DE ADN Jap dans la lotus !!

[-Olivier 25]

[size=16]Un roadster Lotus unique, demeuré au stade de prototype refait surface au Texas. Ce prototype de 1984 à moteur Toyota rappelle que le géant japonais est venu au secours du petit constructeur britannique au début des années 1980. Un épisode méconnu d'une histoire tourmentée.[/size]

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Vue statique de trois quarts avant du prototype de roadster Lotus X100 en 1984. On notera les roues en alliage léger empruntées au coupé Toyota Celica Supra sorti en 1982. A l'époque, Lotus Cars profite d'un accès aux composants mécaniques de Toyota à prix négocié. En vignettes, le prototype de coupé Lotus M90 daté de 1981.
[size=12]IMAGE © LOTUS CARS[/size]



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Lorsqu'ils souhaitent démontrer que la très sérieuse Toyota Motor Corporation sait produire des modèles authentiquement sportifs, les fans évoquent le souvenir de la lignée des coupés Celica et des Supra ; l'avant-gardisme des premières générations de MR2 et de Soarer ; ainsi que la pugnacité de la Corolla Levin (AE86), une propulsion née dans un monde alors dominé par les tractions façonnées à l'image de la Golf GTi. Pourtant, c'est bien sous le capot de modèles d'une autre marque que ces mêmes amateurs avertis ont appris à apprécier les qualités des mécaniques Toyota.
C'est ainsi que la plupart des admirateurs de la Lotus Elise vont diront que ce roadster anglais s'est sensiblement bonifié dès lors qu'il a remplacé son 4-cylindres Rover K-Series par le moteur Toyota 2ZZGE. La fiabilité et le rendement de la mécanique japonaise faisaient mieux que compenser le handicap de sa masse supérieure.
La greffe a si bien réussi que la grande sœur de l'Elise s'est à son tour résignée à frapper à la porte de Toyota. Apparue en 2008, la Lotus Evora à moteur central fait appel à un V6 japonais dans ses versions atmosphérique et suralimentée. Pour un résultat qui dépasse le simple succès d'estime.

De simple client, Toyota devient un partenaire pour Lotus

Les raisons de cette association surprenante entre Lotus Cars et Toyota Motor Corporation sont peu connues. Après tout, les dirigeants de la firme de Hethel auraient eu toutes les raisons de s'adresser à Honda. Quoi de mieux que le partenaire de Rover de longue date pour fournir le remplaçant au moteur Rover ? Par ailleurs, Honda s'était associé à Lotus en Formule 1 durant les saisons 1987 et 1988, au sortir de la longue ère des moteurs Renault Turbo.
[size=13]En images : une Lotus à moteur Toyota née bien avant l'Elise et l'Evora


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A ce titre, le constructeur français aurait pu tout aussi bien être appelé à la rescousse : n'avait-il pas déjà fourni à Lotus des 4-cylindres de R16 pour son premier modèle de tourisme à moteur central arrière, le coupé Europe lancé en 1966 ? Et que dire de l'Américain Ford, qui finança aux ingénieurs Duckworth et Costin l'étude d'un V8 qui fit les beaux jours du Team Lotus en compétition.
Sur le papier donc, Lotus Cars avait l'embarras du choix. Dans les faits cependant, les grands constructeurs n'étaient pas tous enthousiastes à l'idée de dépenser du temps et de l'argent pour adapter leurs mécaniques de grande série aux exigences de Lotus. D'ailleurs si le 4-cylindres Toyota s'est finalement imposé pour animer la première série du roadster Elise (1996-2001), c'est autant pour des raisons techniques que par opportunisme. Bien qu'elles soient moins connues du grand public, les relations stratégiques et capitalistiques entre Lotus Cars et ses partenaires sont tout aussi importantes que celles qu'il noue avec ses partenaires sportifs.

L'influence de Lotus sur les Toyota Celica Supra et MR2

Au moment du décès brutal de son fondateur A. B. Colin Chapman, intervenu en décembre 1982, la firme Lotus Cars est au plus mal d'un point de vue financier. A la mévente de ses modèles de tourisme dans la mouvance du choc énergétique, s'ajoute les soupçons de malfaçon nés de l'association de Chapman avec John Z. DeLorean, promoteur malheureux de la voiture de sport DMC. Son châssis à poutre centrale fut étudié par les bureaux d'étude de Lotus, rémunérés via un montage financier scabreux passant par Le Panama et la Suisse.
La Toyota MR2 est un petit coupé d'un genre nouveau apparu en 1984 : avec sa carrosserie ultra-basse et son moteur transversal implanté juste devant les roues arrière, il se proposait d'injecter un peu de joie dans les trajets quotidiens du Tokyoïte. D'où l'appellation de Midship Runabout-Sports, 2-Seater. Les ingénieurs nippons prétendaient avoir soigné l'équilibre statique et gagné de la place en logeant le réservoir de carburant entre les deux sièges. A bien y regarder cependant, cet imposant caisson ressemble fort à la poutre qui sert de colonne vertébrale à la plupart des voitures dessinées par Lotus. La firme anglaise avait-elle participé à la mise-au-point du coupé Toyota MR2 ?
Le constructeur japonais a toujours nié toute influence de Lotus. En 1985, Toyota Motor Corporation a même diffusé un communiqué de presse rappelant que le coupé MR2 était le fruit d'une étude 100 % maison. Toutefois la rumeur du contraire perdure à ce jour.
Dans son ouvrage intitulé Toyota MR2, the Complete Story, Nigel Burton dément la théorie selon laquelle le coupé MR2 est le fruit d'un projet de petit coupé propulsion à moteur avant que Lotus étudiait pour le compte de Toyota ; que lorsque les Anglais jetèrent l'éponge, les Japonais reprirent l'étude pour la convertir au moteur central arrière. Le tunnel central et l'aménagement étrange des organes sous le capot avant seraient des vestiges de la physionomie originelle.

Des pièces Toyota dans les Lotus dès 1982

Cette légende est née d'une double confusion. Pour commencer, il y a bien eu au début des années 1980 chez Lotus une étude mort-née d'un petit coupé à moteur avant : la direction s'était persuadée qu'un modèle bon marché saurait résoudre ses maux financiers. Comme, à peu près au même moment, Toyota avait chargé Lotus d'évaluer l'épure des suspensions du coupé Toyota Celica Supra programmé pour 1982, l'ingénieur en chef Mike Kimberley (appelé à remplacer Colin Chapman deux ans plus tard) tenta une approche en direction des Japonais.
La réalité du rôle de Lotus dans la mise-au-point du coupé Supra de 1982 est admise par les deux firmes. Elles réfutent en revanche la rumeur selon laquelle l'ingénieur Roger Becker (spécialiste des trains roulants chez Lotus appelé à travailler sur la Supra) a joué le moindre rôle dans la mise-au-point du coupé Toyota MR2.
En 1980, Mike Kimberley négocie des termes avantageux pour la fourniture de composants mécaniques Toyota. On voit ainsi le coupé Lotus Excel se moderniser en adoptant les jantes en alliage léger, les poignées de portière, le moteur, les freins et la transmission du coupé Toyota Celica Supra Mark II (1982-86). Par ailleurs — bien peu le savent — la Lotus Esprit S4 emprunte ses feux arrière à la fameuse Toyota AE86 susmentionnée. Juste retour des choses.

Toyota prend 22,5 % du capital de Lotus en 1983

D'autres liens unissaient Lotus à Toyota. Le non-lieu prononcé par la justice britannique dans l'affaire des millions de livres Sterling d'argent public dilapidés dans l'affaire DeLorean Motor Company (DMC) fit beaucoup pour rétablir la réputation de Group Lotus Car Companies, mais fort peu pour l'état de ses finances. Satisfait du travail de Lotus, les dirigeants de Toyota Motor Corporation s'associèrent à hauteur de 22,5 % au plan de sauvetage proposé en 1983 par la banque Schroeder Wagg (14 % du capital), British Car Auctions (25 %) et JCB (12 %).
Dans son ouvrage intitulé Lotus Elite, Eclat and Excel : An Enthusiast's Guide, Matthew Vale croit pouvoir affirmer que l'accord de 1983 prévoyait que Toyota fournirait à Lotus tous les composants nécessaires à l'industrialisation du petit coupé salvateur. Connu sous le nom de code M90, ce projet mû par un 4-cylindres Toyota 4A-GE était déjà bien avancé au moment de la disparition de Colin Chapman : le style de sa carrosserie tracé par Oliver Winterbottom évoque irrésistiblement celui du coupé Toyota Supra lancé en 1986. D'aucuns refusent d'y voir un simple hasard de la mode d'alors.

General Motors achète les actifs de Lotus en 1986

Toujours en manque de liquidités, les dirigeants de Lotus se résignèrent à solliciter l'appui d'un grand constructeur automobile. Le 14 janvier 1985, le géant américain General Motors prit la majorité du capital de Lotus au nez et à la barbe de Toyota qu'on disait intéressé.
A ce stade du projet, le style du projet M90 (devenu X100 sous la forme d'une découvrable) était déjà passé de mode. Et comme GM avait décidé de remplacer la mécanique Toyota par celle fournie par son propre partenaire japonais, Isuzu, une toute nouvelle carrosserie fut dessinée. Ce nouveau projet M100 donna naissance au cabriolet Lotus Elan à roues avant motrices, commercialisé en 1989. Soit l'année où Mazda décidait de revisiter le concept du roadster anglais à roues arrière motrices avec sa MX-5. On sait laquelle des deux a remporté les suffrages.
En 1986, Toyota Motor Corporation et tous les autres actionnaires ont cédé l'intégralité de leurs parts à General Motors. Toutefois le constructeur japonais a eu l'élégance de continuer à fournir à Lotus les pièces nécessaires pour la poursuite de la fabrication de ses Excel et Esprit. Ce respect et cette admiration mutuels expliquent sans doute pour beaucoup le choix d'un moteur Toyota pour remplacer en 2004 le 4-cylindres Rover. Preuve qu'on est toujours puni pour ses bonnes actions.
Source: Eric Bergerolle de challenges.fr