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Gilles13

Gestion électronique NA 1.6 cc 115 cv

Messages recommandés

Bonjour à tous,
Je suis de la région Marseillaise (j'habite à Istres distance 50 kms de Mlle) et je ne suis pas "fada" pour ceux qui pensent que chez nous ont est né "bousculé". Non je plaisante, je suis de Marseille mais je ne suis pas la galéjade que les reportages télévisés ont donné de notre région.
Voilà ce qui m'amène.
J'ai une voiture plaisir (celle que l'on sort.....pour se faire ....plaisir!) c'est une MX5, série NA de 1991 avec un moteur de 1.6 cc de 115 cv. Jusque l'à tout le monde suit ?
A mon départ en retraite (et oui !... j'ai 58 ans mais comme j'ai commencé à 16 ans, j'ai mes versements, donc ....je suis en règle avec la loi) je me suis dis "ont va redonner une deuxième jeunesse à cette voiture". Comme la carrosserie était nickel (sans coup ni rouille) en avant pour une réfection moteur complète. Le mécano chez qui j'ai laissé la voiture est du genre porté sur l'amélioration (il monte régulièrement des voitures pour des courses de côte et de rallye). Sur ce plan là je suis confiant je sais que ma voiture est entre de bonne main. Sauf qu'il est vraiment mordu et que de mon coté cela ne me dérangerais pas d'avoir une réserve de chevaux "au qu'à ou" !
Donc, le mécano me refait le moteur de A à Z mais il me propose de remplacer des arbres à came normaux par des Racing (ouverture / fermeture plus rapide). Puis de me mettre une admission direct !
Sur ce forum ont me conseil la gestion Megasquirt de chez DIYautotune car l'ECU de ma MX5 NA n'est pas re-programmable.
C'est là que les bons conseils interviennent, quelqu'un sur ce forum ayant une NA de 1.6 cc de 115 cv a t'il fait ce choix ? OU, quelqu'un de votre région a t'il les connaissances pour me guider dans ce choix ?
Car je vous le dis tranquille, ici chez moi, je n'ai pas eut de réponse.

Ah j'oubliais, je suis du Sud mais j'ai marié ma fille à un bon gars du Nord ...de Cambrai. Plusieurs fois par an je "monte" et franchement le Nord...c'est pas ce qu'ont dis. Je passe de bons moment surtout qu'en il y a la Grande Ducale car là.....c'est la fête. Et si un jour vous voulez me faire plaisir, dites moi "allez, ont va manger un steak américain"! J'y vais en courant car je me régale, surtout avec des frites et une salade verte.

Bon sortie de cet épisode culinaire, revenons à nos moutons et avançons !

Merci de coucher vos réflexions sur ce projet et surtout de me donner les bons conseils.

Bon week end et à bientôt,
Gilles.

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Sur le forum il y a UMUL qui avait une mx na avec prépa moteur (ITB) et il me semble que sa gestion était à base de MegaSquirt.

Par contre il est parti avec un basemap, et il l'a fait reglé chez PIV (Artech Tuning) en Angleterre (40km de Londres).

Le gars est pas mal connu, aussi sur japancar..

Après niveau facilité, montage ou autre, vois directement Umul, il sera le plus à même de répondre... Wink

En parlant de ça, dans le dernier "autoworks" tu as un reportage complet sur son ex MX5

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Arnaud HRC bonjour,
Arrête cet avatar .............çà me donne de la tension !
Justement c'est Mr Umul qui m'a transmis ce conseil mais lui était en turbo. Et moi, je suis en atmosphérique.
Peut ont se servir des mêmes solutions ?
* Intéressant cet avatar......vraiment !

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Bonsoir Arnaud,
Par contre l'injection personne n'en parle. Il n'y a rien a changer à ce niveau ?

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Tout dépend de la prépa, de combien tu comptes en tirer...

Selon la puissance/prépa voulue, le débit des injecteurs origine peut suffir (avec carto adéquate biensur).
Maintenant pour de grosses prépa, des moteurs qui deviennent vraiment gourmand en essence, ça suffit pas et il faudra des injecteurs plus gros pour gaver tes cylindres comme il se doit!

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Bonjour Arnaud,
D'origine ce moteur fait 115 cv et est très plaisant. Donner de la puissance en plus .... bonne question, comme tu le dis "suivant ce que l'on pense en tirer".
Le mécano qui s'occupe de ma voiture me dit "puisqu'on y est autant mettre des arbres à came Racing, une admission direct et une gestion électronique au petits oignons". Je ne suis ni mécano, ni Einstein de l'électronique. Donc quant je sais pas je me rapproche de ceux qui savent puisque c'est le rôle d'un forum dédié à cela. Il faut de la cohérence dans chaque chose, si tu met des Racing il faut que la gestion électronique suive .....sinon ... tu rame... non ?
La gestion actuelle peut elle suivre ?
Maintenant si ont me dis "pas besoin de changer tel ou tel pièce, je ne suis pas con, je vais vous écouter !
Donc la puissance n'est pas le facteur premier de ma démarche, je cherche à comprendre et à être cohérent dans la préparation de ce moteur.
Bonne journée et à bientôt,
Gilles.

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Il y a un mec (qui se reconnaitra si il lit ce message Very Happy) qui m'a dit : Avec une prépa moteur, tu gagne des dixièmes. Avec une prépa châssis, tu gagnes des secondes.

Honnêtement, si j'avais des modifications à faire faire sur une MX, ce serait une prépa châssis...

Après, par la suite, tu peux t'occuper du moteur... Mais je ne prendrais pas le risque de faire mettre autres arbres à came, reprog et j'en passe, si le comportement sur route n'est pas à la hauteur. ( J'entends par là (surtout) la rigidifier, pourquoi pas baisser son centre de gravité, et aussi améliorer le système de freinage, etc...)

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Wep toujours la même remarque, tout dépend l'objectif!

Pour une libérer le moteur:
_collecteur + décata + ligne d'échappement
_réglage de l'avance de l'allumage à 14°

Pour un truc un peu plus fun à budget restreint:
_Volant moteur allégé et emrayage
_Megasquirt + modif de l'IAT pour la suppression du MAF + la sonde lambda large bande + EGT avec la carto qui va bien.

Après ce sont des grosses modif et le budget augmente aussi plus vite! Mais de toute façon peu importe le choix que tu feras ensuite il faudra forcément que tu passes par ces "bases".

Faut aussi ne pas oublier qu'un moteur préparé n'est pas forcément agréable, ca devient rude pour une utilisation quotidienne assez vite...

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Donc, autant garder ce qui fonctionne que d'ouvrir la porte à des modifs qui engendreraient des comportements non gérable.
Merci à tous pour ces conseils.
Gilles.

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Pour avoir pu essayé une MX-5 stock et modifiée avec les modifs citées plus haut, je peux te dire que tu y gagnes vachement en agrément, moteur bien plus généreux à bas régime, vif et plein, et rageur dans les tours la ou d'origine il est plutôt fade!

Vraiment je te les conseille! Umul pourra te confimer tout çà Wink

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En effet ma NA était atmo, et la NB est turbo.



RiB'$ a écrit:

Pour une libérer le moteur:
_collecteur + décata + ligne d'échappement
_réglage de l'avance de l'allumage à 14°

Pour un truc un peu plus fun à budget restreint:
_Volant moteur allégé et emrayage
_Megasquirt + modif de l'IAT pour la suppression du MAF + la sonde lambda large bande + EGT avec la carto qui va bien.

Et oui je confirme !
(désolé je n'avais pas vu ce topic)

Donc les modifs citées par Rib'$ résument à mon avis ce qu'il y a de mieux pour avoir un truc sympa et utilisable au quotidien.
Ajoute à cela 4 suspensions dignes de ce nom, des barres de renfort, et tu auras un véritable jouet Wink

(je parle en connaissance de cause)

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Bonjour à tous,

Je remet cette phrase ici pour demander votre aide pour une traduction.

Megasquirt + modif de l'IAT pour la suppression du MAF + la sonde lambda large bande + EGT avec la carto qui va bien.

Megasquirt je connais mais sur ma NA quel modèle ?

Modif de l'IAT pour la suppression du MAF ?

La sonde lambda je connait mais est elle large bande ?

EGT avec la carto qui va bien ?

Je ne suis ni mécano ni spécialiste interstellaires, peut tu Umul me traduire tout ce charabia pour que je peaufine ma formation ?

Merci de vos compréhensions, pour vous cela semble simple mais pour un ancien qui veut grandir..... c'est dur de vous suivre.

Allez, je vous fait confiance pour m'écrire tout cela dans un bon Français compréhensif.

Bonne journée,

Gilles.

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Alors en fait lorsque tu mets le Megasquirt (qui est un ECU paramétrable) celui ci peut utiliser d'autres sondes plus précises et mieux adaptées à un moteur plus poussé.

L'ECU d'origine utilise un MAF (air flow meter), c'est un clapet qui mesure un débit d'air avant le papillon, malheureusement celui ci bride le passage de l'air dans la tubulure.

L'IAT, c'est une sonde de température d'admission d'air, en combinaison avec la sonde de pression d'air et le capteur d'angle du papillon d'admission l'ECU peut lire une cartographie d'injection, sans avoir besoin du MAF!

L'EGT, c'est une sonde qui mesure la température des gaz d'échappement, à venir fixer sur le collecteur d'échappement.

Sonde Lambda large bande, c'est à dire qu'elle est capable de lire des valeurs de mélanges air/essence très pauvres et très riches, là ou une sonde lambda d'origine (bande étroite) ne sait lire que lorsque le mélange est proche du rapport stoichiometric 14.7:1 càd 14.7fois plus d'air que d'essence dans un même volume.

Ces 2sondes combinées permettent de régler la voiture pour obtenir le meilleur rendement d'un moteur!


Pour le modèle de Megasquirt il en existe plusieurs à plus ou moins adapter, le plus cher étant le plus facile à mettre en place sur la voiture, nommé PNP (plug-and-play).
http://www.diyautotune.com/catalog/megasquirtpnp-mm9093-for-the-199093-mazda-miata-manual-tranny-p-154.html

Pour la sonde lambda large bande:
http://www.diyautotune.com/catalog/innovate-lc1-digital-wideband-controller-with-sensor-3769-p-41.html

Pour le kit du capteur IAT (existe aussi avec un boulon à souder en acier)
http://www.diyautotune.com/catalog/mspnp-and-diypnp-iat-sensor-kit-aluminum-bung-p-156.html

Pour le capteur EGT:
http://www.diyautotune.com/catalog/black-stinger-open-tip-egt-probe-p-212.html

avec son support à visser (existe à souder):
http://www.diyautotune.com/catalog/stainless-steel-egt-18-npt-compression-fitting-p-268.html



J'espère que je suis clair sinon n'hésite pas à demander Wink

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RiB$ bonjour,
Voilà une information claire et complète. Je te remercie de cela car je ne comprenais pas les raccourcis des autres intervenants. C'est vrais que lorsque tu maitrise un sujet tu vas (sans le faire intentionnellement) au plus facile quant il s'agit de retranscrire dans une explication les éléments qui entre en compte dans ta démonstration. Bon nous avons résolu le problème de la gestion électronique de la NA mais ... (si je peut me permettre), cette gestion qu'a t'elle à voir avec les arbres à cames Racing ? Je sais que les arbres à cames ouvrent et ferment les soupapes en fonction de l'ordre d'allumage et d'échappement. Mais des arbres à cames Racing qui ont des cames plus pointus pour diminuer le temps d'ouverture et de fermeture jouent ils un rôle primordiale dans l'aventure ? Si je laisse les arbres à cames d'origine, pense tu que cela gênerais ou rendrait caduque l'installation de la nouvelle gestion électronique ?
Merci de t'intéresser a ce sujet et surtout de m'aider au niveau comprenette !
Passe une bonne journée et à bientôt,
Gilles.

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Lorsque l'on parle d'AAC (Arbres A Cames) pointus, c'est lorsque que leur profil est fait de sorte à avoir une courbe de puissance situé souvent plus hauts dans les tours. Et pour celà, ils doivent ouvrir les soupapes plus longtemps. Leurs cames, contrairement à l'image que l'on en a, sont donc bien souvent plus rondes et grosses!

L'inconvénient, c'est que les soupapes d'admi et d'échap s'ouvrent, lors d'un cycle, sur une courte durée en même temps, c'est ce qu'on appelle le croisement! les AAC dit "Racing" augmente ce croisement parce qu'à hauts régime le moteur tourne plus vite mais l'air à une certaine inertie et il faut donc amorcer le remplissage et le "vidage" du cylindre un peu avant le point mort haut et point mort bas d'un cylindre. le souci est que plus on augmente ce croisement moins çà sera optimale à bas regime, à l'extrème avec des risques d'évacuer des gaz d'échappement par l'admi...

Tu risques donc d'avoir un moteur avec une plage d'utilisation déplacée vers les hauts régimes, ce qui ne le rendra pas forcément mieux! En effet pour la piste c'est génial, pour la route avec des reprises de régimes à 2500tr çà l'est beaucoup moins!


Dans tous les cas, il est possible de monter la gestion électronique (et tous les composants cités plus haut) avec les AAC d'origine, la faire régler et déjà à ce stade obtenir un gain même sans changer d'AAC! De nombreuses personnes tournent avec ce genre de configuration moteur sur tous types de moteur (moi par exemple) et celà permet d'avoir un moteur bien plein et utilisé à 100% de sa configuration. C'est ce qui fera la différenceentre un moteur pataud d'origine et un moteur plus rageur!

Et le jour ou tu voudras changer les AAC, parce que tu fais plus souvent du circuit par exemple, ou tout simplement par envie, il suffira d'un re-réglage de la gestion (environ 1/2journée par un pro).

L'inverse, càd monter les AAC sans gestion, limitera les gains et la capacité du moteur a tourné "proprement"! Sans parler du risque de rouler avec un mélange air/essence trop pauvre!

Biensur tu peux toujours tout monté d'un coup, mais ne pas oublier que des AAC plus pointus demanderont d'autres modifications (ressort de soupapes, coupelles, pistons hautes compression pour améliorer le remplissage des cylindres, donc forcément segments et joint de culasse, etc etc...) pour obtenir une config homogène et çà peut devenir vite couteux.


Après tout est histoire de compromis (peut être existe t'il des AAC qui augmente la levée de soupapes sans trop augmenté le croisement) et surtout de l'utilisation de la voiture!

Que veux tu faire de ta MX-5? Un truc fun sur route et circuit occasionnel, ou plutôt un bête à circuit?

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RiB'$ bonsoir,
Du circuit ou de la piste non.
Par contre sur route avoir un moteur avec du couple pour des reprises franche. En montagne (je vais souvent dans l'arrière pays Niçois et dans le Luberon) donc cela permet une meilleur grimpette.

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Dans ce cas commence par çà!

_collecteur + décata + ligne d'échappement
_Volant moteur allégé et emrayage
_Megasquirt + IAT pour la suppression du MAF + la sonde lambda large bande

Et après tu pourras passer aux AAC si c'est pas suffisant Wink

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Juste pour ma culture G.
Dans le bouquin optimisation de MX5 ils expliquent comment on passe d'un 1.6 à un 1.8 sur une NA avec le kit de conversion flying miata etc...
Et il y a une phrase clef qui dit : "n'utilisez pas le faisceau moteur du 1.8 mais gardez celui du 1.6 avec l'ecu de 1.6, une petite et simple modification de l'ecu permet de rouler ss pb" or il n'y apparait aucune info sur la modif a effectuer, quelqu'un a t'il une idée ?

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Modif de l'ECU en lui même je pense pas.

Par contre en montant les injecteurs de 1.8 et un AFM de RX-7 (en jouant sur le réglage de celui ci) tu peux avoir un truc qui roule bien...

Mais çà reste franchement une manoucherie!

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morteini a écrit:
Juste pour ma culture G.
Dans le bouquin optimisation de MX5 ils expliquent comment on passe d'un 1.6 à un 1.8 sur une NA avec le kit de conversion flying miata etc...
Et il y a une phrase clef qui dit : "n'utilisez pas le faisceau moteur du 1.8 mais gardez celui du 1.6 avec l'ecu de 1.6, une petite et simple modification de l'ecu permet de rouler ss pb" or il n'y apparait aucune info sur la modif a effectuer, quelqu'un a t'il une idée ?

Petit problème, l'ecu de la NA n'est pas paramétrable. Donc je me pose une question. Paramétrable ou non paramétrable ?

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Non c'est sur que non paramétrable mais alors jcomprends pas bien cqu'ils veulent dire ds ce fichu bouquin. bref, merci pr la réponse.

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generalleclercq a écrit:

La ont parle d'une gestion électronique paramétrable. Ont sort donc du contexte ecu de NA d'origine. Avec une paramétrable tu peut booster jusqu'à + de 50cv mais le reste fiston . . .suivra t'il ?
Attention aux chants des sirènes quant viens le couac, combien seront ils à te donner la main ?

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Je remonte le post car j'ai une question technique moteur et je ne trouve pas la réponse.
Voilà je vais passer en compresseur sur ma NA.
Je nai ni les connaissances ni l'argent pour passer à ma MS à l'heure actuelle, je me suis donc commandé une Powercard afin de faire de la gestion, c'est ce qui est fournit avec le kit compresseur jacksonracing. Bref c'est pas ça qui me dérange, c'est sur autre chose.

Qui dit augmentation d'air dans le cylindre dit augmentation d'essence. La powercard doit pouvoir gérer le temps d'injection mais celui-ci ne peut être infini car il se réduit plus la montée en régime augmente.
De ce fait, je pense que je suis obligé de compléter le gain en essence d'ou ma question :
Est-ce que le fait d'augmenter la taille de mes injecteurs pour des plus gros ça marchera ?
ou alors dois-je garder les memes injecteurs mais augmenter le pression d'essence ?
ou les 2 ?
Je pensais partir sur une augmentation des injecteurs et gérer le air/flow grace à la powercard, vous en pensez quoi ?
Merci pour vos réponses et n'hésitez pas à me corriger si j'ai dit des conneries, jsuis pas un expert en gestion.
Nb: il me semble que dans le kit JR, ils gardetn les memes injecteurs et mettent un régul de pression d'essence.

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