100gr de crête c'est tout à fait normal et on peut rien y faire.

C'est en grande partie le temps nécessaire à l'actuator de wastegate pour réguler la pression qui provoque les crêtes.

Les crêtes sont la conséquence du temps de réaction de pièces mécaniques donc kk soit le moyen de contrôller la pression de turbo, on ne pourra jamais avoir une gestion du boost sans aucunes crêtes.

La seule chose qu'un AVCR va grandement améliorer c'est que ton boost sera constant tout au long de l'année. Donc tu ne subira plus des hausses de pression en hivers et de baisse l'été. Ce qui effectivement permettra de minimiser dans ton cas les 1.7 bar de crête à 1.6 environ.

En plus d'apporter pleins d'autres choses que la gestion de turbo d'origine ne sait pas faire.

Nous avons la chance d'être quasiment voisin. Donc si tu a besoin d'infos ou de conseils, je suis la.

[Invité thierry7]

merci arma , faudra que l'on se rencontre

[seb-evo27 0]

si tu mets un avcr , ne va pas revoir seymaz , il va mettre le feu à l'auto

[captainfred1 0]

seb-evo27 a écrit:

si tu mets un avcr , ne va pas revoir seymaz , il va mettre le feu à l'auto

bah tu rigole avec des francs suisses ca l'adoucira

[a_bloc1 0]

Disons qu'il va plutôt te dire: je monte dans celle sans AVCR, toi tu montes dans celle avec.
Si tu finis pas devant lui il va te dire que la priorité est de revoir ton niveau de conduite...

[stareast 0]

Finnement dit !
Au fait quels sont les arguments de ce préparateur contre les "controleurs de boost" ?

[bertrand05 0]

Ils disent que pour doser la puissance seul le pied droit suffit

[Invité Armagedo]

Un boost controller est un + incontestable. Que ce soit un manuel ou un électronique.

Les manuels qui sont dénigrés en france sont aussi très biens et permettent de faire grosso modo la même chose qu'un électronique mais avec des réglages moins fins.

Maintenant les préparateurs qui dénigrent les EBC ou MBC n'ont surement jamais essayés d'evos équipés de ce genre d'équipement.

Car la différence notable c'est le spool up !

Avant l'AVCR j'avais 1 sec de lag environ à la remise des gaz. Par exemple en 2nd dans une sortie d'épingle.

Aujourd'hui lag quasiment 0.

Je me suis tapé une bourre récemment avec une STI 7 d'un copain. Nous avions quasiment la même puissance, lui à un peu plus de couple je pense et bien sur la boîte 6 qui l'avantage bcp. Il n'a pas d'AVCR mais une ligne en 76mm full décat, turbo réctifié au dremel, remap Fochesato, pompe à essence, et je sais plus quoi. Sa voiture en temps normal sort 350 cv environ. Ce soir la, au WPSM il avait que 330cv. Allez savoir pkoi... température, humidité, ou peut être un débit mètre en sac.

Nous étions donc à égalité niveau puissance. En mode B je dois avoir 320cv environ et 41 ou 42mkg de couple. Lui avait 330cv et probablement bcp plus de couple je pense à cause de la distribution variable.

Sur autoroute nous avons fait plusieurs tests.
Départ à 50 cote cote en 2nd.
Départ à 90 en 3ème.
Départ à 120 en 3ème.
Départ à 120 en 4ème.

Au départ la différence est énorme avec l'AVCR. Je lui mettais la voiture complète voir un peu plus. Ensuite nous étions coude à coude jusqu'a ce que je passe la 5ème et la je prenais une fessé.

[a_bloc1 0]

Ce qu'il serait bien Sylvain ce serait de comparer avec le même modèle de voiture sans AVCR. Avant le remap on pourrais se faire 2 ou 3 tests cote à cote par exemple avec la mienne pour comparer la tienne avec une reprog seymaz "sans AVCR" de 320cv.

J'aimerai bien ressentir ce "plus" car franchement déjà comme ca le lag je vois pas, la voiture elle bondit à chaque relance...

[Invité thierry7]

comme dit a bloc pour moi c'est pareil je sent pas de lag ca part direct

[Invité yanou]

je pense ce que arma veut dire c est que la fuite avec la soleno de l avcr es beauoup plus grosse et la voiture monte plus vite en pression d ou un lag plus petit....

il corrigera si je me trompe....

[Invité Armagedo]

yanou a écrit:

je pense ce que arma veut dire c est que la fuite avec la soleno de l avcr es beauoup plus grosse et la voiture monte plus vite en pression d ou un lag plus petit....

il corrigera si je me trompe....

+1 yannick. Tu a tout à fait raison.

Seymaz retouche au tarage de la wastegate pour optimiser le spool up en augmentant probablement le tarage de celle ci.

Malheureusement c'est au détriment de crêtes plus importantes. Plus la wastegate est tarée fort plus ca décharge tard et plus y a de crêtes.

On peut pas en retouchant la wastegate avoir un meilleur spool up ou minimiser les crêtes. C'est soit l'un soit l'autre.

J'avais cru que Seymaz retarer la wastegate moins fort pour minimiser les crêtes. Aujourd'hui au vu de vos descriptions, je pense qu'il fait l'inverse pour optimiser le spool up.

A tarage égale, plus grosse est la fuite en amont de wastegate plus longtemps la wastegate reste fermée et meilleur est le spool up.

L'avantage d'un MBC ou EBC c'est qu'on peut même réduire le tarage de la wastegate afin de minimiser les crêtes tout en ayant un excellent spool up.

[Invité hercule]

Comprend rien à vos thermes c'est quoi un:

Spool up:
MBC:
EBC:
AVCR:

m'excuseré mais je n'est ut jusqu'a aujourd'hui que des atmos
donc si vous voulez que tout le monde suivent va falloire fair un lexique des thermes que vous utilisé, afin de ne pas laisser les ignorants des moteur turbo dans leur ignorance
merci

[Invité yanou]

hercule a écrit:

Comprend rien à vos thermes c'est quoi un:

Spool up:
MBC:
EBC:
AVCR:

m'excuseré mais je n'est ut jusqu'a aujourd'hui que des atmos
donc si vous voulez que tout le monde suivent va falloire fair un lexique des thermes que vous utilisé, afin de ne pas laisser les ignorants des moteur turbo dans leur ignorance
merci

spool up = temps de reponse a la reacceleration
mbc= manel boost controler
ebc = elctronic boost controler
AVCR= apareil te permetant de controler ta pression de turbo depuis l habitacle= EBC

voila d autre questions ????

[Invité Rudy]

Je croyais que le temps de réponse à la réaccélération, c'était le LAG...

[Invité Armagedo]

Lag ou spool up c'est la même chose.

C'est le temps mort nécessaire au turbo pour rechargé quand la turbine n'est plus élancée par les gaz d'échappements.

Généralement sur une évolution d'origine ce lag ou spool up est d'une à deux secondes selon le régime.

Sur une evo avec MBC ou EBC on doit facilement diviser ce temps par 2 à cause d'une fuite de solléno bcp plus importante.

On abaisse aussi le régime nécessaire au turbo pour atteindre une certaine pression de 300 à 400 Tours environ. Toujours à cause de la solléno.

Genre avec solléno d'origine à 3000 tours en 5ème on va sortir 1.30bar.

Avec un AVCR et sa solléno bpc plus grosse on va les sortir à 2600 tours.

En termes de reprise une évo équipé d'un AVCR bien réglé c'est un pétard à la moindre sollicitation sur l'accélérateur.

[Invité hercule]

oui encore une question:

qu'est ce que tu appel soleno

Le booste tu le gère via la wasgate avec ton AVCR, les décharge de surale via la dump qui elle peut etre géré aussi

donc tu réduit tes temps de réponse et permet au turbo de relancer plus facilement

C'est bien sa

[Invité Rudy]

Merci encore Arma pour ces précisions!
En fait, je croyais que le spool up était la mise en action du turbo par rapport au régime...
Quand je lisais "spool up" amélioré", je comprenais "mise en action à un régime inférieur qu'avant"...
Je me coucherai moins bète ce soir...

[bertrand05 0]

Pour hercule avec l'avcr il y a toujours un soleno (mais ce n'est plus celui d'origine) c'est lui qui commande l'ouverture ou la fermeture de la waste gate. On peut grâce aux règlages de l'avcr jouer sur la rapidité d'ouverture du soleno. Le but étant toujours le même, trouver le bon compromis entre spool up et crêtes.

[bertrand05 0]

Petit copié collé d'un forum bien connu mais il n'y a rien de confidentiel
( peut être à déplacer par la suite)
Lexique:

A

AFR (Air Fuel Ratio) : rapport entre la masse d'air et la masse d'essence dans le mélange destiné à la combustion. Ce rapport est noté par exemple 14.7:1 (mélange stœchiométrique="idéal" mais considéré comme pauvre dans la réalité) ou 12:1 (riche). Dans le dernier exemple cela signifie que l'on a 12g d'air pour 1g d'essence. Le terme AFR est utilisé par extension aux appareils de mesure de ce ratio ou à ceux le modifiant.

B

Boost : pression de suralimentation. Elle est exprimée le plus souvent chez nous en bar mais les anglais et américains utilisent le PSI : 1 bar=14.5 PSI.

C

Creep (boost creep) : Montée en pression anormale due au fait que la fuite maximum de waste-gate n'est plus suffisante. Se remarque surtout à haut régimes. Phénomène qui peut apparaitre avec une ligne très libérée.
La waste-gate ne pouvant plus réguler le turbo, ce phénomène peut être domageable pour le moteur.

D

Downpipe : premier tube d'échappement juste après le turbo. Son nom vient du fait que les gaz d'échappement monte depuis le moteur vers le turbo via le UPpipe et descente via le DOWNpipe.

Dump : soupape de décharge de l'air compressé par le turbo lorsqu'on relâche la pédale des gaz. A ce moment, le turbo peut tourner à plein régime et en relâchant les gaz, on ferme le papillon. Le turbo se trouve donc à envoyer de l'air compressé dans un espace clos. Cela crée une onde de choc qui peut l'endommager à la longue (sauf turbo spécifique). La dump d'origine s'ouvre sur un retour vers l'admission avant le compresseur. Certaines autres dumps sont atmosphériques : elle envoie l'excédent de pression à l'air libre (le but étant en général de faire du bruit).

Duty cyle : = rapport cyclique, il s'agit pour un signal (carré du genre ON/OFF dans nos applications) du rapport entre la durée d'un état par rapport à la période totale. En parlant d'un solénoïde, un duty cycle de 20% par exemple signifie qu'il est ouvert 20% du temps et fermé pendant les 80% restant. Le temps en question (=période) est par exemple de 40 ms.

E

ECU (Engine Control Unit) : unité de contrôle du moteur, c'est un petit ordinateur complet (CPU, ROM, RAM) relié à tous les capteurs moteur (même la clim !). Son rôle est notamment de calculer le temps et la durée d'injection ainsi que l'allumage, réguler la pression du turbo, etc.

EPROM : mémoire ROM effaçable et reprogrammable. Sur la Sub c'est une partie de l'ECU qui contient son programme et ses données "fixes". Elle contient aussi une RAM pour les variables.

F

FCD (Fuel Cut Defender) : circuit électronique le plus souvent permettant de relever le niveau de la sécurité moteur (coupure) en realtion avec la pression de suralimentation. Par exemple sur l'evo6 cette sécurité est à 1.25 bar et sur 8 1.55. Un FCD va permettre de monter au-delà en déplaçant vers le haut cette valeur.

M

MAF (Mass Air Flow) : débitmètre mesurant l'air admis dans le moteur.

MAP (Manifold Absolute Pressure) : capteur de pression dans le collecteur d'admission
O

Overshoot : dépassement involontaire et généralement très court de la pression de suralimentation souhaitée. L'overshoot est une mauvaise chose, à éviter.

Overboost : dépassement volontaire en général assez court (~ de 5s à 30s) de la pression de suralimentation standard. L'overboost est parfois intégré dans la gestion d'origine de certaines autos (405T16, Audi RS2, etc.).

P

PCV (Positive Cankcase Ventilation) : système de ventilation du carter moteur. Il comporte entre-autres une valve anti-retour pour réaspirer les vapeurs d'huile dans le collecteur d'admission lorsqu'il n'y a pas de boost.

S

Solénoïde : il s'agit d'une électrovanne. Lorsqu'on ne precise pas lequel, on parle du solénoïde de contrôle du boost. Il est contrôlé par l'ECU pour réduire la pression dans la commande de wastegate et ainsi monter au-dessus de sa pression d'ouverture.

U

Uppipe : tube d'achappement situé juste avant le turbo et après le collecteur d'échappement.
W

Wastegate : clapet situé le plus souvent dans le corps du turbo actionné par une membrane et retenu par un ressort. Son but en s'ouvrant est de dévier une partie des gaz d'échappement avant d'atteindre la turbine. Celle-ci recevant moins de gaz, elle ralentit et/ou se stabilise. Le clapet s'ouvre à une pression déterminée par le tarage du ressort ( environ 0.6- 0.7 bar sur une evo)

[Invité Armagedo]

hercule a écrit:

oui encore une question:

qu'est ce que tu appel soleno

Le booste tu le gère via la wasgate avec ton AVCR, les décharge de surale via la dump qui elle peut etre géré aussi

donc tu réduit tes temps de réponse et permet au turbo de relancer plus facilement

C'est bien sa

La sollénoïde que j'appel solléno en simplifiant est une électrovanne piloté par l'ECU sur une evo d'origine. Ou piloter par un boost controller électronique type AVCR si on utilise un EBC (electronique boost controller)

Cette électrovanne prend la pression de turbo en sortie de turbine et renvoit cette pression sur l'actuator de wastegate. Mais entre temps, elle est piloté électroniquement et créer une fuite de pression dans l'athmosphère pour feinter l'actuator de wastegate.
Cette opération permet de piloter plus finement la pression de turbo.

En gros la wastegate est piloté par un mécanisme mécanique qui s'appel l'actuator. C'est cet actuator qui a une tige filletée qui tare un ressort. Ce ressort suivant son tarage s'actionne à une certaine pression. (0.7/0.8 sur une evo8 et 0.6-0.7 sur une 5 ou 6. Quand ce ressort s'actionne, cela ouvre la wastegate et détourne les gaz d'échappement de la turbine coté échappement. La turbine pert alors de la vitesse et fait baisser la vitesse de rotation coté turbine du compresseur.

En créant une fuite dans la durite qui arrive sur l'actuator de wastegate, on augmente la pression de turbo.

Maintenant pour bien comprendre l'interêt d'un EBC par rapport à un pilotage de solléno via l'ECU.

On change la solléno quand on monte un EBC. On utilise une solléno bcp plus performante et bcp plus grosse. Cette solléno crée des fuites bcp plus importantes d'ou le spool up amélioré à la mise en charge et plus de pression de turbo à haut régime.

La plupart des solléno des EBC sont des électrovannes 3 voies. Alors que la solléno d'origine de l'evo en plus d'être sous dimensionné est une 2 voies.

Le nombre de voies joue sur le nombre d'ouverture possible de l'électrovanne. (La sollénoïde)

Celle d'un Apexi AVCR est une 3 voies donc elle est soit fermée. Soit ouverte à 33% soit ouverte à 66% soit ouverte à 100%.

Celle d'origine est une 2 voie. Donc soit fermée, soit ouverte à 50% soit ouverte à 100%.

Pour parfaire le tableau, un EBC dispose d'un capteur de pression de turbo et corrige en permanence pour obtenir la pression que l'on souhaite. Il permet aussi de fonctionner avec plus modes paramétrables dont de rouler au choix avec plusieurs pression de turbo possibles.

Alors qu'une gestion de turbo d'origine fonctionne en aveugle via des restrictions mécaniques. Aucuns contrôlle de pression n'existe. D'ou une pression plus ou moins aléatoire selon les conditions météo et surtout la température.

[Invité hercule]

Merci pour toutes ces explications, maintenant je vois comment fonctionne mon Evo.
Au début quand vous parliez de la soleno, je me disais que la soleno et l'actuateur était la même chose. Je ne savait pas que l'actuateur était piloté par une solénoïde (maintenant je sais).
Le problème pour moi est d’assimiler tout les thermes en anglais car en français il n’y à pas de problème, si vous me parlez de capteur pression absolu, capteur cyclique, potentiomètre boîtier papillon etc… je comprend.
En tout cas merci à Bertrand et à Armagedon pour leurs explications super techniques , c’est aussi là mon intérêt de me trouver sur ce forum, sa m’instruit car autant en moteur atmo il n’y à aucun problème que sur un moteur Turbo je ne connais pas tout .
Donc aussi le fait que j’ai acheté une Evo comme sa j’apprend sur elle, et quelle outille de travaille

[captainfred1 0]

vraiment toujours très interessant vos explications techniques vive le forum merci @ vous deux

[stareast 0]

Un bon dessin valant plus qu'un long discours....
Ci-après un schéma dans le manuel de l'AVCR Apexi qui montre la différence entre le montage d'origine (pour Nissan et Mitsubishi) et un montage d'EBC (Electronic Boost Controler); j'ai laissé le texte en japonais pour que vous puissiez vérifier mon interprétation.

Petits commentaires:
le système d'origine (assez bon marché il faut reconnaitre) est basé sur le principe d'une fuite de l'air compressé (venant du collecteur d'admission) qui actionne l'actuator de la waste gate; il y a des restricteurs vers l'actuator (de Waste gate) et vers l'extérieur (mise en recirculation de la solénoide); en fonction du débit d'air l'ECU commande ou non l'ouverture de la vanne solénoide. Quand celle ci est ouverte, la pression d'air ne s'applique plus sur l'actuator (pour réduire la pression du turbo) et l'air est dérivée en amont du turbo. Ce n'est pas toujours très précis. Si on veut augmenter la pression du turbo, deux solutions : augmenter le diamètre du restricteur sur la sortie solénoide vers la recirculation coté amont du turbo, soit diminuer le diamètre du restricteur entre la solénoide et l'actuator de waste-gate.

Avec le montage AVCR on commande la régulation de pression de turbo directement suivant la pression de l'air dans le collecteur d'admission (il existe une compensation de pression atmosphérique); les diamètres de la solénoide et des tuyaux sont de plus gros diamètres; les temps de réponse sont diminués et l'on maitrise beaucoup plus facilement les cretes de pression.

[paracetamol 0]

Armagedon a écrit:

Le nombre de voies joue sur le nombre d'ouverture possible de l'électrovanne. (La sollénoïde)

Celle d'un Apexi AVCR est une 3 voies donc elle est soit fermée. Soit ouverte à 33% soit ouverte à 66% soit ouverte à 100%.

Celle d'origine est une 2 voie. Donc soit fermée, soit ouverte à 50% soit ouverte à 100%.

.

Tu est sur de ta theorie ?
Le nb de voies est le nb de durites qui arrivent sur le soleno.
Pour l'apexi, le soleno (utilisé en 2voies) commute a une frequence de 25 Htz et seul le rapport cyclique varie de 0 a 90 %
Non alimenté il est ouvert soit 0 % (dans sa conf normale, durites sur com et no) et peut se fermer jusqu'a 90 %

[stareast 0]

C'est exact Paracetamol, la solénoide de l'AVCR est bien une trois voies.
Avec le turbo d'origine elle n'est utilisée qu'en 2 voies; en effet l'actionneur ("actuator " en anglais) de WG est commandé par la pression d'air (quand la soleno est ouverte) venant du collecteur d'admission et le ressort de rappel de cet actionneur.
Avec une WG externe (comme dans le kit 20G de Greddy) l'actionneur est intégré dans celle-ci et est piloté par 2 tubulures reliées à la solénoide qui fonctionne alors en 3 voies.