Remis en en état des arbres à cames & Souppape

[-Olivier 25]

Ce projet a débuté comme un simple addendum à la vérification du calage de l'arbre à cames lors du remplacement du roulement de l'arbre intermédiaire (voir article technique Pelican: Remplacement du roulement IMS - Porsche 911 Carrera ). Cependant, après un examen plus approfondi, j'ai décidé de l'étendre pour inclure tous les articles dans votre valvetrain que vous pourriez avoir des problèmes dans le futur. Plus précisément, ce projet couvre les tâches suivantes ou les problèmes potentiels que vous pourriez rencontrer sur votre moteur Carrera:

• La fixation des fuites du couvercle d'arbre à cames
  
  
• Remplacement du solénoïde VarioCam
  
  
• Échangez vos arbres à cames
  
  
• Vérification du calage de l'arbre à cames
  
  
• Remplacement des poussoirs bruyants (poussoirs)
  
  
• Remplacer les tendeurs de chaîne externes
  
  
• Remplacement du tendeur de chaîne interne de came à came
  
  
• Remplacement des rampes de chaîne
  
  

À des fins d'illustration, le moteur utilisé dans ce projet était sorti de la voiture sur un support moteur. C'est un vieux moteur Boxster que j'ai acheté à des fins de démonstration - il avait été impliqué dans un mauvais incendie. Le moteur du noyau est bon, mais toute l'injection et les capteurs ont été détruits dans le feu - parfait pour la reconstruction ou pour des photos! Ce moteur est un moteur à cinq chaînes, ce qui est sensiblement différent de celui des moteurs à trois chaînes de style plus récent. Voir Projet 14 pour une description des deux types et comment faire la différence entre les deux. Pour ceux d'entre vous qui ont un moteur à trois chaînes, les procédures documentées ici sont disponibles sur le site officiel de ce livre, voir http://www.101projects.com/Carrera/16.htm
Toutes les tâches illustrées ici devraient pouvoir être effectuées sur le moteur alors qu'il est encore installé dans la voiture, bien que le dégagement soit serré et qu'il soit difficile de travailler sous la voiture. J'ai décomposé les tâches en légendes de photo. Lisez les procédures détaillées des tâches énumérées ci-dessus.

Figure 1	Démontage: La première étape de tout ce processus consiste à régler le vilebrequin sur le point mort haut (PMH) et à le verrouiller. Tournez le moteur jusqu'à ce que le trou en forme de larme s'aligne avec le trou dans le boîtier. Insérez le bouton d'usine trop cher en place, ou utilisez simplement un poinçon ou un foret de taille appropriée (taille 5/16 a bien fonctionné pour moi). Réglez le vilebrequin immédiatement au PMH - les arbres à cames tournent à la moitié de la vitesse du vilebrequin, de sorte que le vilebrequin se trouve soit au PMH pour le vérin 1, soit au PMH pour le vérin 4. Au besoin, vous pourriez avoir pour le faire tourner de 360 ​​degrés s'il n'est pas au PMH pour la banque de cylindres sur laquelle vous travaillez. Si vous effectuez ces tâches avec le moteur dans la voiture, vous devez accéder à l'arrière du moteur. Vous devrez retirer la boîte à air (voirArticle technique Pelican: Porsche 911 Carrera Engine Drop ) pour avoir accès. Puisque vous allez enlever les bouchons, allez-y et tirez-les d'abord, car cela rendra plus facile la rotation du moteur à la main. Grande image | Image extra-large
Figure 2	Enlevez maintenant les deux cames qui se trouvent à l'extrémité des deux arbres à cames. Vous devez retirer ces bouchons verts pour inspecter / vérifier le calage lors de la mise à niveau de l'arbre intermédiaire. Vous percez un trou dans le centre de la tige, puis retirez-le. Jetez les anciens, car vous ne les réutiliserez pas. Le moteur utilise un total de trois par tête. Grande image | Image extra-large
figure 3	Une fois les bouchons retirés, installez maintenant l'outil de calage de l'arbre à cames, P253, sur l'extrémité de l'arbre à cames. Normalement, vous utiliseriez l'outil Porsche 9624 pour maintenir les arbres à cames sur l'extrémité du moteur (voir Figure 3 de l'article technique Pelican: Démontage du moteur Porsche 911 Carrera ), mais j'ai trouvé que l'outil de calage de l'arbre à cames de les maintenir en place aussi bien. Alors que j'ai personnellement la plupart des outils énumérés comme requis dans les manuels d'usine Porsche, j'aime essayer de recommander des endroits où ils ne peuvent pas être absolument nécessaires à 100 pour cent. C'est l'un de ces cas: utilisez plutôt l'outil P253. Grande image | Image extra-large
Figure 4	Retirer la pompe à huile de la culasse. C'est une bonne idée d'obtenir un marqueur et de marquer la pompe à l'endroit où elle s'aligne avec le carter du moteur - elle peut être installée à l'envers par erreur. Retirez les quatre boulons qui fixent la pompe au boîtier (flèches orange), et non les quatre vis à six pans creux internes à la pompe. Utilisez deux barres de levier pour simplement retirer la pompe de l'extrémité du moteur. Grande image | Image extra-large
Figure 5	Une fois la pompe à huile retirée, retirer tous les boulons du périmètre du couvercle d'arbre à cames. Retirez également les deux boulons qui retiennent le couvercle du solénoïde VarioCam (flèche verte, en bas à droite). Avec tout déconnecté, utilisez quelques barres de levier sur les zones de séparation du boîtier et de la culasse (flèches jaunes et rouges) pour dégager le couvercle de l'arbre à cames de la tête. Grande image | Image extra-large
Figure 6	Lorsque vous retirez le couvercle d'arbre à cames, vous devriez voir les arbres à cames et les chaînes en dessous. L'arbre à cames supérieur voudra se déplacer vers l'extérieur lorsque vous enlevez le couvercle, mais la force de l'outil de calage de l'arbre à cames contre son extrémité devrait le maintenir relativement sécurisé. C'est bon si ça dépasse de quelques millimètres. J'ai entendu de diverses sources que l'arbre à cames peut casser si il y a assez de force placée des ressorts de soupape, alors assurez-vous qu'il ne bouge pas significativement hors de son alésage. La flèche jaune pointe vers les tubes de la bougie (trouvés sur les premiers moteurs). Maintenant, il serait bon de les remplacer par les joints toriques (que l'on retrouve sur toutes les voitures 997 de 2005 et ultérieures) qui les scellent à la culasse et au couvercle de l'arbre à cames. Grande image | Image extra-large
Figure 7	Voici le solénoïde qui active la soupape qui active l'alimentation de pression d'huile hydraulique qui fait avancer les arbres à cames pour le fonctionnement du VarioCam. Ce solénoïde a l'habitude d'échouer et a besoin d'être remplacé. Une fois que vous avez les couvercles d'arbre à cames, le remplacement est un jeu d'enfant. Dévissez simplement l'ancien et installez le nouveau à sa place. À environ 200 dollars pièce, ils sont probablement les solénoïdes les plus chers au monde. Grande image | Image extra-large
Figure 8	Maintenant, desserrer et détacher le pignon d'arbre à cames de l'arbre à cames d'échappement. Quatre petits boulons le maintiennent sur l'arbre à cames. Grande image | Image extra-large
Figure 9	Enlever avec précaution les chapeaux de palier d'arbre à cames les plus à gauche sur les deux arbres à cames (flèche verte, photo en médaillon). Ensuite, retirez les trois boulons très longs qui fixent le tendeur de chaîne VarioCam à la culasse. Grande image | Image extra-large
Figure 10	Maintenant, desserrer le tendeur de chaîne sur la tête (voir la photo 16 pour les cylindres 1-3 ou la photo 17 pour les cylindres 4-6). Avec le tendeur de chaîne desserré, les chapeaux de palier retirés et le tendeur VarioCam déconnecté de la tête, vous devriez pouvoir faire glisser le pignon de l'arbre à cames avec votre main. Quelques coups doux avec un petit marteau en caoutchouc peuvent aussi aider votre cause si elle est coincée. Laissez-le s'asseoir à côté de l'arbre à cames dans le cas. Si vous effectuez cette procédure avec le moteur dans la voiture, sachez qu'une fois que vous avez retiré l'engrenage à cames, les arbres à cames peuvent glisser hors de la tête - soyez prêt à l'attraper. Si vous effectuez cette tâche sur un support moteur, faites simplement pivoter le moteur de manière à ce que les arbres à cames ne tombent pas. Grande image | Image extra-large
Figure 11	Lorsque tout est déconnecté, retirer l'outil de calage d'arbre à cames du moteur. Retirez les arbres à cames et déplacez-les sur votre établi. Grande image | Image extra-large
Figure 12	Les deux arbres à cames, la petite chaîne de distribution et le tendeur VarioCam les relient entre eux. Il y a un outil spécial qui est utilisé pour compresser le tendeur ensemble pour le rendre facile à enlever, mais j'ai juste choisi d'utiliser un lien à la place. Fonctionne très bien, et quand vous êtes prêt à l'étendre à nouveau, il vous suffit de couper le lien. Grande image | Image extra-large
Figure 13	Avec les arbres à cames retirés, vous pouvez simplement arracher les poussoirs (poussoirs). Vérifiez que les poussoirs et les guides de levage ne sont pas endommagés (poches d'usure supérieures à 1 mm, fractures sur les bords, motifs de contact irréguliers sur les surfaces de roulement, rainures dans les poches d'huile pour les lobes de came). Nettoyez soigneusement chaque poussoir avec un chiffon non pelucheux. Je recommande d'utiliser KimWipes, que j'ai utilisé tout le temps dans le passé quand je travaillais dans des salles blanches construisant des satellites. Vous pouvez les trouver sur PelicanParts.com - ils sont parfaits pour nettoyer les pièces complexes du moteur où vous ne voulez pas que des fibres de papier ou des débris contaminent de minuscules passages d'huile. Avec le poussoir propre, trempez-le dans de l'huile moteur fraîche. Utilisez n'importe quelle huile moteur que vous prévoyez d'utiliser lorsque vous remplissez la voiture. Appuyez sur l'intérieur du lève-personne pendant que s immergé afin que vous puissiez nettoyer les passages internes le mieux possible. Il est particulièrement important de tout nettoyer si votre moteur avait de l'huile contaminée par du liquide de refroidissement. Si vous ne nettoyez pas et ne lubrifiez pas complètement, vous risquez de recevoir ce que l'on appelle un élévateur bruyant, qui ne s'enclenche pas complètement. Cela peut entraîner une dégradation des performances du moteur. Les manuels d'usine Porsche recommandent de ne pas utiliser d'aimant pour arracher les poussoirs de leurs alésages (utilisez plutôt vos doigts ou un dispositif à mini-ventouse). Grande image | Image extra-large
Figure 14	C'est l'une des raisons pour lesquelles je ne me soucie pas de la recommandation de Porsche d'aller à 15.000 miles entre les changements d'huile. Ceci est un exemple de roulement d'arbre à cames rayé et usé. S'il s'agissait d'un moteur Porsche 911 de 1965-1989, je recommanderais de remplacer le roulement. Cependant, le couvercle d'arbre à cames et la culasse sont des pièces assorties, et pour remplacer ce roulement, vous devez essentiellement remplacer toute la culasse! Cela ne vaut pas le risque de changer votre huile tous les 3000 à 5000 miles avec une huile qui a un haut niveau d'additifs anti-usure et de garder l'usure des roulements au minimum. Grande image | Image extra-large
Figure 15	Il y a trois tendeurs de chaîne accessibles de l'extérieur sur le moteur. Celui montré ici tend la chaîne pour les cylindres Image 6: et est de loin le plus difficile à atteindre. Il est situé sous le compresseur de climatisation, à l'intérieur de la culasse, et est accessible depuis l'intérieur du compartiment moteur. Pour desserrer ce tendeur, vous devez retirer les deux vis qui retiennent le compresseur de climatisation et le dégager. Ensuite, utilisez une douille de 32 mm pour desserrer le tendeur comme indiqué sur la photo en bas à droite. Vous desserrez le tendeur afin de remplacer le palier d'arbre intermédiaire (voir Article technique Pelican: Remplacement des roulements IMS - Porsche 911 Carrera ). Grande image | Image extra-large
Figure 16	Cette photo montre le tendeur de chaîne pour les cylindres 1-3, qui est situé à l'intérieur du fond de la culasse. Les trois tendeurs sont tous différents, mais se ressemblent remarquablement. Porsche a marqué le sommet de chaque tendeur avec des anneaux différents afin d'aider à distinguer parmi eux. A Le tendeur de chaîne pour vérins Image 6: situé sous le compresseur de climatisation. B: Le tendeur d'arbre intermédiaire principal, qui s'adapte à l'intérieur du carter à proximité du volant moteur. C: Le tendeur de chaîne pour les cylindres 1-3, qui s'insère dans le fond de la culasse. Notez le marquage pratique sur la tête elle-même (flèche pourpre). Grande image | Image extra-large
Figure 17	Cette photo montre le tendeur de la chaîne qui passe entre le vilebrequin et l'arbre intermédiaire, qui est situé sur le côté droit du carter moteur très près du bas du volant moteur. Lors du remplacement du palier d'arbre intermédiaire, desserrer le tendeur comme indiqué sur la photo en médaillon. Si les tendeurs fuient, vous devez remplacer la bague d'étanchéité en métal (flèche orange, PN: Image 123: -Image 30 et le petit joint torique sur l'arbre du tendeur (flèche pourpre, PN: Image 707: -Photo 40: ). Grande image | Image extra-large
Figure 18	Remontage: Commencez le processus de remontage en prenant les deux arbres à cames et en les alignant sur votre banc. La chaîne cam-to-cam a deux liens spéciaux qui sont colorés différemment (flèches vertes). Alignez ces liaisons avec les divisions situées sur chaque arbre à cames (flèche jaune). Garder ces deux liens alignés avec les divots gardera les deux arbres à cames synchronisés les uns par rapport aux autres. Grande image | Image extra-large
Figure 19	En prenant soin de ne pas laisser la chaîne glisser sur les engrenages d'arbre à cames, installez le tendeur entre les deux pignons. C'est aussi un bon moment pour remplacer vos rampes de chaîne si elles semblent usées (photo en bas, en bas à droite, elles se détachent simplement). Vous devrez manœuvrer le tendeur et les arbres à cames d'avant en arrière pour y placer le tendeur. Une fois installé, attachez l'attache de zip et étendez le tendeur-ceci devrait fixer la chaîne, et les arbres à cames devraient être solidement chronométrés l'un par rapport à l'autre. Avant de passer à l'étape suivante, nettoyez minutieusement toutes les surfaces de contact de la culasse et du couvercle de l'arbre à cames (flèches rouges, photo en médaillon) à l'aide d'un extracteur de joint et d'une lame de rasoir tranchante. Enlever toute trace de scellant des deux surfaces. Grande image | Image extra-large
Figure 20	Avec tout le matériau d'étanchéité nettoyé de la culasse, posez l'ensemble d'arbre à cames dans la culasse. Revérifiez que les maillons de la chaîne de couleur claire et les creux dans les arbres à cames sont toujours bien alignés. Sur le côté opposé de la culasse, l'arbre à cames inférieur doit s'aligner avec la ligne de séparation culasse / couvercle, comme indiqué sur la photo en médaillon. Grande image | Image extra-large
Figure 21	En utilisant votre main gauche, poussez l'arbre à cames en place tout en fixant le chapeau de palier d'arbre à cames en place. Serrer les chapeaux de palier et serrer également le boîtier du tendeur. Il est important de garder à l'esprit que le mot allemand pour l'admission est "einlass", qui commence par la lettre E, et le mot d'échappement est "auspuff", qui commence par la lettre A: E = admission, A = échappement. La culasse, le couvercle de l'arbre à cames, et ces deux petits chapeaux sont tous usinés ensemble et sont étiquetés avec le même numéro de sorte qu'ils ne seront pas mélangés pendant le processus d'assemblage. Comme le couvercle de l'arbre à cames est usiné et associé à la culasse, le couvercle n'est pas disponible auprès de Porsche en tant que référence distincte et commandable. Vous devez commander une nouvelle culasse complète, qui inclura la tête, la couverture, et les casquettes tous assortis ensemble. Cela rend la reconstruction et la réparation des dommages dus à l'usure des paliers d'arbre à cames très difficile. Grande image | Image extra-large
Figure 22	Avec les bouchons d'arbre à cames en place et le tendeur serré, fixez l'outil de calage d'arbre à cames à l'extrémité opposée. Il y a un ensemble d'outils Porsche qui sont utilisés pour maintenir l'arbre à cames en place tout en travaillant sur le moteur à ce stade. Je les ai trouvés inutiles car les arbres à cames sont maintenus en place si vous installez l'outil de synchronisation comme indiqué. Grande image | Image extra-large
Figure 23	Enlever le tendeur de chaîne pour cette banque - montré ici le tendeur pour la banque de cylindre 1-3 (flèche verte). Avec le tendeur enlevé, vous devriez avoir assez de mou pour appuyer sur le pignon de chaîne (flèche pourpre) avec votre main. Tapoter doucement le pignon sur le reste du chemin à l'aide d'un maillet en caoutchouc (photo en médaillon). Si vous avez l'outil de tendeur de chaîne d'usine Porsche 9599, installez-le dans le fond du boîtier. Serrez la vis de tension jusqu'à ce que la petite tige au centre affleure la vis de réglage. Si vous n'avez pas cet outil extrêmement coûteux (en haut à droite de la photo 24), vous pouvez resserrer la tension sur la chaîne en utilisant le tendeur de chaîne habituel. Réinstallez le tendeur complètement dans le fond du boîtier. Grande image | Image extra-large
Figure 24	Avec les arbres à cames installés, l'outil de calage en place, les deux chapeaux de palier serrés, le tendeur de solénoïde d'arbre à cames serré et le tendeur primaire réinstallé dans le boîtier, serrer les quatre boulons qui fixent le pignon d'arbre à cames à l'arbre à cames. Revérifiez à nouveau que les liens colorés spéciaux (flèche verte) dans la chaîne came à came sont correctement alignés avec la marque de mottes dans l'arbre à cames (flèche jaune). Réinstallez temporairement le couvercle de l'arbre à cames en utilisant seulement une poignée de boulons, serrez légèrement, puis retirez l'outil de calage de l'arbre à cames. À ce stade, tournez le moteur de deux tours complets pour revérifier le calage de l'arbre à cames en réinstallant l'outil. La photo en haut à droite montre l'outil de tendeur de chaîne Porsche très cher en place (pas nécessaire). Grande image | Image extra-large
Figure 25	Ensuite, réinstallez la pompe à huile sur l'arbre à cames d'échappement en utilisant deux des quatre boulons pour l'apposer sur la culasse. Alignez soigneusement la languette de la pompe à huile sur la fente de l'arbre à cames et assurez-vous qu'elle est bien insérée. Les deux pompes à huile de récupération sont les mêmes de chaque côté, mais elles doivent être installées avec le bon côté vers le haut. Il y a des marques pour les cylindres 4-6 (flèche verte) et 1-3 (flèche jaune). La pompe doit être installée avec les marques de la rangée de cylindres actuelle la plus proche du carter. Debout derrière la 911, en regardant le moteur et la poulie de vilebrequin, les cylindres 1-3 sont sur la gauche, et 4-6 sont sur la droite. Si vous êtes confus, la règle de base est que les deux pompes sont installées l'une en face de l'autre. La pompe à huile pour 1-3 est située sur le côté volant du moteur, Grande image | Image extra-large
Figure 26	Effectuer un nettoyage final des surfaces avec de l'alcool isopropylique et laisser évaporer complètement avant d'appliquer le scellant. Porsche recommande l'utilisation de silicone Drei Bond, type 1209, ou d'étanchéité à bride Loctite 5900 pour sceller la surface de la tête aux couvercles d'arbre à cames. Ne pas oublier d'appliquer un mince cordon de scellant sur les zones de la sellette dans la partie interne de la tête. Avec le produit d'étanchéité appliqué, serrer tous les boulons du couvercle d'arbre à cames dans l'ordre indiqué sur ce schéma. Serrer soigneusement chaque boulon à 12 Nm (10 pi-lb), ce qui ne représente pas beaucoup de force. Grande image | Image extra-large
Figure 27	Pour finir, insérez les bouchons d'arbre à cames dans l'extrémité des arbres à cames. Tapez légèrement les en place avec un maillet en caoutchouc. Serrer les deux boulons restants sur la pompe à huile et également les deux boulons qui fixent le couvercle pour le solénoïde. Avec un côté du moteur terminé, déplacez-vous de l'autre côté et répétez le processus si nécessaire. Grande image | Image extra-large

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Il faut noter que ce document concerne les moteurs à 5 chaines . 
Le remontage de l'arbre à cames d'admission est différent sur le moteur à trois chaines à cause d'une bague de distribution d'huile pour l'électrovanne et du variocam .
D'autre part sur les moteurs à 3 chaines il n'y as plus de puits de bougie rajoutée car ils sont moulés dans la culasse un joint torique sur chaque puits trouve sa place dans le couvre culasse .

[-Olivier 25]

donator tu as  plus d'info sur les modèles ou série ou année  ?

[donator 0]

Hélas non .. j'ai découvert que des 996 avais encore été monté avec des moteurs à  5 chaines après 2003 .Et le lien plus loin explique pourquoi.
Ce que je ne comprend pas car le typ M96/23 était la 1° série de moteur à 3 chaines sortie en 2003 en 2.7 l et 3.2 l
https://9legends.com/porsche-996-refroidissement-par-eau/