VarioCam

[-Olivier 25]

Lancée en 1963, la première 911 était très rapide, très bruyante et assez basique, mais elle témoignait du nouveau sens de la liberté des années 1960: lorsque les routes vides étaient faciles à trouver, les limitations de vitesse en général n'existaient pas et le pétrole était comparativement bon marché.

Avec ses 170 ch, les 911S de 1969 affichaient un nombre impressionnant de 85 ch par litre - un chiffre renversant pour une voiture de série - et s’il était capricieux dans la circulation, quelques coups d’accélérateur s'éclairciraient la gorge. Cela attirait naturellement l'attention, mais tant mieux; c'était l'ère de la minijupe, après tout. Après des décennies de plafonnement et de conformité, il régnait un esprit de rébellion et, si vous pouviez vous le permettre, quel meilleur moyen de faire une déclaration que dans un 911?

Bien sûr, cela ne pouvait pas durer, cependant. Même avant le premier choc pétrolier de 1974, la législation américaine en matière de sécurité et d'émissions et les limitations de vitesse imposaient partout des compromis aux fabricants; l'injection de carburant a remplacé les carburateurs, la protection en cas de collision a alourdi les voitures et les 911 n'ont plus hurlé jusqu'à 7500 tr / min. Dans les années 1980, le goût des consommateurs pour une vie agréable signifiait de plus en plus d'équipements - et donc de poids. Même la 911, ce parangon de légèreté et d’agilité, a acquis une propagation distincte entre deux âges.

Il a fallu plusieurs tentatives à Porsche pour adapter la 911 entièrement à l'idiome moderne sans nuire fatalement à son caractère. La 993 a permis de résoudre une grande partie des problèmes de raffinement de la 964, mais elle s’est toujours appuyée sur un moteur à rendement relativement élevé et à grande capacité pour des performances optimales. Les concurrents proposaient des moteurs plus sophistiqués et raffinés avec un couple plus utilisable. Cependant, contraint par l’architecture du moteur à refroidissement par air, Porsche ne pouvait pas suivre la conception VTEC de Honda, qui avait été vue pour la première fois sur ce rival méconnu de la 911, la NSX. Cela signifiait que le calage des soupapes du 911 continuerait d'être un compromis entre performances et maniabilité.

Cependant, en 1995, Porsche avait introduit le Varioram, un mécanisme intelligent qui modifiait la longueur du canal d'admission pour améliorer le couple à basse vitesse sans étouffer la respiration à haut régime. Plus tard, Ford utilisa le même principe sur son Duratec V6 - qui devint un moteur populaire dans les applications de voitures de sport telles que Noble ou Morgan - avec un trajet long et court pour chaque cylindre. Cependant, le calage variable des soupapes constituait la solution fondamentale et au milieu des années 90, la plupart des fabricants haut de gamme l’avaient adopté sous une forme ou une autre.

Le système VTEC de Honda, qui constitue la référence, est un élément technique sophistiqué qui repose sur trois lobes de came pour chaque paire de soupapes; deux pour les basses vitesses avec le troisième tournant à vide entre eux, entrant en jeu uniquement à haut régime. Il est actionné par le boîtier électronique qui ouvre une vanne d’huile, ce qui force la pression de l’huile à expulser les tiges trempées qui verrouillent les trois cames ensemble, de sorte qu’elles prennent le profil le plus agressif. En effet, le moteur a un deuxième étage "venant sur la came". La BMW Valvetronic utilise un moteur électrique pour amener une troisième came, tandis que Ferrari coupe un profil de lobe variable sur chaque came et utilise une pression hydraulique lorsque le régime du moteur augmente pour que le profil soit plus raide, ce qui permet une transition plus progressive.

Porsche révisa complètement le moteur de la 911 avec l’arrivée de la 996. En fait, l’ancien moteur refroidi par air était coûteux à la fabrication, mais il n’avait plus de potentiel de développement et, surtout, limiterait l’attrait futur de la 911 qui nécessitait une circonscription plus large pour survivre. Passant au refroidissement à l’eau, Porsche a conservé l’architecture six cylindres unique, mais la nouvelle conception comportait deux arbres à cames par groupe de cylindres, ce qui lui permettait d’utiliser son propre système de calage variable des soupapes:

[Lebreton11 1]

Bonjour Olivier,

merci pour ce sujet très intéressant. Une petite question : ce système est il monté sur le 3.4 L d'un cayman?

[-Olivier 25]

oui la  3.4  cayman 987   à ce système 

 

[Lebreton11 1]

Merci.