La vérité sur la décatalysation

[Invité Armagedo]

Voici un article très interressant posté sur le MLR qui mérite notre attention. C'est un test complet sur une evo FQ 340 avant et après décatalysation du cata central. (Sur les notres je rappel que nous avons 2 catalyseurs donc l'effet est encore plus important)

Cet article à l'interêt d'avoir 3 graphiques.

1 graphique : Puissance & Couple
1 graphique : Puissance et Boost
1 graphique : Puissance et AFR.

Par respect pour l'autheur je fais un copier coller de son post. Qui malheureusement (pour les anglophobes) est en anglais.

Citation :

Originally posted by LD
Did a decat the scientific way with assistance from Charlie at Surrey Rolling Road (many thanks Charlie!!) and have the following to report:

- Engine repsonse is quicker
- Noticeable loss of torque
- Screams like a bitch at the top end and feels like she pulls all the way
- Tickover is only slightly louder but revving it makes it a lot louder
- Hitting the rev-limiter causes flames to come out the back (looks cool at night apparently!)

To get the torque back for the least outlay the options appear to be:
1. Put the cat back on ...! :rolleyes:
2. Put a sports cat on (100 cell) ...expensive
3. Uprate the downpipe (I don't really know what this is or if it alone will make much of a difference).
4. Remap the car (e.g. Ecutek)

Comments anyone?

Pour résumer la situation :
L'autheur à une Evo 8 MR FQ340 d'origine avec 1.4 bar de boost stab en bas. Il fait monter une décat pipe et en profite pour faire des tests sur banc avant & après pour voir la différence.

Attention il n'a pas refait de remap après la décatalysation. Donc forcément la carthographie n'est pas adaptée.

Voici les 3 graphiques :

Puissance-couple :
Ligne bleue continu c'est la puissance avec cata.
Ligne bleue hachée c'est le couple avec cata.
Ligne rouge continu c'est la puissance sans cata.
Ligne rouge hachée c'est le couple sans cata.


Puissance-Boost :
La ligne du dessus pour le boost est la version décatalysée.


Puissance-AFR :
La ligne du dessus pour l'AFR est la version décatalysée.


C'est interressant car on voit nettement sur les graphiques d'une part que la décatalysation fait perdre du couple à bas & moyen régime. Mais fait gagner de la puissance en haut. (Attention avec une remap ce serait différent car ca ferait gagner partout)
La décatalysation fait prendre environ 0.1 bar de boost en haut.
La décatalysation appauvrit énormément à moyen régime.

Maintenant je vous avoue que suite à ces graphiques j'ai un gros doute.

Si une simple décatalysation du cata centrale sur une ligne d'origine appauvrit autant l'AFR. L'AFR entre 3000 & 5000 passe de moins de 11 à plus de 12 grosso modo.

Que se passe t'il quand on remplace une ligne d'origine en 2"5 équipée de 2 cata comme sur nos évo européenne par une 3" full décat?

Immaginez une seconde l'appauvrissement qu'il doit y avoir entre 3000 & 5000 tours du à une ligne complète en 3" sur nos évo européennes qui sont équipées de deux catalyseurs d'origine.

SEYMAZ avait probablement plus que raison. Ca doit sérieusement appauvrir à mi régime et le moteur ne doit pas forcément aimé un AFR si élevé qui doit probablement être proche de 13.

On voit nettement qu'après 5500 tours, c'est tellement riche que même décatalysé ca redescend vers des valeurs AFR très acceptable.

[Invité Rudy]

La perte du couple correspond à la plage de régime où l' AFR se casse la gueule, donc faut pas chercher plus loin d'où provient cette perte!
Très intéressant en effet cet article Arma!
Donc moralité: ligne décatalisée, remap obligée!

[Invité Armagedo]

Petite remarque interressante sur cette FQ 340.

La puissance aux roues mesurée dépasse péniblement 250bhp en version d'origine.

253 bhp aux roues pour la version d'origine pour une voiture donnée pour 340bhp moteur.

Ce qui fait environ 90 bhp de perte entre les deux puissances.
-25% de perte si on part de la puissance moteur.
+34% de plus si on part de la puissance aux roues.

C'est vraiment bizzarre. Sur les bancs à inerties français il y a pas 40cv d'écart entre puissance aux roues & puissance moteur. Et sur les bancs à rouleaux anglais il y a presque 80-100 cv entre la puissance à la roue & la puissance moteur.

[captainfred1 0]

Armagedon a écrit:

Petite remarque interressante sur cette FQ 340.

La puissance aux roues mesurée dépasse péniblement 250bhp en version d'origine.

253 bhp aux roues pour la version d'origine pour une voiture donnée pour 340bhp moteur.

Ce qui fait environ 90 bhp de perte entre les deux puissances.
-25% de perte si on part de la puissance moteur.
+34% de plus si on part de la puissance aux roues.

C'est vraiment bizzarre. Sur les bancs à inerties français il y a pas 40cv d'écart entre puissance aux roues & puissance moteur. Et sur les bancs à rouleaux anglais il y a presque 80-100 cv entre la puissance à la roue & la puissance moteur.

Tu sais Arma c'est pas bizzarre, la clienteles française demande des chevaux, les préparateurs francais leurs en donne, même ci il ne sont que virtuel, ci un de tes clients te demandes des chassis x ou y même ci techniquement c'est pareil tu lui fournira car tu veut que ton client soit content, je pense que les francais programme leur banc d'une manière très optimiste car tout simplement les clients veulent des grosses valeur, mais revenons sur terre 3OO CV c'est deja enorme, les anglais le savent et sont des puristes, technicien, c'est pas par hasard que la silicone valley de la F1 se trouvent pratiquement exclusivent en UK il vivent et mangent sport automobile, le francais lui non alors pour moi cette guerre des chiffres à peu d'importance, c'est le plaisir que j'ai derrière le volant qui en à donc prenon tout ces chiffres avec retenu et recule.

bonne journée

fred

[Ralliart91-lancerevoclub 0]

J'me repete mais quand j'ai passé au banc la mienne chez G-Force http://www.g-force-motorsport.co.uk

Conditions : ligne d'origine avec 2ème cata vidé + front pipe d'evo 7 modifié par colsoul.

Resultat : 293 cv moteur pour 227 cv à la roue soit 28 % de perte ???

Sachant que c'est la puissance aux roues qui est fournie et la puissance moteur est déduite :

227 * 1.28 % = ~ 290 cv
227 * 1.25 % = ~ 283 cv ( quant on voit combient on prend avec +/- 1% ) imaginez avec la tolérance des bancs le % d'erreur !!! c'est pour ça que d'un banc à l'autre, d'une mesure à l'autre on a des variations. Sans compter la température ...

Pour une EVO 8 MR développant en théorie 346 cv moteur
- 28 % on obtient 270 cv aux roues ça parrait raisonable

Parce que si c'est - 34 % de pertes ???

227 cv * 1,34 % = 304,18 cv moteur

Ceci dit, c'est pas étonnant de sortir 250 cv aux roue d'une evo VIII MR qui tourne pas avec le bon carburant ou/et sous une température élevée.

ATTENTION à ne pas comparer non plus nos evo euro qui sont pour les anglais des 260 avec les MR. Franchement y a pas mal de différences au niveau moteur notamment pour ce qui est de la régulation du turbo, y a qu'à voir les courbes

[Invité Armagedo]

+1 Patrick.

Les MR de ce que j'ai pu lire ont des arbres à cames spécifiques.
Un turbo différent. (Je pense que c'est à l'interieur du turbo que ca change)
Une entrée de turbo avec un housing en 10.5t comme sur les V-VI. Et non en 9.8T comme sur les 7 et 8 normales.

Sans compter le toit alu, les amortisseurs bilsteins de série, la boite 6 et j'en passe.

Il parait que rien que l'entrée de turbo en 10.5T fait gagner 15cv environ par rapport à la 9.8T, une fois l'auto préparée.

[Ralliart91-lancerevoclub 0]

Oui le turbo est différent : 2 choses différent du notre

1- l'entrée qui est plus volumineuse favorisant le maintient de la pression dans les hauts régimes
2- la sortie (aube coté gaz) mono soupape coté waste-gate = meilleur évacuation des gaz

La seule partie commune c'est le coude "coquille st jacque"

Si on veut un turbo de bonne qualité pour pas cher : turbine evo 6.5 TME (sortie top / aube air en titane + 10.5 ...) ici : http://www.lancershop.com/customer/home.php?cat=17

Maintenant, sur le notre on peut l'améliorer en changeant déjà la "coquille st jacques" = le coude de sortie et en remplacant la durite d'admission en accordéon par une durite rigide en alu.

ici pour la coquille sj : http://www.lancershop.com/customer/home.php?cat=69 --> authority high flow housing ... par exemple

ici pour l'admission : http://www.lancershop.com/customer/home.php?cat=2 --> HKS racing suction --> voir Jacquemin tuning forum pro pour tarif

[Ralliart91-lancerevoclub 0]

Les différences des vraies MR : arbres, turbo, durites d'admission, vis de culasse, joint de culasse, pistons (segmentation), ligne HKS, dump metal Tomei ...

Elle coûte beaucoup plus cher que les modèles de base équivalent aux notres : une EVO 260 equiv EVO EURO = 26000 livres env soit 38000 €
EVO Mitsubishi Racing Faster & Quieter 340 = 34000 livres env soit 50000 € env

[seb-evo27 0]

Pour la coquille , un remap est il necessaire , sur une voiture qui à déja été remapper ?

[Ralliart91-lancerevoclub 0]

NON ça joue peu, et c'est un ensemble de petites modifs qui mises bout à bout peuvent finir par influencer sérieusement

[seb-evo27 0]

voici l'avis de Seymaz pour le changement de la coquille , je parle de son avis pour ma voiture .

-1 , un remap serait necessaire.
-2 le gain serait d'environ 13 chv
-3 mais comme on serait à presque 370 chv , il faut faire les boulons de bielles , et la fiabilité serait diminuée

moralitée pour une pièce 150€ , les frais à engager pour pouvoir une bonne homogéénitée sont énorme