RPL Roulement IMS

[-Olivier 25]

Le moteur M96 / M97 Boxster a fait l'objet de nombreuses vérifications en matière de fiabilité (voir l'article technique de Pelican: Problèmes courants du moteur et défaillances ). L'une des faiblesses identifiées ces dernières années par Porsche a été le palier d'arbre intermédiaire (palier IMS), qui supporte l'arbre intermédiaire sur l'extrémité du volant du moteur (voir Figure 2 , Figure 3 et Figure 4 ). Porsche a conçu ces moteurs en utilisant un roulement à billes scellé qui est pressé dans l'arbre intermédiaire ( Figure 6). Ces types de roulements sont généralement utilisés dans des choses comme les photocopieuses et autres machines utilisées dans des conditions sèches. En théorie, la zone dans laquelle Porsche a conçu le roulement est supposée être sèche. Cependant, après des années d'utilisation dans le moteur, il semblerait que l'huile et les contaminants du moteur s'infiltrent dans le joint du roulement, lavent le lubrifiant d'origine et se coincent à l'intérieur. Le résultat est que le roulement fonctionne maintenant dans un environnement moins qu'idéale et commence à s'user prématurément. Lorsque le roulement s'use, les chaînes de distribution du moteur peuvent se désengager et le moteur s'auto-détruit rapidement. Lorsque le roulement commence à se détériorer, des débris d'objets étrangers du roulement circulent dans le moteur, endommageant ainsi d'autres zones du moteur.
Le boulon central qui contient l'ensemble peut également échouer. Si ce boulon se brise, il permettra immédiatement à l'arbre intermédiaire de flotter, et le moteur sautera la synchronisation. Cela entraînera la destruction complète du moteur en très peu de temps (secondes). Typiquement, un palier d'arbre intermédiaire qui se détériore provoquera également l'affaiblissement et la rupture du tenon central. Le goujon comporte une rainure pratiquée axialement pour permettre l'étanchéité du joint torique au couvercle extérieur. Cette rainure provoque une concentration de contrainte (voir Figure 8 ) et favorise la rupture du goujon. La solution consiste à retirer le roulement et à remplacer le goujon par un nouveau qui est plus solide et fabriqué sans aucune rainure (voir une comparaison des anciens et des nouveaux goujons de la figure 7 ).
Alors, comment savez-vous si vous avez un problème? Il y a plusieurs signes avant-coureurs. Lorsque vous démarrez votre voiture pour la première fois, vous pouvez entendre un bruit de cliquetis qui disparaît après environ 10 secondes. Lorsque vous accélérez, vous pouvez également entendre ce bruit. Ce bruit est le bruit des chaînes ou le palier qui roule dans le moteur parce que le roulement s'est détérioré: le moteur est bientôt sur le point de sauter une dent sur le pignon et vous coûter des milliers de dollars. Pour détecter les premiers stades d'une panne, écoutez un son similaire à celui d'un roulement à billes, d'une pompe à eau ou d'une poulie de renvoi de courroie lorsque les roulements à billes commencent à tomber en panne. Si vous avez la voiture en l'air et en cours d'exécution, vous pouvez écouter attentivement et vous devriez être en mesure d'isoler le bruit de la zone du palier IMS (en bas à l'arrière du moteur,
Les signes d'un roulement IMS défaillant peuvent également être trouvés en inspectant le filtre à huile. Les débris métalliques brillants des billes utilisées à l'intérieur du roulement peuvent traverser le système d'huile et se coincer dans le filtre à huile ainsi que de petits morceaux de plastique noir du joint sur le roulement (voir Figure 50 et Figure 51 ). Pendant un travail d'embrayage de routine, vous pouvez également simplement retirer le couvercle de l'IMS et regarder de plus près le roulement lui-même (verrouiller et vérifier les arbres à cames avant de retirer le couvercle: voir les instructions ci-dessous). Si l'arbre central est instable ou si le centre du roulement ne tourne pas librement, il est probablement en train de tomber en panne.
Une autre façon de vérifier le moteur est avec l'outil PST-2 d'usine, ou l'outil Durametric (voir l'article technique Pelican: Lecture des codes d'erreur d'injection de carburant / problèmes de diagnostic ). Vous pouvez comparer les écarts dans la synchronisation entre les deux arbres à cames pour voir s'ils varient considérablement, en particulier lors de l'accélération du moteur (voir la figure 18 ). Parfois, un roulement IMS défectueux déclenchera également un avertissement «vérifier le moteur» sur votre tableau de bord, car l'ordinateur de la voiture se rend compte qu'il y a un écart significatif entre les deux lectures de l'arbre à cames.
À quoi ressemble un échec de relèvement?
Mes bons amis de Callas Rennsport m'ont donné un jour une bague pour me faire savoir que quelqu'un avait une décapotable 996 de 1999 avec 31 000 milles qui avaient un mauvais moteur. Sachant que j'écrivais un livre sur le sujet, j'ai appelé le propriétaire et jeté un coup d'œil à sa voiture. C'était il y a environ un an (2009), et il n'y avait aucune option disponible au grand public pour remplacer le palier d'arbre intermédiaire. Le propriétaire de la voiture a été cité environ 20K $ pour remplacer le moteur par une usine reconstruite par Porsche. Avec seulement 31 000 miles, on pourrait penser que le moteur durerait plus longtemps. Il est important de noter que le moteur M96 de 3,4 L de cette voiture est presque identique à ceux installés dans le Boxster.
Parlant sur ce point, j'ai acheté la voiture de l'associé, sur le pari que le problème était avec le palier d'arbre intermédiaire. Je savais que les mises à niveau de prototypes étaient en train d'être testées, et qu'il y avait de bonnes chances que nous serions en mesure de réparer le moteur. Même si le moteur était grillé, ce serait une bonne excuse pour écrire un article sur la reconstruction du moteur!
Eh bien, par chance, j'ai sorti le couvercle de palier d'arbre intermédiaire et j'ai constaté que le palier s'était complètement désintégré et qu'il ne restait plus grand chose (ce que je voulais vraiment trouver). Ce moteur était en marche et la voiture roulait, mais toutes les quelques secondes, il faisait un horrible bruit strident. Parfois, cela durait quelques minutes sans aucun son. Difficile à croire étant donné que le roulement était complètement détruit (voir Figure 47 et Figure 48 ). J'ai sorti le roulement et j'ai trouvé plus de débris de roulement à l'intérieur de l'arbre intermédiaire ( Figure 49 ).
Voyant qu'une grande partie du roulement manquait, j'ai fait une chasse au trésor dans le moteur, en commençant par le filtre à huile. Le filtre était très contaminé par des morceaux de palier ( Figure 50 et Figure 51 ). En voyant les débris à l'intérieur du filtre, il est devenu évident que le puisard inférieur devait être retiré et inspecté (voir la figure 52 , la figure 53 , la figure 54 et le ramassage du puisard de la figure 55).). Curieusement, cette voiture à très faible kilométrage avait déjà été vidée de son carter inférieur. Je ne suis pas sûr pourquoi cela se produirait avec une telle voiture de faible kilométrage (peut-être qu'il a été éraflé sur quelque chose le long du chemin?). J'ai également remarqué, lorsque j'ai tiré le roulement, que le couvercle de l'arbre intermédiaire était muni d'un joint de style actualisé, ce qui signifiait que quelqu'un avait été là et l'avait changé (probablement parce qu'il fuyait en même temps). Inutile de dire, il y avait beaucoup plus de signes de «ingérence» que je m'attendais normalement à voir sur une voiture avec seulement 31 000 miles.
Alors, que pouvez-vous faire avec un moteur qui a subi autant de dommages? Le moteur était toujours en marche lorsque j'ai sorti le roulement, alors je sais qu'il ne semblait pas y avoir de dégâts sur les culasses des chaînes de distribution étant désynchronisées. Le filtre à huile semblait faire son travail de bloquer la plupart des débris de roulement dans l'huile. La seule chose que vous pouvez faire quand vous avez une situation comme celle-ci est de tout nettoyer très soigneusement, de remplacer le roulement et de remettre le moteur en place. Au moment d'écrire ces lignes, nous utilisons la voiture comme banc d'essai et nous ne l'avons pas encore remise en état, mais nous prévoyons la remplir d'huile, la faire fonctionner pendant cinq ou dix minutes, changer l'huile, et répétez le processus plusieurs fois pour vider tout le système. À moins que des morceaux de métal ne passent devant le filtre à huile, je soupçonne que le moteur fonctionnera bien: Je pense que nous avons pris le problème à temps. Pour plus de photos sur le roulement détruit, voir les photos 57 à 64 ci-dessous.

[-Olivier 25]

Que peut-on faire pour réparer ou prévenir une panne?
Alors, que peut-on faire pour éviter une défaillance du palier IMS? Heureusement, il existe quelques solutions disponibles. Tout d'abord, je vous recommande de changer votre huile tous les 5000 miles ou plus tôt et d'utiliser une huile moteur de viscosité plus élevée qui a des additifs anti-usure supplémentaires. Utilisez des huiles moteur à viscosité 5w40 approuvées par Porsche, de préférence une huile portant la classification API SJ-SL. L'utilisation d'une viscosité 0w40 devrait être limitée aux climats plus froids pendant les mois d'hiver, où les démarrages à froid sont régulièrement au-dessous du point de congélation, pour une protection supplémentaire au démarrage. Envisagez également d'utiliser une huile avec plus d'additifs anti-usure (comme Zn, P ou moly extrême). Des changements réglementaires récents aux États-Unis ont amené les compagnies pétrolières à réviser leurs formulations de pétrole et à réduire la quantité de composants anti-usure qu'elles contiennent. Le raisonnement derrière ceci est la croyance que ces composants contribuent à la détérioration prématurée des convertisseurs catalytiques. Cependant, je ne suis pas sûr d'être d'accord avec cette prémisse. La solution à ce problème est de s'assurer que vous faites fonctionner une huile à moteur avec les formulations anti-usure appropriées, et changez votre huile souvent. Pour plus d'informations que vous pourriez éventuellement utiliser, consultez"La thèse" de Charles Navarro sur l'analyse de l'huile sur le site internet LN Engineering .
Aussi curieux est le fait que les voitures qui sont conduites tamely semblent avoir plus de problèmes que les voitures qui sont conduites agressivement. Les moteurs Boxster qui sont utilisés sur la piste sont connus pour avoir très peu de problèmes concernant le roulement, tandis que les Boxster conduits par des "petites vieilles dames" ont tendance à montrer le plus de dégâts. La longévité de la Boxster sur la piste peut s'expliquer par le fait que ces voitures ont souvent changé d'huile après un voyage sur la piste.
La meilleure solution au problème consiste à remplacer le roulement avant sa défaillance. Le conseiller technique de Porsche Club of America, Scott Slauson de Softronic (voir l'article technique de Pelican: Installation du logiciel de cartographie DME Performance ) a lancé une procédure qui vous permet de remplacer le roulement par le moteur dans la voiture. S'appuyant sur cette procédure, LN Engineering et Pelican Parts ont tous deux mis au point des kits de remplacement des roulements pour remplacer le roulement d'origine gênant.
Quel roulement est à l'intérieur de votre moteur?
La première étape du remplacement du roulement consiste à déterminer laquelle vous avez dans votre moteur. Trois variantes ont été installées au fil des ans. Les premières voitures ont généralement un grand palier à double rangée qui a un clip encliquetable à l'intérieur du palier. Porsche est ensuite passé à une conception à palier à une rangée lorsque la conception de la chaîne de distribution a été modifiée (voir la figure 5 pour une comparaison des deux). Puis, autour de l'année modèle 2006, Porsche a installé une troisième version qui n'est pas remplaçable. Les coupures supposées sur les moteurs sont listées dans les bulletins techniques de l'usine Porsche, mais malheureusement, ces chiffres ne sont pas précis à 100%, vous devez donc regarder le boîtier de roulement qui est installé dans votre moteur pour être sûr à 100% quant à ce que vous avez (voir la figure 5 ).
La question de savoir quel roulement est à l'intérieur de votre moteur est probablement la question numéro un posée lorsque les gens lisent cet article. Le catalogue de pièces électroniques Porsche répertorie les numéros de moteur suivants comme seuils pour les différents moteurs:

Numéro de moteur	Modèle	Type de roulement
Jusqu'au moteur # M 651 12851	Boxster 2.7L M96.22	Roulement à deux rangées
Jusqu'au moteur # M 671 11237	Boxster S 3.2L M96.21	Roulement à deux rangées
Jusqu'au moteur # M 661 14164	Carrera 996 3,4L	Roulement à deux rangées
De moteur # M 651 12852	Boxster 2.7L M96.22	Roulement à une rangée
De moteur # M 671 11238	Boxster S 3.2L M96.21	Roulement à une rangée
De moteur # M 661 14165	Carrera 996 3,4L	Roulement à une rangée
Tous 2005 Boxster 987 (peut-être quelques modèles 2006)		Roulement à une rangée
Tous 2005 Carrera 997 (peut-être quelques modèles 2006)		Roulement à une rangée
Peut-être quelques modèles Cayman 2006		Roulement à une rangée

Cependant, comme mentionné précédemment, l'expérience pratique a déterminé que ces chiffres ne sont pas 100% corrects. Porsche a remplacé et / ou réparé un grand nombre de moteurs au fil des ans et, par conséquent, il y a beaucoup de moteurs là où les pièces sont mélangées et assorties. Par exemple, le moteur d'usine de 3,4 Porsche que j'ai installé dans ma conversion de 3,4 L a un palier intermédiaire de style très tardif avec l'écrou central de 22 mm (voir la figure 17 ), mais il manque quelques améliorations mises en œuvre au fil des ans.
La seule façon de savoir sûrement est d'enlever votre transmission et regarder. La version à double rangée de l'arbre intermédiaire était la première version utilisée sur ces moteurs, et sera presque toujours trouvée sur les premières voitures. Le couvercle de l'arbre intermédiaire du roulement à double rangée est caractérisé par un plat peu profond, comme le montre la figure 14 . Les paliers à une rangée ont un plateau beaucoup plus profond, comme le montre la figure 15 . Les différences de dos (non visibles jusqu'à ce que vous les supprimiez) sont illustrées à la Figure 16 . Les deux côte-à-côte pour une comparaison sont montrés dans la figure 13 . L'essentiel est que vous ne pouvez généralement pas dire ce que vous avez à coup sûr dans votre moteur jusqu'à ce que vous supprimiez la transmission et vérifiez.

[-Olivier 25]

Kit de remplacement de pièces Pelican
Le kit Pelican est illustré à la Figure 19 et contient tout ce dont vous avez besoin pour effectuer le remplacement dans un moteur à palier à une ou deux rangées. Le kit Pelican utilise le même roulement que celui utilisé par Porsche lors de la construction initiale des moteurs, mais le kit Pelican incorpore un joint plus solide à l'extérieur du roulement (voir Figure 20 et Figure 21 ). Le kit est conçu de telle sorte que le remplacement du roulement peut être effectué lors d'un remplacement de l'embrayage de routine (voir Article technique Pelican: Remplacement de l'embrayage).). Changer le roulement pendant chaque travail d'embrayage assurera que le roulement est frais et ne s'use pas prématurément. Comme indiqué dans la section précédente, le mode de défaillance de ce roulement n'est pas bien connu: s'il est échangé et remplacé tous les 30 000-45 000 miles lorsque l'embrayage est renouvelé, il devrait protéger votre moteur contre les problèmes.
Le kit utilise un roulement à une rangée, tout comme le design Porsche plus tardif. Pour les moteurs à l'origine équipés d'un roulement à deux rangées, deux entretoises sont incluses avec le kit ( Figure 22 ). Ces entretoises remplissent l'espace normalement occupé par le palier à double rangée. En plus du remplacement du roulement, le kit comprend également un goujon central plus fort. Au lieu d'avoir le joint torique intégré dans le goujon, le joint torique est placé dans un sandwich en forme de V sur la surface extérieure du couvercle du logement de roulement. Pour un guide visuel complet de la façon dont le kit Pelican s'emboîte et scelle le plot central, voir les photos 22 à 37. Le kit Pelican a terminé avec succès le test du prototype et est maintenant disponible chez Pelican Parts .
LN Kit d'adaptation d'ingénierie
Ce kit de mise à niveau facile à installer peut être installé avec le moteur toujours dans la voiture et offre une fiabilité quasi pare-balles à ce composant essentiel. Ce kit coûte environ 600 $ et est disponible en ligne chez PelicanParts.com. Le kit de mise à niveau incorpore un roulement hybride en céramique sur mesure (voir Figure 41 et Figure 42 ), avec des bagues en acier à outils de précision fabriquées au Japon et de véritables billes de friction en nitrure de silicium fritté de fabrication américaine Timken. Ce roulement, combiné à un goujon central plus robuste et à un boîtier usiné sur mesure, permet de réduire et d'atténuer les problèmes de SGI inhérents à la conception du stock (voir la figure 44).). Le moteur peut être mis à niveau pendant un travail d'embrayage de routine, et est assez facile à installer grâce aux outils d'installation spécialement conçus par LN Engineering pour cette tâche.
Les ingénieurs de LN Engineering ont les commentaires supplémentaires suivants concernant les avantages du roulement en céramique:
Sur la base des connaissances acquises lors de notre analyse des paliers IMS à une ou deux rangs d'usine et des recherches significatives, nous avons utilisé un roulement hybride en céramique sur mesure, avec des courses d'acier de précision fabriquées au Japon et du véritable fritté Timken fabriqué aux USA. Rouleaux en nitrure à très faible friction. Nous utilisons exclusivement des roulements hybrides en céramique sur nos kits de mise à niveau et de mise à niveau IMS. En moyenne, jusqu'à trente fois plus cher que les roulements à billes en acier conventionnels, les avantages l'emportent largement sur les coûts.
Des améliorations récentes de la pureté et de la structure des grains ont donné au nitrure de silicium une résistance à la fatigue par contrainte élevée égale ou supérieure à celle des aciers porteurs. Certains tests ont montré une durée de vie 3 à 5 fois supérieure à celle de l'acier M-50. Fonctionne jusqu'à 15 fois plus longtemps dans les environnements de lubrification pauvres (comme suggéré par l'analyse de palier ci-dessus) par rapport à l'acier.
D'autres avantages incluent ...
Moins d'entretien - En raison d'un niveau minimum d'usure de l'adhésif, les composants des roulements et les lubrifiants durent beaucoup plus longtemps, ce qui vous permet d'économiser du temps et de l'entretien.
Haute résistance à chaud - Haute résistance à la compression et à la flexion sur une large plage de température. Se prête à l'utilisation à 2200 degrés F.
Faible densité - Densité spécifique de 3,2 par rapport à 7,8 pour l'acier. Aux vitesses de fonctionnement élevées des roulements, les billes de roulement ont une force centrifuge qui peut dépasser les charges externes sur le roulement. La faible densité de la céramique peut réduire considérablement cette charge.
Dureté élevée - Tandis que l'acier à roulement est dans la gamme de dureté RC 58-64, le nitrure de silicium a une dureté de RC 75-80 et offre une excellente résistance à l'usure et à la denture ou à des taches plates.
Coefficient de frottement - Le nitrure de silicium a un coefficient de frottement significativement plus bas, surtout dans des conditions de lubrification marginales. Il présente également une meilleure résistance au grippage et au grippage que l'acier à roulement.
Résistance à la corrosion - Le nitrure de silicium n'est pas affecté par la plupart des agents corrosifs courants et convient bien à une utilisation dans des atmosphères corrosives chaudes, ou lorsque les lubrifiants attaquent les aciers conventionnels.
Quel kit utiliser?
J'ai conçu le kit de roulements de rechange Pelican Parts afin de combler une lacune dans le marché du bricolage (Do-It-Yourself). Ce kit est conçu pour remplacer le roulement d'origine avec un roulement de fabrication très similaire (avec un joint amélioré et un boulon central mis à jour). Je recommande que le roulement soit échangé chaque fois qu'un remplacement d'embrayage est effectué (30 000: 45 000 miles). Le joint extérieur n'est pas enlevé sur le kit, à la place un joint amélioré est installé qui devrait offrir une durée de vie plus longue que celle d'origine. Des roulements de rechange, des joints toriques et des pièces seront disponibles pour les clients qui ont déjà effectué le remplacement au moins une fois et qui ont déjà les outils, les entretoises et le boulon central amélioré. Le kit Pelican Parts utilise le couvercle de palier intermédiaire d'origine pour réduire le coût total du kit.
Le kit d'adaptation LN Engineering contient un goujon central plus résistant que le stock, un couvercle d'extrémité d'arbre intermédiaire usiné sur mesure et un roulement spécial en céramique, très coûteux, mais qui a une durée de vie beaucoup plus longue dans des conditions difficiles. Le kit LN Engineering est considéré comme le kit le plus robuste, et est conçu principalement pour les magasins qui installent la rénovation et qui ont besoin de cette garantie supplémentaire pour leurs clients. Le palier en céramique à durée de vie prolongée (voir Figure 42 ) n'est disponible qu'à ce moment avec le kit LN Engineering, et son inclusion est responsable d'une grande partie des différences de coûts entre les deux kits

[-Olivier 25]

Enlèvement des roulements
D'accord, il est temps de parler de la procédure à suivre pour remplacer le palier d'arbre intermédiaire. Le palier est situé derrière le volant du moteur, donc la première étape que vous devez faire est de lever la voiture (voir article technique Pelican: Jacking Up et levage du Boxster sur Jack Stands ), et retirer la transmission (voir technique Pelican Article: Enlèvement de transmission ). Ensuite, retirez l'embrayage et le volant du moteur (voir article technique Pelican: remplacement de l'embrayage ). Avec la voiture élevée dans l'air, vidangez l'huile et retirez et inspectez le filtre à huile (voir l'article technique Pelican: vidange d'huile ).
Avant de faire quoi que ce soit, vous voulez enlever les bouchons d'arbre à cames de votre moteur. Ces bouchons recouvrent les marques de calage de l'arbre à cames: vous devrez vérifier le calage des arbres à cames lorsque vous avez fini de remplacer le roulement. Si vous avez un moteur Boxster d'avant 2003 (ou avant 2002 pour la Carrera 996), il vous suffit de retirer les bouchons des arbres à cames d'échappement (au total deux bouchons). Les arbres à cames d'échappement sont situés sur le fond du moteur. Si vous avez un moteur Boxster de 2003 ou plus tard (2002 ou plus tard pour la 996 Carrera), alors vous devez retirer les quatre bouchons (admission et échappement), car vous aurez besoin de vérifier les quatre arbres à cames lorsque vous avez terminé. Pour le Boxster, les bouchons des arbres à cames qui entraînent les cylindres 4-6 doivent être facilement accessibles à gauche de la zone du volant moteur. Les bouchons des cylindres 1-3 doivent être accessibles à travers le panneau de l'habitacle qui vous donne accès aux courroies d'entraînement du moteur (voir Projet 5 pour plus d'informations). Suivez les instructions dansFigure 65 et Figure 66 ci-dessous pour plus de détails sur le retrait des bouchons. L'extrémité du bouchon et de l'arbre à cames retirée est illustrée à la Figure 67 .
[Mise à jour de mars

Depuis que cet article a été publié en 2010, il y a eu quelques mises à jour utiles du kit de retrait et d'installation des roulements IMS qui facilitent une installation plus facile et plus sûre du roulement. Quand j'ai écrit cet article, la seule méthode disponible pour verrouiller les arbres à cames était d'utiliser les outils d'usine Porsche d'origine, qui coûtaient plusieurs centaines de dollars à l'époque. Depuis lors, les outils de verrouillage d'arbre à cames ont été ajoutés à l'extracteur de roulement / kit d'installation. L'utilisation de ces outils réduit le besoin de la "méthode de la vis de réglage". Pour utiliser les outils et bloquer les arbres à cames, commencez simplement par régler le moteur sur le point mort haut ( Figure 132 ). Retirez ensuite les couvercles d'extrémité d'arbre à cames des deux côtés ( Figure 133 ). Installez les outils de verrouillage d'arbre à cames (l'outil d'usine est montré dansFigure 137 , l'outil de marché des pièces de rechange varie légèrement en apparence). Avec le vilebrequin du moteur bloqué au PMH, et les arbres à cames verrouillés par rapport au vilebrequin, cela devrait réduire le risque de perturber le calage du moteur presque jusqu'à zéro. NOTE: l'arbre IMS aura toujours tendance à se décentrer lorsque vous retirerez le couvercle de palier en raison de la traction des chaînes / tendeurs, donc si vous pouvez installer une ou plusieurs des vis de réglage pour le maintenir en place, il sois une idée sage. 

S'il vous plaît poser des questions supplémentaires au bas de cet article dans la section des commentaires.

Une fois les bouchons retirés, retirez maintenant les trois boulons qui retiennent le couvercle de palier d'arbre intermédiaire ( Figure 68 ). Une fois les boulons retirés, vous devriez pouvoir faire briller une lampe de poche dans les trous et voir le pignon de l'arbre intermédiaire à l'intérieur du moteur ( Figure 69 ). Ce que vous regardez est le grand pignon pour l'arbre intermédiaire, comme le montre la figure 4 . Ce que vous voulez faire est de faire tourner le moteur dans le sens des aiguilles d'une montre ( Figure 70 ), jusqu'à ce que vous puissiez trouver trois points derrière ces trous traversants où la surface métallique du pignon bloque les trous. Vous pouvez trouver plus facile de faire tourner le moteur si vous enlevez les bougies ( article technique de Pelican: remplacement des bougies d'allumage et des bobines). Vous allez ensuite insérer des vis de réglage dans ces trous et enfoncer la vis dans le pignon, afin de le maintenir en place pendant que vous effectuez le remplacement du roulement. La figure 71 et la figure 72 montrent deux angles différents des vis de réglage illustrant ce point (il est difficile de l'expliquer en utilisant simplement du texte). Faites tourner le moteur jusqu'à ce que vous ayez trouvé un endroit où les trois trous sont bloqués, puis installez les vis de pression comme indiqué à la figure 75 . Serrer les vis seulement à la main, mais très serré, en utilisant un petit outil ou une clé à cliquet. N'utilisez pas la poignée de fer de la mort ici, car vous ne voulez pas enlever les petits boulons M6. Rendez-les juste très serrés et serrés avec votre main.
Avec le pignon d'arbre intermédiaire bloqué en place par les vis de réglage, c'est le moment où vous voulez marquer les emplacements de vos arbres à cames. Encore une fois, il suffit de marquer les deux arbres à cames d'échappement des moteurs Boxster d'avant 2003 (avant 2002 sur la Carrera 996). C'est parce que les arbres à cames d'admission et d'échappement sont attachés ensemble avec une chaîne propre, et si l'un est correctement réglé, alors l'autre est correctement réglé ainsi (voir la figure 128 pour plus de clarification). Si vous avez un moteur Boxster de 2003 et plus tard (ou un moteur 996 Carrera de 2002 et plus tard), cette conception particulière utilise ce qu'on appelle des ajusteurs de cellule à ailettes et une seule chaîne pour relier les arbres à cames d'échappement et d'admission ensemble (voir Figure 129). Cette conception a tendance à faire glisser les arbres à cames lors du remplacement, vous devez donc être vigilant lors de la vérification des quatre arbres à cames (voir la section sur la vérification des arbres à cames à la fin de cet article).
Utilisez une peinture de marquage ou un repère pour marquer les emplacements de l'arbre à cames par rapport à la culasse (voir la figure 76 ). Assurez-vous que les marques sont claires et visibles: vous faites tourner le moteur de 360 ​​degrés lorsque vous avez terminé pour vérifier que tous les arbres à cames sont alignés à nouveau avec les marques que vous avez créées.
Avec le calage de l'arbre à cames correctement marqué et l'arbre intermédiaire fixé, il est temps d'enlever les deux tendeurs qui tirent sur les pignons d'extrémité de volant de l'arbre intermédiaire. Le premier à enlever est le tendeur pour les cylindres 1-3, qui est situé à la droite de la zone du volant et est représenté sur la figure 77 . Ensuite, retirez le tendeur qui serre la chaîne qui relie l'arbre intermédiaire au vilebrequin, situé à gauche de la zone du volant moteur (voir Figure 78 ). Assurez-vous d'avoir un bac de récupération d'huile prêt lorsque vous enlevez ces deux tendeurs, car l'huile se répandra.
Ensuite, retirez l'écrou central du roulement. J'ai trouvé que ceux-ci viennent généralement avec une douille de 13mm, mais vous devrez utiliser une clé ouverte de 13mm et un tournevis pour maintenir le centre du boulon que vous retirez l'écrou (voir Figure 79 ). Une fois l'écrou central retiré, vous devriez pouvoir taper légèrement sur le couvercle dans le sens inverse des aiguilles d'une montre afin de pouvoir placer des leviers en dessous ( Figure 80 ). Vous aurez besoin d'au moins deux d'entre eux pour retirer le couvercle (un seul ne fonctionnera pas), en appliquant une pression à deux endroits en même temps ( Figure 81 ). Porsche propose un outil spécial pour faciliter le retrait de la housse, mais il est très coûteux et pas vraiment nécessaire ( Figure 82 ).
Avec le couvercle retiré, vous devriez être en mesure de voir le palier en dessous. La figure 83 montre un exemple de palier IMS complètement détruit. L'image 85 montre plus de ce à quoi devrait ressembler un relèvement normal. Si vous faites tomber accidentellement le boulon central dans les renfoncements de l'arbre intermédiaire, il vous suffit de l'arracher avec un outil magnétique (voir Figure 84 ). Si vous avez un moteur à palier à une rangée, à ce stade, vous voudrez enlever le grand circlip qui maintient le palier en place (voir Figure 86 , Figure 87 et Figure 88 ). Si vous avez un moteur à palier à deux rangées, l'anneau d'arrêt interne s'enclenchera automatiquement lorsque vous irez tirer le palier.
Il y a un outil de suppression de roulement spécialisé qui a été développé par les gens de LN Engineering pour cette tâche ( Figure 91 et Figure 92 ). Enfilez la barre centrale de l'outil sur le goujon de palier ( Figure 89 ). Enfilez-le jusqu'à la base du roulement ( Figure 90 ). Faites glisser la cartouche de l'outil de démontage sur la tige filetée, puis vissez le grand écrou qui s'adapte sur la tige filetée. Appliquez de l'huile moteur sur l'écrou et la surface arrière de l'outil pour faciliter le processus de retrait, comme illustré à la Figure 93 . Avec l'outil en place, tenez la tige filetée et tournez l'écrou dans le sens des aiguilles d'une montre pour retirer le roulement (voir Figure 94).). Assurez-vous de porter des lunettes de sécurité, car l'outil exerce beaucoup de force pour retirer le roulement du moteur. Tournez la clé sur l'écrou jusqu'à ce que le roulement glisse hors du moteur. Pour les moteurs avec un roulement à deux rangées, vous entendrez un bruit fort lorsque la bague d'arrêt interne sortira de sa rainure. Assurez-vous d'avoir à portée de la main une cuvette ou un godet d'huile, car une quantité importante d'huile sortira probablement de l'alésage de l'arbre intermédiaire lorsque vous enlevez le roulement (voir Figure 95 ). La figure 96 montre le roulement retiré du moteur.
À l'intérieur de l'arbre intermédiaire, vous trouverez probablement de l'huile et des débris (voir la figure 97 ). Obtenez des serviettes en papier et collez-les à l'extrémité d'un bâton et nettoyez l'intérieur de l'arbre intermédiaire. Vous pouvez également attacher un petit tuyau en caoutchouc à la fin de votre aspirateur d'atelier et aspirer les débris qui pourraient y rester (voir la figure 98 et la figure 99 ).
Il y a une petite possibilité que votre goujon central de palier puisse se briser lorsque vous tentez de retirer le roulement du moteur. Si cela se produit, vous devez retirer le roulement à l'aide d'un extracteur de roulement interne, comme le Stahlwille illustré à la Figure 100 .

[-Olivier 25]

Installation de roulement
Commencez par prendre le relèvement de votre étau de table pour appuyer sur le montant central. Appuyez sur le goujon central, en prenant soin d'appliquer une force de pression sur la bague de roulement intérieure. Vous pouvez utiliser une socket standard de votre boîte à outils pour accomplir ceci. Peu importe le côté du roulement qui fait face au goujon central. Voir la figure 101 pour plus de détails.
Avant d'installer le nouveau roulement, vérifiez que l'alésage de l'arbre intermédiaire est complètement propre et exempt de débris ( Figure 102 ). À l'aide de l'outil d'installation de palier, placez le nouvel ensemble palier / goujon dans l'extrémité de l'outil, comme illustré à la figure 103 . L'outil est conçu pour maintenir et contraindre le roulement pendant l'installation: vous devez pousser l'écrou de 12 mm sur l'arbre de l'outil et le faire tourner sur les filetages du goujon central, comme illustré à la figure 104 et à la figure 105 .
Préparez-vous pour l'installation du nouveau roulement en le plaçant avec l'outil d'installation dans votre congélateur pendant la nuit. Les températures froides aident à rétracter les chemins de roulement et à faciliter l'installation ( Figure 106 ). C'est un vieux truc qui est couramment utilisé lors de l'installation des roulements de roue.
Une fois le palier et l'ensemble de l'outil serrés, placez le palier dans l'alésage de l'arbre intermédiaire ( Figure 107 ). Vérifiez que le positionnement du roulement est complètement centré et perpendiculaire au plan du carter moteur (assurez-vous qu'il n'est pas armé dans toutes les directions, même légèrement: Figure 108 ). Avec un marteau en plastique, tapoter délicatement le roulement en place ( Figure 109 ). Il devrait aller relativement sans heurt et sans trop d'effort. La figure 110 montre le nouveau roulement correctement installé dans l'alésage de l'arbre intermédiaire.
Si vous effectuez l'installation sur un moteur qui utilise un roulement à deux rangées, installez l'entretoise externe dans l'alésage, comme illustré à la figure 111 . Ensuite, procédez à l'installation du clip Spiroloc dans la rainure de l'arbre intermédiaire. L'installation du clip Spiroloc est illustrée aux figures 112 et 113 . Lorsque le clip est complètement installé dans le moteur, vous pouvez ensuite installer le couvercle de palier d'arbre intermédiaire en place. Prenez la plus petite entretoise et placez-la sur le couvercle comme indiqué sur la figure 115 . Ensuite, placez le couvercle sur le moteur et tapez-le en place à l'aide d'un petit marteau en caoutchouc ( Figure 116 ).
Si vous effectuez l'installation sur un moteur qui utilise un roulement à une rangée, vous n'avez pas besoin d'installer d'entretoises: il suffit d'installer le grand circlip comme indiqué dans la figure 114 , puis installez le couvercle de l'arbre intermédiaire comme indiqué à la figure 116. Avec les installations à une et deux rangées, vous voudrez utiliser un nouveau joint sur la couverture. Si votre housse est de style ancien avec le petit joint torique noir, vous devrez passer à la nouvelle housse de style et à une meilleure étanchéité pour éviter les fuites (voir la liste des références ci-dessous). J'aime aussi placer un peu de produit d'étanchéité Curil-T sur ce joint lors de l'installation, tout comme une mesure supplémentaire de protection contre les fuites d'huile. La couverture ne peut continuer que dans une orientation: généralement, les chiffres / l'écriture sur les couvertures de style ultérieur vont en bas. Lors de l'installation du couvercle, veillez à ne pas pincer ou endommager le joint, car il a tendance à se coincer parfois pendant le processus d'installation.
Si, pour une raison quelconque, vous éprouvez des difficultés à mettre en place le couvercle de l'arbre intermédiaire, vous pouvez utiliser la procédure suivante pour vous aider. Utilisez trois boulons M6x25 pour guider le couvercle en place ( Figure 117 ). Placez le couvercle dans l'alésage et tapotez-le aussi loin que possible. Ensuite, retirez les vis de réglage que vous avez placées plus tôt ( Figure 118 ). Installez les boulons, puis tournez chacun d'eux en alternance jusqu'à ce que le couvercle affleure le carter du moteur. Lorsque le couvercle est installé, retirez les trois boulons M6x25.
Avec le couvercle entièrement en place, vous pouvez maintenant retirer les vis de réglage (si ce n'est pas déjà fait: voir Figure 118 ). Remplacez-les par de nouveaux boulons micro-encapsulés de Porsche ( Figure 119 ). L'expression "micro-encapsulé" est un mot de fantaisie pour les boulons qui ont un peu de scellant sur eux. Il est acceptable de réutiliser vos anciens boulons, mais assurez-vous de les enduire d'un produit d'étanchéité comme Curil-T ou Loctite avant l'installation, sinon ils fuiront. Serrez les boulons jusqu'à 11 Nm (8 pi-lb).
Une fois le couvercle installé et les boulons du couvercle serrés et scellés, installez le joint torique sur l'arbre central ( Figure 123 pour la rangée simple, Figure 120 pour la rangée double). Je recommande de mettre une fine couche de scellant Curil-T autour de ce joint torique afin d'assurer l'étanchéité contre les fuites. Avec le joint torique en place, installez maintenant l'entretoise ( Figure 124 pour la rangée simple, Figure 121 pour la rangée double). Enfin, installez l'écrou à 12 points sur le dessus, en le serrant à un maximum de 24 lb-pi. Je recommande également de placer un peu de mastic Curil-T sous cet écrou. Voir la figure 125 pour l'installation à une rangée et la figure 122 pour l'installation à deux rangées.
Si vous installez le kit d'adaptation LN Engineering, la procédure est presque identique, sinon plus simple. Installez le nouveau couvercle de palier d'arbre intermédiaire de la même manière que décrit ci-dessus. Avant l'installation, vérifiez que le joint torique qui se trouve au centre de l'arbre est en place et non endommagé. Installez l'écrou à 12 points sur l'extrémité en utilisant un scellant à bride Loctite vert comme une protection supplémentaire contre les fuites. La figure 126 montre le roulement en céramique LN Engineering installé dans le boîtier avec le côté sans joint ouvert tourné vers l'extérieur, et la figure 127 montre le couvercle d'extrémité intermédiaire du kit de conversion installé en place.
À ce moment, je vous recommande également de remplacer votre joint principal arrière (RMS) avec la nouvelle version mise à jour. Voir l' article Remplacement de l' embrayage pour plus de détails.

[-Olivier 25]

Vérification du calage de l'arbre à cames
Avec le nouveau roulement installé en place, vous avez essentiellement terminé l'installation. Assurez-vous de réinstaller / resserrer les tendeurs de chaîne si vous les avez desserrés ou enlevés pendant le processus d'installation. À ce stade, il est très important de vérifier le calage de l'arbre à cames avant de réinstaller la transmission et de démarrer le moteur. Figure 128 et Figure 129montrer comment les chaînes de distribution sont orientées et configurées sur les moteurs à 5 chaînes (Boxster jusqu'à 2002, 996 Carrera à 2001) et à 3 chaînes (Boxster 2003 et plus tard, 996 Carrera 2002 et plus tard). Particulièrement avec les moteurs à 3 chaînes, vous devez vous assurer que vous vérifiez l'arbre à cames d'échappement pour les cylindres 1-3 (situés à la droite du volant). Cet arbre à cames particulier a la plus petite quantité de chaîne et enlever le tendeur de chaîne pour effectuer le remplacement a le potentiel de desserrer la chaîne et permettre à la synchronisation de sauter une dent sur le pignon.
Pour vérifier la synchronisation, il suffit de prendre le vilebrequin et de le faire pivoter sur 360 degrés à l'endroit où vous l'avez placé à l'origine lorsque vous avez installé les vis de réglage ( Figure 60 ). Vérifiez ensuite les marques que vous avez faites sur les arbres à cames (quatre marques sur les quatre arbres à cames pour les moteurs à trois chaînes, deux marques sur les arbres à cames d'échappement pour les moteurs à cinq chaînes). Si toutes les marques s'alignent parfaitement (voir Figure 136 , Figure 137 et Figure 138 ), alors vous êtes en or et vous pouvez continuer le processus. Si l'une des marques est éteinte, il est possible que la chaîne de distribution se soit détachée du pignon d'arbre à cames pendant le processus d'installation. Voir le projet 16 pour plus d'informations sur le resynchronisation des arbres à cames si cela se produit.
Si vous possédez l'outil de calage d'arbre à cames P253, vous pouvez l'utiliser pour vérifier le calage des moteurs à 5 chaînes. Placez simplement le moteur au point mort haut ( Figure 132 ), retirez les quatre capuchons verts des arbres à cames et installez l'outil de chaque côté pour vérifier chaque paire d'arbres à cames ( Figure 135 ). Si l'outil s'adapte, le timing est parfait. Si ce n'est pas le cas, vous devrez réinitialiser les cames (voir l'article technique Pelican: Mise à niveau de l'arbre à cames / Remplacement du tendeur de chaîne ). C'est une très bonne habitude de vérifier la synchronisation des moteurs à 5 chaînes, mais en réalité, très peu d'entre eux ont des problèmes, à moins que les instructions ne soient pas suivies correctement. Pourtant, je recommande de vérifier le timing avant de réinstaller la transmission: c'est une assurance bon marché.
Lorsque vous avez terminé, tournez soigneusement le moteur de 360 ​​degrés et vérifiez les marques de calage de l'arbre à cames que vous avez faites avant de commencer. Si tout le monde s'aligne, alors vous êtes prêt à partir. Si elles sont éteintes, alors votre chaîne de distribution a sauté, et vous avez besoin de retimer vos cames. Voir le projet 16 pour plus de détails sur cette procédure.
Une fois que vous avez terminé de vérifier les arbres à cames, installez de nouveaux embouts d'arbre à cames comme illustré à la figure 139 , à la figure 140 et à la figure 141 . Bien que j'aime utiliser un peu de mastic partout, ces embouts n'ont pas tendance à fuir.
Il est également important de noter que si vous avez les outils d'arbre à cames à portée de main, vous voudrez peut-être vérifier le calage de l'arbre à cames avant de commencer l'installation du roulement. Si le calage est légèrement décalé et que le palier semble fin, vous pourriez avoir des problèmes supplémentaires dans le mécanisme de la chaîne de distribution de l'arbre à cames (patins de glissement sur les arbres intermédiaires, patins usés sur les mécanismes du solénoïde d'arbre à cames, etc.). Je conseillerais d'étudier ces problèmes avant de retirer le roulement.
Au moment de la rédaction de cet article (juin 2010), je travaille à développer des outils de verrouillage d'arbre à cames moins chers qui vous permettront de verrouiller tous les arbres à cames du moteur. Les deux outils fonctionneront sur les moteurs à 3 ou 5 chaînes et ne coûteront que 20 $ (les outils d'usine coûtent environ 200 $ chacun à ce moment). Restez à l'écoute, et continuez à regarder le site Pelican et cet article pour plus de détails.
Ne pas oublier de changer le filtre et ajouter de l'huile! Voir le projet 2 pour plus de détails. Si vous avez tiré sur votre roulement et que vous avez constaté une usure ou des dommages importants, vous devez probablement retirer le carter inférieur et le nettoyer (voir l'article technique Pelican: Remplacement du joint du carter d' huile / Installation du carter profond ). Réfléchissez aussi sérieusement au remplacement de vos séparateurs air-huile car ils ont tendance à être contaminés si vous avez des débris dans votre carter.
Eh bien, voilà. Je pense que cet article est actuellement la collection la plus complète d'informations sur le remplacement de l'arbre intermédiaire. Si vous avez des commentaires ou des questions, n'hésitez pas à les ajouter à nos forums. Ou, écrivez-les simplement dans la section des commentaires ci-dessous.

La description	Numéro d'article	Qté	Photo
LN Engineering Kit d'adaptation IMS, moteurs à une rangée de roulements	LN-106-08-2	1	Figure 39
LN Engineering Kit d'adaptation IMS, moteurs à double rangée de roulements	LN-106-08-4	1	Figure 38
Pelican Parts IMS kit de remplacement	PEL-IMS-1	1	Figure 19
LN Engineering IMS outil de suppression de roulement / ensemble d'outils d'installation	LN-106-08-13	1	Figure 91
Outil de calage d'arbre à cames pour moteurs à 5 chaînes	PEL-TOL-P253	1	Figure 134
Outil de calage d'arbre à cames pour moteurs à 3 chaînes, P9686 ( Figure 137 )	000-721-968-60-OEM	1	Figure 137
Couvercle IMS, roulement à double rangée	996-105-017-02-M100	1	Figure 14
Couvercle IMS, roulement à une rangée	996-105-024-01-M100	1	Figure 15
Joint de couvercle d'arbre intermédiaire amélioré	996-105-112-01-M100	1	Figure 12
Séparateur d'huile à air	996-107-080-54 -OEM	2	Figure 56
Joint pour séparateur d'huile d'air	999-701-789-40 -OEM	2	Figure 56
Boulons de couvercle micro-encapsulés IMS (M6x20)	999-217-150-09 -OEM	3	Figure 119
Écrou central de remplacement pour la configuration de roulement IMS en stock   (non utilisé à moins que vous ne remplaciez simplement votre joint de couvercle)	900-380-019-02 -OEM	1	Figure 1
Bouchon d'extrémité d'arbre à cames / joint (vert)	996-104-215-54-M100	4	Figure 141
Rondelles d'écrasement en aluminium pour tendeurs de chaîne	900-123-147-30-OEM	2	Figure 77
Scellant Curil-T	PEL-246948

[-Olivier 25]

Figure 1	Tout commence ici avec le couvercle de l'arbre intermédiaire, situé juste sous le joint principal arrière (situé derrière l'embrayage et le volant moteur). Cette conception de palier a causé beaucoup de problèmes avec ces moteurs au cours de la dernière décennie. Les bonnes nouvelles sont que les roulements sont maintenant réparables en utilisant une variété de kits de mise à niveau / remplacement conçus par des ingénieurs travaillant pour des sociétés de pièces de rechange comme Pelican Parts et LN Engineering. Grande image | Image extra-large
Figure 2	Voici une photo d'un arbre intermédiaire du moteur M96 retiré du moteur. Cette extrémité de l'arbre entraîne la pompe à huile, ainsi que les arbres à cames des cylindres 4-6. Grande image | Image extra-large
figure 3	Voici un gros plan du pignon d'arbre intermédiaire qui entraîne les cylindres 4-6. Grande image | Image extra-large
Figure 4	Voici une photo de l'arbre intermédiaire montrant l'alésage central où se trouve le palier. Lorsque vous utilisez les vis de réglage pour maintenir l'arbre en place (voir Figure 70), elles poussent contre la surface sur le pignon indiqué approximativement par la flèche verte. Grande image | Image extra-large
Figure 5	Cette photo montre le palier à une rangée à côté du palier à double rangée (à droite). Le palier à double rangée comporte toujours l'anneau d'arrêt fixé dans la rainure du palier. Le roulement à double rangée a été utilisé sur tous les premiers moteurs jusqu'à ce que Porsche a fait un changement à une conception différente de la chaîne. Malheureusement, la période de coupure pour ce changement n'est pas tout à fait exacte dans les spécifications Porsche, il est donc préférable de jeter un coup d'œil à ce que votre couvercle de palier d'arbre intermédiaire ressemble à déterminer le palier de taille que vous avez installé. On pourrait aussi penser que les roulements à double rangée seraient plus durables que les simples, mais ce n'est pas le cas: tous les deux échouent à peu près au même rythme (ce qui indique que le mécanisme de défaillance n'est pas lié à la charge le roulement). Grande image | Image extra-large
Figure 6	Ceci est une photo d'un roulement de remplacement. Ce roulement est fabriqué par NSK et est presque identique à celui utilisé par Porsche pour la conception à une rangée. Ce roulement a le même style joint extérieur (le caoutchouc noir, indiqué par la flèche verte). Le kit de remplacement Pelican Parts IMS a un joint de palier brun qui est un joint à double tranchant conçu pour être une amélioration qui empêche l'huile du moteur de pénétrer dans le palier. Grande image | Image extra-large
Figure 7	Voici les deux boulons du centre représentés côte à côte pour comparaison. Le boulon amélioré est sur la gauche, et le Porsche original est sur la droite. L'original a deux rainures, ce qui crée des risers qui peuvent causer la rupture du boulon. Au fur et à mesure que le roulement s'affaiblit, les charges, les vibrations et les contraintes exercées sur ce boulon du centre du stock augmentent. Le résultat peut souvent être que les boulons de cisaillement, et le moteur saute la synchronisation, ce qui entraîne la destruction immédiate de l'ensemble du moteur. Grande image | Image extra-large
Figure 8	Voici une photo montrant une analyse des contraintes effectuée sur le boulon d'axe intermédiaire Porsche. L'analyse montre que la découpe du joint torique crée une contrainte importante qui peut fatiguer le boulon. La plupart du temps, le boulon est bien, mais si le roulement commence à échouer, alors la vibration et la contrainte additionnelle sur le boulon le feront souvent casser. S'il se casse, vous devez tirer le roulement à l'aide d'un extracteur de roulement interne Stahlwille (voir Figure 100). Grande image | Image extra-large
Figure 9	Voici les plaques de recouvrement de l'arbre intermédiaire de style tardif et précoce. Sur les premiers moteurs, ces couvercles ont fui tout le temps (peut-être en raison d'une vibration excessive du roulement qui a commencé à se rompre?). En fait, de nombreuses fuites qui ont été attribuées au joint principal arrière (RMS) étaient en réalité des fuites de ce couvercle d'arbre intermédiaire. La couverture d'origine n'avait qu'un simple joint torique installé sur le bord extérieur. Au cours des dernières années, Porsche a redessiné la couverture pour y incorporer un joint plus épais à trois arêtes, illustré à gauche. Cette conception améliorée peut être installée sur n'importe quel moteur tôt, et est recommandée si vous remplacez le roulement. Grande image | Image extra-large
Figure 10	Cette photo montre le joint torique gênant qui a été trouvé sur les couvertures de paliers d'arbre intermédiaire précoces (double rangée). Grande image | Image extra-large
Figure 11	Cette photo montre la conception de joint améliorée utilisée sur la couverture pour les moteurs à double rangée. Grande image | Image extra-large
Figure 12	Voici une photo en gros plan du joint amélioré à trois arêtes. Si vous retirez votre couvre-arbre intermédiaire et que vous trouvez que vous avez le style de début, alors je vous recommande fortement de mettre à niveau cette couverture de style plus tard (numéros de pièces énumérées à la fin de cet article). Grande image | Image extra-large
Figure 13	Montré ici sont deux couvertures intermédiaires d'arbre de style tardif. Le couvercle sur la gauche a un plat profond et est utilisé dans les moteurs qui avaient à l'origine un roulement à une rangée. Le couvercle à droite est moins profond et est utilisé avec des moteurs qui avaient à l'origine un roulement à deux rangées. Malheureusement, les enregistrements sur lesquels le moteur a utilisé le style de roulement sont très inégaux, donc la seule façon réelle de le faire est de retirer la transmission et de voir ce que vous avez installé là-bas. Grande image | Image extra-large
Figure 14	Voici une vue rapprochée du couvercle de l'arbre intermédiaire pour les moteurs à double rangée de roulements. Le plat moins profond est indiqué par la flèche bleue. Grande image | Image extra-large
Figure 15	Voici une nouvelle plaque de recouvrement d'arbre intermédiaire pour les moteurs à une rangée de roulements. Ces couvertures ont un plat très profond au centre, indiqué par la flèche verte. Grande image | Image extra-large
Figure 16	On voit ici l'arrière de deux couvercles d'arbres intermédiaires de style tardif avec une conception de joint améliorée. Le couvercle à gauche est destiné aux moteurs à palier à une rangée. Celui de droite est destiné aux moteurs à deux rangées. La principale différence entre les deux est la crête représentée par les flèches. Grande image | Image extra-large
Figure 17	Ceci est une photo de la couverture de l'arbre intermédiaire de style très tardif. La caractéristique la plus évidente de cette conception est le très grand écrou qui s'adapte sur le boulon central. Le palier derrière le couvercle de l'arbre intermédiaire montré ici n'est pas amovible (il est trop grand pour sortir de l'alésage dans le cas). Ceux-ci sont installés sur les moteurs reconstruits de Porsche, et plus tard les moteurs M96 / M97 de modèle. Si vous voyez ce grand écrou, laissez-le tout seul: vous ne pouvez pas retirer le roulement sans fendre le carter moteur. Grande image | Image extra-large
Figure 18	Parfois, vous pouvez détecter un palier d'arbre intermédiaire défaillant en effectuant un test montrant les écarts d'arbre à cames. À l'aide de l'outil Durametric ou d'un PST-2, vous pouvez configurer l'écran pour enregistrer la déviation de l'arbre à cames en fonction du calage de l'allumage et du régime. Des variations importantes entre les bancs d'arbre à cames gauche et droit peuvent être un signe de problème avec le roulement. Dans ce graphique, l'écart est zéro, ce qui est parfait et n'indique pas un problème. Grande image | Image extra-large

[-Olivier 25]

Figure 19	Cette photo montre certaines des pièces contenues dans la trousse de mise à jour des paliers d'arbre intermédiaire Pelican Parts : A- Boulon de palier central amélioré B- Entretoise de bague extérieure (pour moteurs à double rangée de billes) C- Entretoise intérieure de course (pour moteurs à double rangée paliers) D- Palier intermédiaire de remplacement (NSK) E- Joint torique central F- Ecrou central G- Entretoise longue centrale (pour les moteurs avec palier à une rangée) H- Entretoise courte de boulon central (pour les moteurs avec double- roulements de rangée) I- Bague d'arrêt (pour moteurs à une rangée de billes) J- Bague d'arrêt Spiroloc (pour moteurs à deux rangées) (non illustrée): trois nouveaux boulons de couvercle micro-encapsulés, 3 boulons d'installation M6x25, 3 M6x1x25mm vis de réglage Grande image | Image extra-large
Figure 20	Nous cherchons actuellement à remplacer le roulement Porsche original avec un joint amélioré (brun) pour le kit de remplacement Pelican Parts. Ce joint est censé être meilleur pour protéger le roulement dans des environnements durs comme l'intérieur d'un moteur. Grande image | Image extra-large
Figure 21	Voici un plan du roulement que nous considérons pour le kit, avec le joint amélioré enlevé. Ce sceau est censé être plus résistant et plus résilient - nous le testons actuellement sur nos voitures de projet. Grande image | Image extra-large
Figure 22	Voici une photo montrant les deux entretoises utilisées pour installer le roulement de remplacement à une rangée dans une voiture équipée à l'origine d'un roulement à deux rangées. Ces deux entretoises de précision sont fabriquées en acier et sont rectifiées avec précision pour qu'elles soient les tolérances exactes dont vous avez besoin pour émuler le boîtier du roulement à deux rangées. Grande image | Image extra-large
Figure 23	Voici une photo du boulon de centrage amélioré. Ce boulon est beaucoup plus fort que l'original et ne souffre d'aucun point faible comme le design original de Porsche. Grande image | Image extra-large
Figure 24	L'espaceur à boulon central long est illustré ci-dessous pour les moteurs avec des roulements à une rangée. Le secret pour empêcher l'huile de s'échapper de l'ensemble de roulement réside dans la précision de la rainure en V usinée dans l'entretoise. Cette conception serre fermement le joint torique contre la plaque de recouvrement de l'arbre intermédiaire et le boulon, créant un joint d'étanchéité. Cet élément de conception est très similaire aux rondelles à rainure en V utilisées sur les boulons traversants des boîtiers installés dans les moteurs Porsche 911 refroidis par air de 1965-1989. Grande image | Image extra-large
Figure 25	Cette photo montre le nouveau roulement avec le boulon central amélioré enfoncé dans la bague intérieure. Grande image | Image extra-large
Figure 26	Voici une vue de côté du kit de mise à niveau installé sur le couvercle de palier d'arbre intermédiaire utilisé avec les moteurs à palier à deux rangées. Aucune entretoise n'est installée pour illustrer où exactement ils sont nécessaires. Cette couverture a le joint brun mis à jour. Grande image | Image extra-large
Figure 27	Cette photo montre les entretoises du kit de mise à niveau du roulement à double rangée placées au-dessus des bagues intérieure et extérieure du roulement de rechange. Grande image | Image extra-large
Figure 28	Voici une vue de côté du kit de mise à niveau installé avec des entretoises sur le couvercle de palier d'arbre intermédiaire utilisé avec les moteurs de palier à double rangée. Cette couverture a le joint brun mis à jour. Grande image | Image extra-large
Figure 29	Cette photo montre le boulon de palier amélioré installé avec le nouveau palier dans le couvercle de palier d'arbre intermédiaire à double rangée. Grande image | Image extra-large
Figure 30	Cette photo montre comment le joint torique s'adapte sur le nouveau boulon (ce joint torique est installé après l'installation du roulement dans le moteur). Ceci est pour le couvercle de palier à double rangée. Grande image | Image extra-large
Figure 31	Cette photo montre comment l'entretoise courte s'ajuste sur le joint torique. Ceci est pour le couvercle de palier à double rangée. Grande image | Image extra-large
Figure 32	Voici à quoi doit ressembler l'assemblage fini lorsque l'écrou est serré sur le boulon central amélioré (couvercle de roulement à deux rangées illustré). Grande image | Image extra-large
Figure 33	Voici une vue de côté du kit de mise à niveau installé sur le couvercle de palier d'arbre intermédiaire utilisé avec les moteurs à palier à une rangée. Cette couverture a le sceau mis à jour. Grande image | Image extra-large
Figure 34	Cette photo montre le boulon de palier amélioré installé avec le nouveau palier dans le couvercle de palier d'arbre intermédiaire à une rangée. Grande image | Image extra-large
Figure 35	Cette photo montre comment le joint torique s'adapte sur le nouveau boulon (ce joint torique est installé après l'installation du roulement dans le moteur). Ceci est pour le couvercle de palier à une rangée. Grande image | Image extra-large
Figure 36	Cette photo montre comment l'entretoise la plus longue s'adapte sur le joint torique. Ceci est pour le couvercle de palier à une rangée. Grande image | Image extra-large
Figure 37	Voici à quoi doit ressembler l'assemblage fini lorsque l'écrou est serré sur le boulon central amélioré (couvercle de roulement à une rangée illustré). Grande image | Image extra-large
Figure 38	Cette photo montre le kit d'adaptation LN Engeering IMS avec un roulement à deux rangées. Bien que ce roulement ne soit pas exactement de la même taille que celui utilisé à l'origine dans le moteur, le couvercle de roulement spécialement usiné soutient le roulement d'une manière similaire. Le roulement est bloqué à l'aide d'un circlip Spiroloc. Grande image | Image extra-large
Figure 39	Voici une photo montrant le kit d'adaptation LN Engineering IMS complet pour les moteurs à une rangée de roulements. Grande image | Image extra-large
Figure 40	Voici le palier céramique extrêmement durable utilisé par LN Engineering dans son kit de remplacement IMS. Le roulement contient des billes en céramique dotées de bagues en acier à outils de précision fabriquées au Japon et de véritables billes de friction en nitrure de silicium fritté de fabrication américaine Timken. Ces roulements coûtent jusqu'à trente fois plus que les roulements à billes en acier classiques, mais les avantages l'emportent largement sur le coût. Grande image | Image extra-large
Figure 41	Cette photo montre le roulement en céramique LN Engineering avec le joint extérieur retiré. Les ingénieurs de LN Engineering ont émis l'hypothèse que l'enlèvement du joint permettrait à l'huile de moteur fraîche de lubrifier le palier en céramique, ainsi ils ont enlevé le joint du côté tourné vers l'arrière du palier. Grande image | Image extra-large

[-Olivier 25]

Figure 42	Le kit LN Engineering utilise un roulement céramique personnalisé. Voici ce qu'ils ont à dire sur les avantages: Des améliorations récentes de la pureté et de la structure du grain ont conféré au nitrure de silicium une résistance à la fatigue par contrainte élevée égale ou supérieure à celle des aciers porteurs. Certains tests ont montré une durée de vie 3 à 5 fois supérieure à celle de l'acier M-50. Fonctionne jusqu'à 15 fois plus longtemps dans les environnements de lubrification pauvres (comme suggéré par l'analyse de palier ci-dessus) par rapport à l'acier. D'autres avantages incluent ... Moins d'entretien - En raison d'un niveau minimum d'usure de l'adhésif, les composants des roulements et les lubrifiants durent beaucoup plus longtemps, ce qui vous permet d'économiser du temps et de l'entretien. Haute résistance à chaud - Haute résistance à la compression et à la flexion sur une large plage de température. Se prête à une utilisation à 2200 degrés F. Faible densité - Densité spécifique de 3,2 par rapport à 7,8 pour l'acier. Aux vitesses de fonctionnement élevées des roulements, les billes de roulement ont une force centrifuge qui peut dépasser les charges externes sur le roulement. La faible densité de la céramique peut réduire considérablement cette charge. Dureté élevée - Tandis que l'acier à roulement est dans la gamme de dureté RC 58-64, le nitrure de silicium a une dureté de RC 75-80 et offre une excellente résistance à l'usure et à la denture ou à des taches plates. Coefficient de frottement - Le nitrure de silicium a un coefficient de frottement significativement plus bas, surtout dans des conditions de lubrification marginales. Il présente également une meilleure résistance au grippage et au grippage que l'acier à roulement. Résistance à la corrosion - Le nitrure de silicium n'est pas affecté par la plupart des agents corrosifs courants et convient bien à une utilisation dans des atmosphères corrosives chaudes, ou lorsque les lubrifiants attaquent les aciers conventionnels. les billes de roulement ont une force centrifuge qui peut dépasser les charges externes sur le roulement. La faible densité de la céramique peut réduire considérablement cette charge. Dureté élevée - Tandis que l'acier à roulement est dans la gamme de dureté RC 58-64, le nitrure de silicium a une dureté de RC 75-80 et offre une excellente résistance à l'usure et à la denture ou à des taches plates. Coefficient de frottement - Le nitrure de silicium a un coefficient de frottement significativement plus bas, surtout dans des conditions de lubrification marginales. Il présente également une meilleure résistance au grippage et au grippage que l'acier à roulement. Résistance à la corrosion - Le nitrure de silicium n'est pas affecté par la plupart des agents corrosifs courants et convient bien à une utilisation dans des atmosphères corrosives chaudes, ou lorsque les lubrifiants attaquent les aciers conventionnels. les billes de roulement ont une force centrifuge qui peut dépasser les charges externes sur le roulement. La faible densité de la céramique peut réduire considérablement cette charge. Dureté élevée - Tandis que l'acier à roulement est dans la gamme de dureté RC 58-64, le nitrure de silicium a une dureté de RC 75-80 et offre une excellente résistance à l'usure et à la denture ou à des taches plates. Coefficient de frottement - Le nitrure de silicium a un coefficient de frottement significativement plus bas, surtout dans des conditions de lubrification marginales. Il présente également une meilleure résistance au grippage et au grippage que l'acier à roulement. Résistance à la corrosion - Le nitrure de silicium n'est pas affecté par la plupart des agents corrosifs courants et convient bien à une utilisation dans des atmosphères corrosives chaudes, ou lorsque les lubrifiants attaquent les aciers conventionnels. Grande image | Image extra-large
Figure 43	Voici une photo du kit d'adaptation d'arbre intermédiaire LN Engineering installé sur l'extrémité d'un arbre intermédiaire de rechange (joint absent du couvercle). Grande image | Image extra-large
Figure 44	Voici une belle vue latérale / en coupe de l'arbre intermédiaire et du kit d'adaptation LN Engineering IMS installé. Cette photo montre le kit de mise à niveau d'arbre intermédiaire installé dans un moteur Boxster d'affichage avec une moitié du carter de moteur manquante. Voici la chaîne de distribution de l'arbre intermédiaire (flèche bleue), le pignon intermédiaire (flèche jaune), le couvercle de palier d'arbre intermédiaire (flèche rouge), le joint du boîtier au carter (flèche orange), l'un des trois les boulons qui fixent le boîtier au boîtier (flèche pourpre) et le boîtier du moteur (flèche blanche). Le goujon de palier et l'écrou sont également représentés installés au centre du boîtier. Grande image | Image extra-large
Figure 45	Si vous faites reconstruire votre moteur, vous pouvez envoyer votre arbre intermédiaire à LN Engineering et ils usineront votre arbre pour l'installation de plusieurs roulements. Grande image | Image extra-large
Figure 47	Cette photo montre un palier d'arbre intermédiaire complètement détruit (IMS). Le sceau extérieur et la race sont manquants. Les balles sont tombées dans le roulement et sont simplement restées là. Ce moteur était très proche de l'auto-destruction: il était sage pour le propriétaire de l'éteindre et de ne plus le conduire. En conséquence, il peut avoir sauvé le moteur de la destruction complète. Cependant, les restes du roulement ont circulé hors de cette zone et vers le bas jusqu'au carter du moteur: si des particules métalliques ont passé le filtre, ils auraient endommagé le reste du moteur (roulements, etc.). Grande image | Image extra-large
Figure 48	Voici un plan rapproché du roulement endommagé. Comme vous pouvez le voir sur cette photo, les balles elles-mêmes sont dénoyautées et ne sont plus rondes. J'ai réussi à sortir ce roulement de l'alésage, mais il était possible que j'aie pu tirer uniquement la bague intérieure et que la bague extérieure soit encore coincée dans l'arbre intermédiaire. Si c'était le cas, j'aurais eu besoin d'un extracteur de roulement spécial pour enlever la bague extérieure. Grande image | Image extra-large
Figure 49	Voici un plan plus proche de l'intérieur de l'arbre intermédiaire avec le roulement enlevé. Comme vous pouvez le voir, il reste quelques restes du roulement à l'intérieur du tube. Veillez à bien nettoyer le tube avant d'installer le nouveau roulement. Grande image | Image extra-large
Figure 50	Parfois, vous pouvez voir les signes d'une défaillance de palier d'arbre intermédiaire. Voici à quoi ressemblait le filtre à huile lorsque nous l'avons retiré de notre moteur Carrera 996. Vous pouvez clairement voir de petits flocons de métal dans le filtre. Il semble que le filtre a fait un très bon travail de blocage des particules. Notre plan consiste à nettoyer le puisard, à remplacer le roulement et les séparateurs air-huile du carter inférieur, à rincer plusieurs fois le moteur avec de l'huile, puis à mettre quelques kilomètres sur le moteur. Comme cela a été pris à temps, nous prévoyons que le moteur devrait fonctionner correctement. Grande image | Image extra-large
Figure 51	Voici un gros plan du filtre à huile avec toutes les particules du roulement contenues à l'intérieur. Grande image | Image extra-large
Figure 52	Avec autant de dommages au palier d'arbre intermédiaire, nous avons décidé de retirer le carter inférieur du moteur de la voiture. Cette voiture n'avait que 31 000 miles, donc j'ai trouvé un peu suspect que le carter d'huile ait été retiré et ensuite refermé avec le mauvais type de scellant (voir la perle grise autour de la casserole). Pour connaître la méthode appropriée de refermeture du bac, voir l'article technique Pelican: Remplacement du joint du carter d' huile / Installation du carter profond . Grande image | Image extra-large
Figure 53	Voici à quoi ressemblait le fond du puisard lorsque nous l'avons retiré pour vérifier qu'il n'y avait pas de débris (voir l'article technique de Pelican: Remplacement du joint huile / Installation du carter profond ). Comme vous pouvez le voir, il y a beaucoup de morceaux de métal ici. Nous nettoierons soigneusement tout cela et nous rincerons le moteur avec de l'huile fraîche plusieurs fois: nous espérons qu'aucun de ces flocons métalliques ne l'a fait passer par le moteur et passé le filtre à huile. Grande image | Image extra-large
Figure 54	Voici un gros plan de tous les débris de palier qui ont été trouvés dans le puisard. Grande image | Image extra-large
Figure 55	Beaucoup de débris ont fini par se faire prendre dans l'écran de collecte d'huile, ce qui est une bonne chose. Pour les petits morceaux, une inspection du filtre à huile (Figure 51) a révélé de plus petites flocons de matériau. Grande image | Image extra-large
Figure 56	Le fond du puisard contient deux séparateurs air-huile qui aspirent l'huile et empêchent l'huile de mousser. Comme cette zone était contaminée par du pétrole, nous avons décidé qu'il serait sage de remplacer ces deux unités. Les deux, à gauche et à droite, sont identiques et coûtent environ 35 dollars (avec des flèches violettes). Grande image | Image extra-large
Figure 57	Voici les restes du roulement après l'avoir enlevé. Il s'est effondré dans ma main en le sortant de l'outil de suppression. Nous n'avons toujours pas trouvé les restes de l'autre joint en caoutchouc n'importe où. Grande image | Image extra-large
Figure 58	Cette photo montre la course interne du roulement et certaines des balles. Vous pouvez voir que les balles sont piquées et endommagées. Grande image | Image extra-large
Figure 59	Le dispositif de retenue de la bague extérieure s'est enroulé autour du couvercle de palier de l'arbre intermédiaire et l'a griffé un peu. Bien qu'il s'agisse de la couverture mise à jour (elle avait évidemment déjà été remplacée sur cette voiture), nous n'allons pas la réutiliser puisqu'elle est endommagée. Grande image | Image extra-large
Figure 60	La flèche rouge montre des piqûres extrêmes sur la bague extérieure du roulement à double rangée. Grande image | Image extra-large
Figure 61	Voici le dispositif de retenue de la balle, qui a l'air assez mâché. Grande image | Image extra-large
Figure 62	Voici un autre plan du couvercle de palier d'arbre intermédiaire où il a été endommagé par les restes du palier. En réalité, cette couverture pourrait probablement être nettoyée et réutilisée si c'est absolument nécessaire. J'utiliserais un nouveau sceau bien sûr dans le processus d'installation. Grande image | Image extra-large
Figure 63	Voici la course interne du roulement endommagé montrant les piqûres et l'usure (flèche verte). Grande image | Image extra-large
Figure 64	Voici une autre photo d'un roulement à deux rangs qui a subi une destruction complète. Notez les piqûres et les cicatrices sur les balles. Grande image | Image extra-large
Figure 65	Utilisez un outil de sélection pour percer un trou au centre du couvercle d'extrémité de l'arbre à cames, puis retirez-le. Grande image | Image extra-large
Figure 66	Il y a une bague de type rondelle métallique qui se trouve dans la fiche d'extrémité de l'arbre à cames: utilisez un tournevis pour agrandir le trou au centre et retirez-le. Grande image | Image extra-large
Figure 67	Avec le couvercle d'extrémité enlevé, vous pouvez voir l'extrémité de l'arbre à cames, avec la fente de synchronisation. Avant d'enlever le couvercle de palier d'arbre intermédiaire, marquez chacun des quatre arbres à cames par rapport au carter. De cette façon, vous pouvez voir visiblement si les arbres à cames ont bougé ou "ont sauté" quand vous installiez le roulement. Grande image | Image extra-large
Figure 68	À l'aide d'une douille de 10 mm, retirez les trois boulons qui retiennent le couvercle de l'arbre intermédiaire. Il y a beaucoup de résidus d'huile sur la moitié inférieure de la couverture, ce qui semble indiquer qu'il y a une fuite du joint. Bien que ce ne soit pas un signe que le relèvement est mauvais, ce n'est pas non plus un signe terriblement bon non plus. Grande image | Image extra-large
Figure 69	Les trous qui retiennent le couvercle de l'arbre intermédiaire sont des trous traversants, ce qui signifie qu'ils sortent dans le carter du moteur. Vous voulez faire tourner le vilebrequin jusqu'à ce que du métal apparaisse derrière chacun de ces trous. L'arbre intermédiaire comporte de grands trous de dégagement découpés dans le grand pignon (voir la figure 4). Vous voulez faire tourner le moteur jusqu'à ce que tous les petits trous soient bloqués par du métal sur le pignon. De cette façon, aucune des vis de réglage ne passe dans l'un des plus grands trous du pignon. Lorsque vous installez les vis de réglage, ils devraient se raffermir juste en dessous de la surface de l'affaire. Si ce n'est pas le cas, assurez-vous de ne pas les tourner: vous risquez de les laisser tomber dans votre carter moteur, ce qui les rendra * très * difficiles à récupérer plus tard. Grande image | Image extra-large
Figure 70	Utilisez une douille de 24 mm sur un gros conducteur pour faire tourner le vilebrequin. Vous pourriez trouver plus facile de retourner la voiture si vous enlevez les bougies d'allumage (voir l'article technique de Pelican: Remplacement des bougies d'allumage et des bobines ). Grande image | Image extra-large
Figure 71	La flèche jaune montre comment la vis de réglage pousse contre la surface du pignon et la maintient en place. Lorsque vous faites tourner le moteur, vous voulez que les trois vis de pression poussent sur la surface du pignon, sans pousser l'un des trous ouverts (flèche verte). Grande image | Image extra-large
Figure 72	Voici une autre photo du côté droit montrant comment les vis de fixation fixent l'arbre en place. Les vis agissent juste comme un ajustement de friction pour garder l'arbre de se déplacer ou de tourner pendant que vous travaillez dessus. Grande image | Image extra-large

[-Olivier 25]

Figure 73	Ce sont les vis de réglage que j'ai utilisé pour maintenir l'arbre intermédiaire en place tout en retirant le couvercle d'extrémité. Ils sont DIN916 M6 1,00 x 25 longueur. Grande image | Image extra-large
Figure 74	Gros plan des vis M6x1x25mm qui s'adaptent parfaitement à cette tâche. Grande image | Image extra-large
Figure 75	Après avoir enlevé les trois boulons qui retiennent le couvercle et que vous avez aligné l'engrenage derrière le couvercle, insérez les vis dans les trous et serrez-les. N'utilisez pas la poignée de fer pour les serrer, ils doivent seulement être serrés à la main. Avec les vis de réglage en place, vous devriez être en mesure de tapoter le couvercle et le faire tourner d'avant en arrière dans son alésage un peu. Grande image | Image extra-large
Figure 76	Avec les vis de réglage en place, marquez les arbres à cames avec de l'encre de marquage ou de la peinture. Marquez les deux arbres à cames d'admission pour les moteurs d'avant 2003 et marquez-les tous les quatre pour les moteurs de 2003 et plus tard. Les moteurs d'avant 2003 avaient des arbres à cames d'admission et d'échappement attachés ensemble avec une chaîne séparée, donc si un arbre à cames est correctement chronométré, alors l'autre devrait l'être aussi. Vous voulez marquer les arbres à cames pour vous assurer qu'ils ne bougent pas ou ne tournent pas pendant que vous faites l'installation et modifiez la synchronisation du moteur. Lorsque vous avez terminé l'installation, vous faites pivoter le moteur de 360 ​​degrés et vérifiez que toutes les marques sont parfaitement alignées. Grande image | Image extra-large
Figure 77	Vous devez libérer un peu de la tension sur les chaînes d'arbre à cames en dévissant un peu les tendeurs hors de leur alésage. Utilisez une clé ou une douille de 32 mm pour dégager le tendeur de chaîne latéral droit et retirez-le de son alésage. Le tendeur latéral droit est situé Grande image | Image extra-large
Figure 78	De la même manière, desserrer le tendeur de chaîne gauche situé sur le côté du bloc moteur (près de la culasse 4-6). Ce tendeur de chaîne resserre la chaîne qui relie l'arbre intermédiaire au vilebrequin. Grande image | Image extra-large
Figure 79	Vous pouvez parfois simplement utiliser une douille de 13 mm pour retirer l'écrou qui fixe le couvercle et le roulement en place. Si l'arbre tourne, alors vous devez le fixer avec un tournevis et utiliser une clé. Grande image | Image extra-large
Figure 80	Avec l'écrou central éteint, tapotez le couvercle un peu dans le sens inverse des aiguilles d'une montre (dans le sens de la flèche jaune) de sorte que vous puissiez y placer votre prybar. Travailler chaque oreille un peu à la fois jusqu'à ce que la couverture est prête à éclater. Grande image | Image extra-large
Figure 81	Cette photo montre le couvercle / boîtier de l'arbre intermédiaire avec les trois boulons retirés et l'écrou central déconnecté. Utilisez deux petits vérins pour retirer le couvercle du moteur. La couverture montrée installée dans ce moteur est peu profonde, signifiant que ce moteur a un roulement de double-rangée à l'intérieur. Grande image | Image extra-large
Figure 82	Voici une photo de l'outil d'enlèvement d'usine fou et compliqué pour le couvercle de palier. L'outil serre les bords qui sont usinés dans le couvercle puis retire délicatement le couvercle du boîtier. L'outil est bien, mais l'enlèvement de la couverture peut être accompli avec un ensemble de barres de levier et une traction soigneuse. Grande image | Image extra-large
Figure 83	Voici ce que j'ai trouvé quand j'ai enlevé la couverture. Ce palier d'arbre intermédiaire est complètement détruit. Le joint et la course ne sont plus attachés au palier (la course a été collée sur l'arbre du couvercle), et les roulements à billes ne font que traîner au bas du palier. Il s'agit d'un roulement à double rangée, donc on dirait que la 2e course du roulement (située à l'arrière) était tout ce qui était en train de tenir ensemble pendant que nous conduisions la voiture. Une destruction totale et complète du moteur allait se produire très bientôt si le moteur tournait pendant un certain temps. Grande image | Image extra-large
Figure 84	Si le boulon de palier principal tombe dans les évidements de l'arbre intermédiaire, utilisez simplement un outil de ramassage magnétique pour le récupérer et retirez-le. Grande image | Image extra-large
Figure 85	Voici un plan du couvercle de palier d'arbre intermédiaire à deux rangées enlevé et l'arbre contraint par les trois vis de réglage (voir les flèches). Grande image | Image extra-large
Figure 86	Voici une photo du couvercle de palier d'arbre intermédiaire à une rangée retiré et de l'arbre contraint par les trois vis de réglage. Grande image | Image extra-large
Figure 87	Pour les moteurs avec palier à une rangée, le palier est maintenu en place contre l'arbre intermédiaire par un grand circlip. En utilisant un ensemble de pinces à circlips, retirez ce clip (utilisez des lunettes de sécurité lorsque vous effectuez cette étape). Grande image | Image extra-large
Figure 88	Voici le gros circlip retiré du palier à une rangée. Grande image | Image extra-large
Figure 89	Cette photo montre la tige filetée et l'adaptateur fixés au boulon central du palier d'arbre intermédiaire. Puisque ce roulement particulier est détruit, on espérait que les billes resteraient en place suffisamment longtemps pour que le roulement soit tiré d'un seul morceau (cela a bien fonctionné). Grande image | Image extra-large
Figure 90	Installez l'outil de démontage de palier sur le goujon central en vissant la tige centrale sur le boulon central qui maintient le palier et la plaque de protection ensemble. Assurez-vous que vous enfilez la pièce hexagonale aussi loin que possible sur le boulon. Grande image | Image extra-large
Figure 91	L'outil de dépose de palier (à gauche) et l'outil d'installation (à droite), tels qu'ils sont conçus et fabriqués par LN Engineering, sont illustrés ici. Les deux outils sont généralement vendus en kit et sont très efficaces pour démonter et installer correctement le roulement. Grande image | Image extra-large
Figure 92	Voici une photo de l'avant de l'outil de démontage de roulement qui montre où le boulon central se connecte à la tige filetée (flèche). Grande image | Image extra-large
Figure 93	Avec la tige centrale fixée au boulon de l'arbre intermédiaire, glissez sur le cylindre extérieur et faites tourner l'écrou sur la tige filetée. J'ai trouvé plus utile de lubrifier la surface arrière du cylindre et de l'écrou afin de faciliter la rotation de l'écrou (lubrifier à la zone indiquée par la flèche). Grande image | Image extra-large
Figure 94	Avec une clé de 24 mm et une barre de disjoncteur + un ensemble de prises de 13 mm, maintenez l'arbre central en place (flèche verte) tout en tournant la clé dans le sens des aiguilles d'une montre (flèche jaune). Cela tirera lentement le palier IMS hors de l'alésage de l'arbre intermédiaire. Pour les roulements à double rangée, vous devrez appliquer beaucoup de force. Vous entendrez également un fort bruit "POP" lorsque la bague de retenue s'enclenchera. Après ce bruit, la force nécessaire pour retirer et tirer le roulement devrait être modérée. Grande image | Image extra-large
Figure 95	Assurez-vous d'avoir à portée de la main un seau ou un bac à huile, car l'arbre intermédiaire est souvent plein d'huile. Lorsque vous enlevez le roulement, toute cette huile s'écoule du moteur. Grande image | Image extra-large
Figure 96	Succès! Le roulement est sorti sans aucun problème en utilisant l'outil extracteur de roulement LN Engineering. Lorsque le palier sort enfin de l'arbre intermédiaire, l'outil se détachera alors soyez prêt à l'attraper. Grande image | Image extra-large
Figure 97	Voici un plan plus proche de l'intérieur de l'arbre intermédiaire avec le roulement enlevé. Comme vous pouvez le voir, il reste quelques restes du roulement à l'intérieur du tube. En utilisant des serviettes en papier collées à l'extrémité d'un bâton, nettoyez soigneusement l'intérieur de l'arbre (ne laissez pas de serviettes en papier à l'intérieur). Grande image | Image extra-large
Figure 98	Une fois le nettoyage effectué avec les serviettes, fixez un petit tuyau à la fin du vide de votre atelier et aspirez également les débris restants qui peuvent rester à l'intérieur du tube. Grande image | Image extra-large
Figure 99	Il est très important de retirer tous les débris métalliques et les résidus du centre de l'arbre pour qu'ils ne se retrouvent pas dans le reste de votre moteur. Grande image | Image extra-large
Figure 100	Si votre piton central se casse, vous devrez utiliser un extracteur de roulement interne comme celui montré ici. Cet extracteur, fabriqué par Stahlwille, s'étend sur la bague intérieure du palier et permet ensuite à l'extracteur de l'extraire du boîtier. Grande image | Image extra-large
Figure 101	Si le boulon central n'est pas préinstallé dans le roulement, vous devez l'enfoncer doucement. Placez une douille de taille appropriée contre la bague intérieure du roulement, puis enfoncez le boulon à l'aide d'un étau. Assurez-vous que la douille n'appuie que sur la bague intérieure du roulement. Cela garantit que lorsque vous appuyez sur le roulement, toute force utilisée est appliquée uniquement à la bague intérieure du roulement. L'application d'une force sur la bague extérieure du roulement lors du pressage peut endommager le roulement et raccourcir sa durée de vie. Vous pouvez appuyer sur le goujon central, puis placer l'ensemble complet dans votre congélateur. Grande image | Image extra-large
Figure 102	Voici l'intérieur de l'arbre intermédiaire, entièrement nettoyé et prêt pour l'installation du nouveau roulement. Grande image | Image extra-large
Figure 103	Cette photo montre comment le nouveau roulement et le goujon central amélioré s'insèrent dans l'outil d'installation de roulement. Grande image | Image extra-large
Figure 104	Installez l'écrou de 12 mm sur l'extrémité du boulon pour fixer le roulement, l'outil et le boulon ensemble comme un seul ensemble. Grande image | Image extra-large
Figure 105	Utilisez un outil à douille profonde pour serrer à la main l'écrou sur le boulon et fixer l'ensemble ensemble. Grande image | Image extra-large

[-Olivier 25]

Figure 106	Rien ne fait une collation savoureuse comme de la crème glacée et un palier intermédiaire! Avant l'installation, stocker le roulement et l'outil ensemble dans le congélateur. Cette astuce est généralement utilisée avec des roulements de roue et rétrécit légèrement la bague extérieure lorsque vous l'installez, ce qui vous permet d'utiliser beaucoup moins de force pendant l'installation. Vous voulez placer le moins de force possible sur l'arbre intermédiaire, car vous ne voulez pas le détacher de l'endroit où il est maintenu en place par les vis de réglage. Grande image | Image extra-large
Figure 107	Avec le roulement inséré dans l'outil d'installation, placez-le dans l'alésage de l'arbre intermédiaire. Grande image | Image extra-large
Figure 108	Assurez-vous que l'outil est carré (non incliné) par rapport à l'alésage. Vous voulez que le roulement soit droit, pas armé ou incliné. Il est très important de le garder droit, sinon vous pouvez endommager le roulement en le tapotant avec votre marteau. Grande image | Image extra-large
Figure 109	À l'aide d'un marteau avec une tête en plastique, tapotez soigneusement l'extrémité de l'outil d'installation. Avec le roulement froid du congélateur, il ne devrait pas exiger une quantité énorme de force à installer. Tapotez le palier en utilisant l'outil jusqu'à ce qu'il repose contre l'arrière de son alésage dans l'arbre intermédiaire. Grande image | Image extra-large
Figure 110	Voici le nouveau roulement installé dans l'arbre intermédiaire. Grande image | Image extra-large
Figure 111	Voici le roulement représenté dans l'alésage de l'arbre intermédiaire avec l'entretoise extérieure en place (flèche jaune). C'est un moteur qui a utilisé le roulement à double rangée. Grande image | Image extra-large
Figure 112	Pour les moteurs qui utilisent le roulement à double rangée, vous installez le nouveau roulement, l'entretoise, puis le circlips Spiroloc. Enfilez le clip dans la rainure, puis faites-le pivoter pour l'installer en place. Grande image | Image extra-large
Figure 113	Voici une photo du clip Spiroloc partiellement installé dans la rainure. Grande image | Image extra-large
Figure 114	Si vous installez le kit sur un moteur avec un roulement à une rangée, installez le circlip avec une pince à circlips. Grande image | Image extra-large
Figure 115	Avec le roulement, la grande entretoise extérieure et le Spiroloc installé, il est temps d'installer le couvercle de roulement avec l'entretoise la plus petite. Placez la petite entretoise sur le couvercle de palier comme indiqué par la flèche jaune. Si vous réinstallez le couvercle de palier avec le joint amélioré de style plus tard, je recommande d'en utiliser un nouveau (numéro de pièce: 996-105-112-01) Grande image | Image extra-large
Figure 116	Tapotez doucement sur la nouvelle couverture, en l'appliquant doucement sur le moteur. Je recommande également d'appliquer une mince couche de produit d'étanchéité Curil-T sur le joint extérieur afin de prévenir les fuites d'huile. (double rangée montrée) Grande image | Image extra-large
Figure 117	Si vous éprouvez des difficultés à percer le couvercle dans l'alésage du boîtier, vous pouvez utiliser des boulons M6x25mm pour faciliter la mise en place du couvercle. Une fois le couvercle posé, remplacez les boulons les plus longs par de nouveaux boulons Torx. Grande image | Image extra-large
Figure 118	Avec le couvercle d'extrémité en place, vous pouvez retirer les vis de réglage en préparation pour l'installation des boulons du couvercle. (double rangée montrée) Grande image | Image extra-large
Figure 119	Voici les trois nouveaux boulons Torx de Porsche pour le couvercle de l'arbre intermédiaire. Les boulons sont "micro-encapsulés", ce qui signifie qu'ils ont simplement du scellant sur les filets. J'aime utiliser de nouveaux boulons pour m'assurer contre les fuites, mais vous pouvez également réutiliser vos vieux boulons si vous enduisez libéralement les discussions avec le mastic avant l'installation. Grande image | Image extra-large
Figure 120	Utilisez les anciens boulons pour serrer le couvercle. Retirez ensuite les anciens boulons et utilisez les nouveaux boulons pour serrer le couvercle. Serrez à un couple maximal de 8 pi-lb (11 Nm). Si vous n'utilisez pas de nouveaux boulons, assurez-vous d'enduire les filetages d'une bonne quantité de produit d'étanchéité afin qu'ils ne fuient pas. Avec le couvercle en place, faites glisser le joint torique comme indiqué. Je recommande d'enduire le joint torique d'une fine couche de Curil-T pour éviter les fuites. (double rangée montrée) Grande image | Image extra-large
Figure 121	Installez l'entretoise sur la bride de roulement. (double rangée montrée) Grande image | Image extra-large
Figure 122	À l'aide d'un tournevis pour maintenir le boulon central en place, serrez l'écrou de 12 points à un maximum de 24 lb-pi. J'aime aussi ajouter juste une touche de scellant Curil-T entre l'entretoise et l'écrou, juste pour m'assurer qu'il n'y a pas de fuite d'huile. (double rangée montrée) Grande image | Image extra-large
Figure 123	Voici le couvercle à une rangée installé avec les nouveaux boulons Torx et le joint torique de l'arbre en place (flèche jaune). Je recommande d'enduire le joint torique d'une fine couche de Curil-T pour éviter les fuites. Grande image | Image extra-large
Figure 124	Voici le couvercle à une rangée installé avec l'entretoise étendue en place (flèche verte). Grande image | Image extra-large
Figure 125	Voici le couvercle à une rangée installé avec le joint torique, l'entretoise et l'écrou installés et serrés. J'aime aussi ajouter juste une touche de scellant Curil-T entre l'entretoise et l'écrou, juste pour m'assurer qu'il n'y a pas de fuite d'huile. Grande image | Image extra-large
Figure 126	Cette photo montre le roulement en céramique LN Engineering installé dans le boîtier. Les ingénieurs de LN Engineering ont émis l'hypothèse que l'enlèvement du joint permettrait à l'huile de moteur fraîche de lubrifier le palier en céramique, ainsi ils ont enlevé le joint du côté tourné vers l'arrière du palier. Grande image | Image extra-large
Figure 127	Cette photo montre le kit d'adaptation LN Engineering IMS installé. Utilisez une petite quantité de produit d'étanchéité Curil-T ou similaire sur le bord de l'écrou pour vous assurer contre les petites fuites. Souvenez-vous également de ne pas réutiliser les anciens boulons de fixation du couvercle sans produit d'étanchéité: ils doivent être neufs ou revêtus d'un produit d'étanchéité afin de sceller les trous dans le boîtier et éviter les fuites d'huile. Grande image | Image extra-large
Figure 128	Sur les Boxster et les Carrera 996 d'avant 2003, les moteurs avaient tous cinq chaînes: deux reliant chaque paire d'arbres à cames à l'arbre intermédiaire, l'une reliant l'arbre intermédiaire au vilebrequin, et deux reliant chaque arbre à cames. Je ne sais pas pourquoi Porsche l'a conçu ainsi: la plupart des voitures modernes n'ont pas autant de chaînes. La bonne nouvelle est que sur ces premières chaines à 5 chaines, les chaînes de distribution ne sautent presque jamais d'une dent lors du remplacement du roulement d'arbre intermédiaire. Les chaînes sont très étroitement enroulées autour de chaque engrenage et, par conséquent, lorsque vous les desserrez, elles tendent à rester en place. Grande image | Image extra-large
Figure 129	À partir de 2003, Porsche est passé à une conception à trois chaînes, éliminant la chaîne qui relie les deux arbres à cames ensemble. Je ne peux que spéculer que cela a été fait afin de simplifier la construction du moteur (réduire les coûts et le poids). Cette conception fonctionne bien, sauf qu'il y a plus de possibilités pour que la chaîne glisse des pignons d'arbre à cames lors du remplacement du palier d'arbre intermédiaire. Plus précisément, la chaîne a tendance à glisser sur l'arbre à cames d'échappement 1-3 lorsque la chaîne est desserrée. C'est pour cette raison qu'il est très important de vérifier les marques de calage statique du moteur sur les quatre arbres à cames pour s'assurer que les chaînes ne sautent pas une dent. Si vous démarrez le moteur et que les chaînes sont bloquées d'une dent, alors les soupapes peuvent heurter les pistons et le moteur s'autodétruira. Ce n'est pas très difficile de vérifier le timing: Grande image | Image extra-large
Figure 130	Voici une photo de l'outil 9612 de style plus récent, similaire à l'outil P253, mais réglable. Je crois que cela est utilisé pour l'assemblage du moteur sur le banc. Grande image | Image extra-large
Figure 131	Afin de vérifier la synchronisation par rapport au vilebrequin, réglez le moteur sur le point mort haut et verrouillez-le en place à l'aide de l'outil PMH. Grande image | Image extra-large
Figure 132	Si vous n'avez pas l'outil TDC, une mèche de 5/16 "fonctionnera aussi bien pour verrouiller le moteur au PMH. Grande image | Image extra-large
Figure 133	Au bout de l'arbre à cames, vous verrez l'extrémité de l'arbre à cames ainsi que la fente de distribution. Vérifiez vos scribes sur les quatre arbres à cames pour les moteurs 2003+, et les scribes sur les deux arbres à cames d'échappement pour les moteurs 1997-2002 Grande image | Image extra-large
Figure 134	Voici l'outil de calage d'arbre à cames P253, utile pour vérifier la synchronisation des moteurs d'avant 2003. Pour 2003 et plus tard, les moteurs utilisent l'outil 9686 pour vérifier le calage de l'arbre à cames. Grande image | Image extra-large
Figure 135	Voici l'outil de calage d'arbre à cames P253 installé en place. Sur les moteurs à 5 chaînes, les deux arbres à cames sont bloqués ensemble: si l'un des arbres à cames est toujours correctement aligné avec le vilebrequin, les deux arbres sont correctement synchronisés. Avec l'outil de verrouillage en place, vous pouvez être assuré que le calage de l'arbre à cames est réglé correctement. Vérifier les deux côtés, les cylindres 1-3 et les cylindres 4-6. Grande image | Image extra-large
Figure 136	Cette photo montre l'extrémité des arbres à cames d'admission et d'échappement des cylindres 1-3 du moteur à trois chaînes. Avant d'enlever le couvercle de palier d'arbre intermédiaire, vous devez avoir marqué ces arbres à cames. Si vous ne les avez pas marqués, vous pouvez régler le moteur sur TDC, puis les inspecter visuellement pour vous assurer qu'ils sont réglés au bon moment. Grande image | Image extra-large
Figure 137	Avec les moteurs à trois chaînes de style postérieur, les arbres à cames partagent une longue chaîne qui s'enroule autour du bord extérieur de l'engrenage de l'arbre à cames. Avec ces moteurs, vous devez vérifier les quatre arbres à cames pour vous assurer qu'ils sont correctement chronométrés après l'installation de votre nouveau roulement. L'outil de blocage d'arbre à cames 9686 est montré ici sur cette photo, en bloquant les arbres à cames 1-3 sur ce moteur à 3 chaînes. Le moteur doit être au point mort haut pour que l'outil s'insère dans la paire d'arbres à cames. Si ce n'est pas le cas, essayez de faire tourner le moteur de 180 degrés. Avec l'outil de verrouillage en place, vous pouvez être assuré que le calage de l'arbre à cames est réglé correctement. Vérifier les deux côtés, les cylindres 1-3 et les cylindres 4-6. Grande image | Image extra-large
Figure 138	En utilisant un bord droit, vous pouvez l'aligner contre le bord de l'arbre à cames et confirmer que la synchronisation est correcte (comme indiqué sur la photo). L'outil d'arbre à cames Porsche 9686 est la méthode préférée pour vérifier les arbres à cames, mais si vous n'avez pas cet outil, vous pouvez les inspecter visuellement comme indiqué ici. Grande image | Image extra-large
Figure 139	Placer un nouveau couvercle d'extrémité d'arbre à cames sur l'extrémité de l'arbre à cames. Certaines personnes recommandent d'utiliser un scellant à bride Curil-T ou similaire autour des bouchons, mais ceux-ci ne fuient généralement pas. Grande image | Image extra-large
Figure 140	Tapez sur le couvercle d'extrémité de l'arbre à cames avec un maillet en caoutchouc jusqu'à ce qu'il affleure la surface de la culasse. Grande image | Image extra-large
Figure 141	Voici le couvercle d'extrémité de l'arbre à cames représenté installé à fleur de la culasse et du couvercle de l'arbre à cames. Grande image | Image extra-large