S-afc II (installation)

[Ralliart91-lancerevoclub 0]

Ca y est, j'ai craqué pour un S-AFC II

Installation sans soucis (1H).

Pourquoi : parce qu'ayant une ligne full décat, un MBC, je voulais avoir une correction AFR (air fuel ratio) correcte.

Demain, je reçois les kit d'analyse Large Band pour régler tout ça au petit oignons.

Pour l'instant, avec un réglage à 1.4 bar au coup de pied maintenu puis chutte en pente douce pour atterir à 1.1 bar à 7000, ça me plaît assez, c'est autre chose que d'origine.

La drivabilitée de l'auto est nettement améliorée. C'est sympa, le compte tour ne bouge plus, c'est le tacho qui s'affole

Vivement que j'affine les réglages de l's-afc II avec la sonde LB.

A+

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Super!

Tu penses qu'elle tourne dans quelle puissance maintenant ?

[Ralliart91-lancerevoclub 0]

Au niveau puissance, j'en sais strictement rien. Je veux pas aller trop loin, si elle développe 300 vrais chevaux ça m'ira, ce que je recherche ce sont des conditions d'obtention très sécurisées (j'ai pas envie de casse maintenant) .

Ca y est le Kit d'analyse large bande est reçu : si tôt installé, malgré le mauvais temps, quelques accels sur mon bout droit préféré et voici mes premières impressions.

entre 1000 et 3500 trs env. l'ECU s'auto adapte aux variations des vals du MAF (on peut pratiquement faire ce qu'on veux sur l's-afc, rien n'influence le calculo, il recherche une valeur de target et s'y emploi à la tenir) après en open-loop, là sans correction de l's-afc, on peut lire une valeur de richesse plutôt élévée s'affaiblissant avec la montée en régime, on part vers 14 pour arriver à 12 env. avec une légére correction de l'safc on se situe entre 11 et 10. c'est mieux.

Du coup, j'en ai profiter pour mettre un chouia de pression en plus parce qu'à 0 degré, c'est l'idéal, après je sais qu'à 20 degrès je serai sans doute 100 grs en dessous env. Je précise que j'ai une pompe au débit, et biensur pas de KNOCK, ni coupure, à coups ..... bref ça me convient bien.
(si ça se trouve, j'ai 240 cv )

Je referrai des analyses plus poussées quand j'aurai reçu un front pipe sur lequel je souderai la douille permettant de fixer la sonde large bande, ainsi, je pourrai la laisser à demeure avec les 2 autres sondes et vérifier régulièrement et plus finement (enr. des vals et analyse sur PC).

Par contre ce qui semble immédiatement évident, c'est qu'on ne peut appliquer les valeurs de settings des américains, leur ECU semble vraiment différemment parammétré, 91 d'indice d'octane oblige.

Voilà pour l'instant, sinon, sur la neige elle avance droit même en 3 à 6500, quelle bagnole

[Invité Cikay]

Sur une caisse quasi stock il n'y a aucun intérêt à monter ça je supposes!?

[Ralliart91-lancerevoclub 0]

Sur une caisse totalement stock : intérêt nul.

Par contre dès qu'on met une ligne totalement libérée, un filtre à air plus passant, une dump qui ne recycle pas l'air, une admission différente .... là, il est interessant d'analyser les gaz d'échappemment avec une sonde large bande, qui elle voit ce qui se passe à tous les régimes de 1000 à 8000 trs (contrairement aux sondes qui équipent nos évo qui elles ne sont utilisées qu'en closed loop < 4500 trs).

Personnellement, j'ai pu constater que l'ECU cherche en permanence à s'approcher d'un rapport air/essence de 14.7 dans les bas régimes pour diminuer lorsque l'on approche les moyens régimes (quoique l'on fasse au niveau de l'safc, normal l'ECU est en closed loop).
A partir du moment ou l'ECU passe en open loop (utilisation de tables de valeurs de richesse ... fixes), là, le s-afc joue son rôle et permet d'augmenter la richesse pour stabiliser le rapport air/essence entre 10/11-1 ce qui est très correct.

En ce qui me concerne, ligne full decat, filtre d'origine, 0 degré de temp ext. Sans correction de l's-afc II, dans les hauts régimes, l'ECU ne savait pas faire mieux qu'un rapport 12-1 dans les hauts régimes. En augmentant de quelques % les valeurs de richesses pour une certaine plage de régime, j'ai réussi à obtenir une valeur comprise entre 10 et 11 pour 1.

Je confirme donc le fait qu'une version EURO est limitée. Prendre 100 grs d e boost en plus ne la gêne pas trop, l'ECU s'adapte en mode closed loop, par contre en open loop ? on commence à appauvrir à partir de 200 grs .... et avec + on prend franchement des risques. Tout dépendra de la façon de conduire ... et puis de toute façon, la coupure essence ne sera pas loin.

J'allais oublié, l's-afc II permet de savoir également si on a du knock (auto-allumage), personnellement, j'en avais pas.

[Invité Armagedo]

Une tite question patrick.

A tu reguardé la température des gaz d'échappements quand tu réglé ton mélange air/essence?

Je pense que 10/1 c'est très riche même à haut régime. Mais au moins tu a une bonne marge de sécurité pour le moteur.
11/1 ca parait déja bcp mieux.

M'enfin tout ça ne veut pas dire grand chose. Ca dépend de la température des gaz d'échappements dans le collecteur en amont de turbine.

Il aurait fallu mesurer la température des gaz en amont de turbine. Et priviliégier une température la plus basse possible sans trop rouler riche non plus. Il est conseillé d'avoir toujours moins de 950°. Perso je me tiendrai bien plus bas pour avoir une bonne marge de sécurité.

C'est la ou la ligne d'échappement intervient. Plus elle est grosse et peu restrictive et mieux les gaz s'écoulent donc moins ils sont chauds.

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Armagedon a écrit:

C'est la ou la ligne d'échappement intervient. Plus elle est grosse et peu restrictive et mieux les gaz s'écoulent donc moins ils sont chauds.

Plus grosse ne veut pas dire moins restrictive puisque c'est la contre-pression de l'échappement qui influe sur l'écoulement non ?, tous ceci dépend du libre passage / de la présence de silencieux plus ou moins libre.
A mon avis une ligne gros diamètre qui fait peu de bruit doit bouchonner pas mal non ?
Et comme cette valeur de contre-pression est inconnue selon les lignes donc ???

[Invité Armagedo]

Pour l'annecdote :
Yanou avec son evo d'origine avait souvent le turbo rouge écarlate à l'arrivée d'une montée de chamrousse. Pourtant son auto était 100% d'origine avec une pression de 0.8 bar.
Depuis qu'il l'a fait préparé chez CPS, il a la ligne JIC titane en 76mm comme catback + décat inox & downpipe inox. Le turbo à l'arrivée d'une montée est à peine coloré. Plus rien à voir avec avant. Pourtant il tourne avec bcp plus de boost.

C'est ce que la majorité des gens ont du mal à comprendre. On peut avoir très peu de boost mais faire chauffer son turbo. Le boost n'est pas forcément synonime d'un problème de fiabilité.

Oui c'est sur qu'une ligne avec plein de restrictions va forcément ralentir la vitesse d'écoulement des gaz. A mon avis le diamètre influence aussi sur l'écoulement des gaz jusqu'a un certains point. Aux UK les lignes APS en 3"5 pouces n'ont pas donnés de meilleurs résultats au niveau des températures sur des prépas inférieurs à 450ch que les lignes 3".

Il a été reconnu par plusieurs préparateurs qu'on obtenait de très bons résultats sur l'evo pour des prépas n'exédant pas 450ch avec des lignes 3". Maintenant qui peut le plus peut le moins

La pire des choses doit être un catasport
Un catasport d'après milltek laisse passer environ 80% des gaz. Donc les 20% restant doivent bien faire monter la température.

Pour cette raison, j'envisage fortement de supprimer mon catasport le jour ou je me décide pour une prépa. Sinon avec un catasport ca fera forcément chauffer plus à pression de turbo & richesse égale.

Pour en revenir au diamètre de la ligne. Je ne serai pas te dire quelle est la différence entre une 2"5 et une 3" en termes de température des gaz à boost & richesse égale. Seul un préparateur expérimenté pourra te le dire. Mais une chose est sure, si il y a une différence de température, ca veut forcément dire qu'à puissance égale la prépa sera moins fiable avec la ligne de petit diamètre. Donc même si une ligne en 2"5 n'est pas forcément restrictive pour avoir 350ch, elle est "peut être" resctrictive en terme de fiabilité.

[Invité Armagedo]

Une petite question Patrick.

Avec un SAFCII est ce que le réglage de l'A/F est définitif ou bien dès qu'on enlève l'apexi la richesse revient comme avant?

Vu le principe de fonctionnement qui est de tromper les données envoyés à l'ECU par le débit mètre, je pense que ca doit revenir comme avant. Mais corrige moi si je me trompe.