frein pour piste

[PREDAT 0]

dada et dom a écrit:

je ne susi pas du tout spécialiste de la 33 et encore moins de la piste mais de ce que tu dis et que je voie sur la photo est pour moi surprenant.
j'ai eu l'occase de suivre sur route (pas bien...)me33 et sa 33 ne réagit carrement pas comme ca.
elle prend un peu de roulis a mon gout mais c est une 33 mais jamais le train ar ne s'affaisse...
apres je pense que lui pourra mieux parler du comportement de son auto que moi.

il suffit de regarder la video de seb de la comparaison de la 33 de dom preparer pour la piste et de la mienne totalement d'origine

et la tu voi la difference de reaction du train arriere lol
et au freinage j'ai fait une 20ene de tours et j'etait bon pour changer plaquettes et disques ( mon repartiteur a chier et tout le freinage c'est fait sur l'avant gauche )

je voulais juste apporter ma contribution lol

[cordom08 0]

Salut Xav,

xav a écrit:

Tu as taper la 33 ?

Et bien oui, c'est bien dommage mais "c'est l'jeu ma pov'lucette"...
Trop d'impatience quand il fait froid et tu comprends très vite que tu as fais une connerie. Le pif paf en descendant, l'arriere a decroché brutalement...et direct dans les pneus.Maintenant une séance de carrosserie s'impose...

A+ DOM

[jojodereo 0]

ah merde, l'etait bien belle cette 33 ...

[bricefromparis 0]

Dixit ZP dont la réputation n'est plus a faire si tu montes dur à l'avant toujours avoir des pompes à vélo à l'arrière pour ne pas avoir le phénomène de coups de raquette.
Donc surtout ne pas avoir du plus dur à l'ar qu'à l'av.

[cordom08 0]

Salut,

Pour moi le problème de suspension des 33 est qu'il est trop souple avec beaucoup trop de débattement negatif. C'est pourquoi lorsqu'on est en appui le cote oppose monte et entraine la caisse et comme l'AR est plus leger cela amplifie le phenomene.
Pour regler ce probleme j'ai regler la hauteur de caisse AV=AR, j'ai durci les ressorts bien sur, j'ai limité le debattement negatif à l'AR=30mm et à l'AV=80mm. A l'avant le debattement est plus important pour conserver un maximum de motricité. Pas de barre stab...
Dada crois moi les appuis sur route ne sont pas comparables à ceux sur circuit, mais par contre mon auto n'est pas "utilisable" sur route malgrés la sortie Haute Normandie. Dommage que tu sois si loin pour t'en rendre compte. Ceux qui sont venus faire un tour avec moi pourront te le dire.
Enfin ce qui compte le plus dans une auto c'est qu'elle soit homogene. Un gros moteur sans chassis et freins c'est pour les kéké sur le perif, et puis des freins sans chassis ou chassis sans freins pas d'exploitation...

A+ DOM

[Me33QV 0]

C'est kif kif, non ?

[cordom08 0]

Salut Eric,

Me33QV a écrit:

C'est kif kif, non ?

Beh non! T'as une S2 et c'est pas le même rouge












Bon d'accord

A+ DOM

[Me33QV 0]

Je te vois encore...

[awacks81 0]

le chauffeur est plus lourd dans la S2

[bricefromparis 0]

C'est du lourd !!

[Me33QV 0]

[bugg 0]

ma 33 à dijon en suspension totalement d'origine !!! c'est une 1.7l ie 8v :

[Me33QV 0]

Les photos ne s'affichent pô...

[JCD51 0]

bugg a écrit:

ma 33 à dijon en suspension totalement d'origine !!! c'est une 1.7l ie 8v :

Bugg, voyons, t'es à un mètre de la corde

Ta corde , Bugg, ta corde !!!!!!

Hors plaisanterie, le phénomène est le même que ce que je décrit de ma 33.

C'est le Penhard qui fout la mer_de.
C'est donc le Penhard qui faut travailler en priorité. L'avant va très bien, ou plutôt mieux que l'arrière

[JCD51 0]

awacks81 a écrit:

le chauffeur est plus lourd dans la S2

Comment sais tu que je fait 60 kg tout mouillé.
J'ai pourtant pas de cam sur mon PC.

Tu me connais de réputation
Ça me fait plaisir et c'est beaucoup d'honneur

[Me33QV 0]

Sympa ta porte Bugg... j'ai la même...

[Me33QV 0]

Pour en revenir au sujet, il existe des barres Panhard réglagle... et chère...

[bugg 0]

oui ma porte est "légèrement" enfoncée !!! il faut que je m'y mette a la refaire !!!
pour la barre panhard reglable j'y avait pensé mais en effet le prix fait peur !!!
maintenant elle a 4 koni sport (jaunes) reglé au plus dur plus 4 ressorts courts H&R -35 mm !!!!

[Me33QV 0]

Et c'est comment ? tapecul ou pas ?

[bugg 0]

oui un peu quand même !!!! surtout pour un usage sur route !!!! Les photos lors du montage :

[Me33QV 0]

Cool

[Invité]

cordom08 a écrit:

Salut,

Pour moi le problème de suspension des 33 est qu'il est trop souple avec beaucoup trop de débattement negatif. C'est pourquoi lorsqu'on est en appui le cote oppose monte et entraine la caisse et comme l'AR est plus leger cela amplifie le phenomene.
Pour regler ce probleme j'ai regler la hauteur de caisse AV=AR, j'ai durci les ressorts bien sur, j'ai limité le debattement negatif à l'AR=30mm et à l'AV=80mm. A l'avant le debattement est plus important pour conserver un maximum de motricité. Pas de barre stab...
Dada crois moi les appuis sur route ne sont pas comparables à ceux sur circuit, mais par contre mon auto n'est pas "utilisable" sur route malgrés la sortie Haute Normandie. Dommage que tu sois si loin pour t'en rendre compte. Ceux qui sont venus faire un tour avec moi pourront te le dire.
Enfin ce qui compte le plus dans une auto c'est qu'elle soit homogene. Un gros moteur sans chassis et freins c'est pour les kéké sur le perif, et puis des freins sans chassis ou chassis sans freins pas d'exploitation...

A+ DOM

salut
il est vrai qu'elle sont souples et sujettes au roulis.
j'imagine bien que les appuis sont tres differents. je n'ai jamais tourné sur piste (un jour certainement) mais on est sur du zero defaut et sur du tres plat.
mon ex clio aurait ete pas mal sur piste je pense.
faut que j'étudie le train ar de 33, on doit pouvoir y faire qqchose je pense.

quand tu parle de débatement négatif, tu parle en descente de roue c'est ca?
trop rigide ton auto sur route je suppose.

[awacks81 0]

JCD51 a écrit:

awacks81 a écrit:

le chauffeur est plus lourd dans la S2

Comment sais tu que je fait 60 kg tout mouillé.
J'ai pourtant pas de cam sur mon PC.

Tu me connais de réputation
Ça me fait plaisir et c'est beaucoup d'honneur

heuu, je parlais de celle de Me

[JCD51 0]

J'avais bien compris mais si le pilote de la S2 est plus lourd c'est donc le pilote de la S3 est plus léger .....

Suis je une telle légende

[awacks81 0]

[Me33QV 0]

[cordom08 0]

Salut,

dada et dom a écrit:

quand tu parle de débatement négatif, tu parle en descente de roue c'est ca?
trop rigide ton auto sur route je suppose.

C'est cela, le debattement negatif c'est lorsque tu léves l'auto... tu prends la cote entre la roue et l'aile voiture posée, puis avec le train complet en l'air (l'essieu est rigide sur les 33).

Pour l'utilisation sur route elle est un peu trop ferme... elle secoue pas mal!

A+ DOM

[cordom08 0]

Salut,

La barre Penhard ne sert qu'a "centrer" le train par rapprt à la caisse et ne joue aucun rôle sur la dureté des suspensions, ni sur la prise de roulis...

A+ DOM

[olivesaab78 0]

cordom08 a écrit:

Salut,

La barre Penhard ne sert qu'a "centrer" le train par rapprt à la caisse et ne joue aucun rôle sur la dureté des suspensions, ni sur la prise de roulis...

A+ DOM

La barre panhard détermine la hauteur où passe l'axe de roulis du véhicule, elle a rôle passif car plus on raproche le centre de gravité de l'axe de roulis moins il y a de roulis, n'est-il pas?

[cordom08 0]

Salut,

olivesaab78 a écrit:

cordom08 a écrit:

Salut,

La barre Penhard ne sert qu'a "centrer" le train par rapprt à la caisse et ne joue aucun rôle sur la dureté des suspensions, ni sur la prise de roulis...

A+ DOM

La barre panhard détermine la hauteur où passe l'axe de roulis du véhicule, elle a rôle passif car plus on raproche le centre de gravité de l'axe de roulis moins il y a de roulis, n'est-il pas?

Je ne comprends pas ce que tu veux dire... La barre est accrochée à un bout sur l'essieu et à l'autre sur la caisse. Elle limite simplement le debattement lateral. L'axe de roulis est determiné par la geometrie des trains, et là ou tu as raison c'est d'avoir le centre de gravité au plus près de l'axe de roulis pour limiter son amplitude.

A+ DOM

[Invité]

tu as donc par déduction remplacé tes ressorts afin de limiter ce déport (plus courts et plus rigides) ou de simple combinés filletés ont faits l'affaire ?

[JCD51 0]

Je ne souhaitais pas aborder cette notion de centre de roulis pour ne pas donner l'impression de ramener ma science.

C'est en effet le problème d'un essieu Panhard, c'est que justement, me semble t-il, il ne définit pas de centre de roulis. Je dois y réfléchir posément ....

En revanche toute géométrie trianguler type Mcpherson défini un centre de roulis. Ce qui fait que lors d'un appui, le châssis trouve un point d'équilibre entre la géométrie et l'ensemble ressort amortisseur.

Sur un essieu Panhard, sans centre de rouli, le point d'équilibre du châssis ne se fait que par l'effort de l'ensemble ressort amortisseur. Ce point d'équilibre n'ayant aucun lien géométrique, le châssis a même tendance à pomper autour de ce point d'équilibre.

En modélisme, le centre de roulis est un réglage crucial pour avoir une auto rapide et efficace mais difficile à cerner .....

La majorité des pilotes se contentent de jouer sur la dureté des ressort et la viscosité de l'huile ....

[JCD51 0]

J'ai dit une connerie

Tout est là : http://www.ingveh.ulg.ac.be/fr/cours/Notes_de_cours_Meca_0063/AVSuspTechno_2009.pdf

[cordom08 0]

Salut

dada et dom a écrit:

tu as donc par déduction remplacé tes ressorts afin de limiter ce déport (plus courts et plus rigides) ou de simple combinés filletés ont faits l'affaire ?

J'avais mis une photo de mes jambes AV tu te rapelles?
J'ai remplacé les ressorts pour la durete et raccoucis les amortisseurs pour limiter la course.

JCD51 a écrit:

J'ai dit une connerie

Tout est là : http://www.ingveh.ulg.ac.be/fr/cours/Notes_de_cours_Meca_0063/AVSuspTechno_2009.pdf

Ce n'est pas grave de dire des conneries quand on peut s'en rendre compte En tous cas merci pour ton lien sur les suspensions...

Pour limiter le roulis on peut influer sur deux paramètres...

1/ ramener au plus près le centre de gravité du centre de roulis (le centre de gravité se situe dans les environs de l'axe des roues, abaisser la voiture favorise ce que l'on cherche... lorsqu'on regarde un F1 elle n'a pas de roulis. En fait on limite le levier de la force centrifuge )

2/durcir les suspensions pour limiter l'effet de rotation/ au centre de roulis
(plus les ressorts sont dur plus il faut de force pour les contraindre)

A+ DOM

[Invité]

j'avais de mon coté poser une barre avant plus conséquente et poser une arriere qui n y était pas a l'origine (pas sur alfa mais bon...)

[x@v1 0]

cordom08 a écrit:

Salut
Pour limiter le roulis on peut influer sur deux paramètres...

1/ ramener au plus près le centre de gravité du centre de roulis (le centre de gravité se situe dans les environs de l'axe des roues, abaisser la voiture favorise ce que l'on cherche... lorsqu'on regarde un F1 elle n'a pas de roulis. En fait on limite le levier de la force centrifuge )

2/durcir les suspensions pour limiter l'effet de rotation/ au centre de roulis
(plus les ressorts sont dur plus il faut de force pour les contraindre)

A+ DOM

Salut Dom

Suis d'accord et pas d'accord avec toi toa

Durcir les ressorts pour combattre le roulis fonctionne, mais la fonction première du ressort de suspension n'est pas de lutter contre le roulis.
Pour cela il y a des barre anti-roulis. Problème c'est bien plus complexe de mettre au point une barre anti-roulis que de mettre des ressorts plus dur.
La fonction première du ressort de suspension, est de faire le rappel de l'amortisseur qui fonctionne soi en hydraulique soit en gazeux.
Cette hydraulique ou se gazeux est la pour freiner le phénomène de pompage du ressort.
Pour preuve un amorto HS, va pomper exagerement, par la force du ressort qui ne sera plus freiner.

A noter que les amortisseurs a Gaz (gazeux) fonctionne avec de l'hydraulique.
Le gaz étant la pour avoir une réactivité plus rapide de l'hydraulique.

Enfin bref chacun sa solution.
Pourvus que le plaisir soit au rdv

[Veloce 0]

xav a écrit:

A noter que les amortisseurs a Gaz (gazeux) fonctionne avec de l'hydraulique.
Le gaz étant la pour avoir une réactivité plus rapide de l'hydraulique.

Oui, les amortisseurs sont hydrauliques. C'est la résistance de l'huile à passer à travers les trous du piston de l'amortisseur qui amortit les oscillations de la suspension.

Le problème qu'on a avec les amortisseurs hydrauliques, c'est que la cavitation: les petites irrégularités de la route provoquent localement des bulles dans l'huile. Cette mousse n'offre aucune résistance et les oscillations augmentent.

Pour éliminer les bulles, il faut augmenter la pression dans l'amortisseur, et c'est pour ça qu'on ajoute du gaz sous pression. Le gaz lui-même n'a aucun effet sur l'amortissement, mais c'est vrai qu'on a l'impression que les amortisseurs réagissent plus vite puisqu'ils résistent même aux faibles mouvements.

Aujourd'hui tous les amortisseurs sont à gaz, mais il y a deux constructions: monotube et bi-tube. Les monotubes ont l'huile et le gaz dans le même tube, alors il faut qu'ils soient plus étanches (sinon ça pisse), et donc en principe ils sont mieux construits. Mais je ne pense pas que ça change quoi que ce soit aux performances.

A+

Veloce

[cordom08 0]

Salut Xav

Citation :

Durcir les ressorts pour combattre le roulis fonctionne, mais la fonction première du ressort de suspension n'est pas de lutter contre le roulis.
Pour cela il y a des barre anti-roulis. Problème c'est bien plus complexe de mettre au point une barre anti-roulis que de mettre des ressorts plus dur.

Tu as tout à fait raison, mais le cas que nous traitons est celui d'un train AR de 33/Sud/Sprint et il n'y a pas de barre stab, je ne donne que les explications pour les choix adoptés sur mon auto

Citation :

La fonction première du ressort de suspension, est de faire le rappel de l'amortisseur qui fonctionne soi en hydraulique soit en gazeux.
Cette hydraulique ou se gazeux est la pour freiner le phénomène de pompage du ressort.
Pour preuve un amorto HS, va pomper exagerement, par la force du ressort qui ne sera plus freiner.

Là je ne suis plus d'accord ,dans la realisation d'une suspension le ressort est défini en fonction de beaucoup de criteres, la tenue de route bien sûr mais aussi le confort,le poids de l'auto, la garde au sol, la geometrie des trains etc etc... Ensuite on définit l'amortisseur pour ses deux fonctions: amortissement en compression et amortissement en détente, calculés tous les deux en fonction du poids et du ressort. Le ressort est soumis à deux systemes oscillatoires, le poids de l'auto sur le ressort et le poids"suspendu" du train sur le ressort.

Citation :

Pourvus que le plaisir soit au rdv

Ca par contre tu t'en est rendu compte... CA MARCHE

A+ DOM

[JCD51 0]

Sur un véhicule de série l'ensemble ressort amortisseur est réglé pour une fréquence de pompage de caisse de 1.5Hz

1.5 Hz : fréquence de confort.
1.4 Hz : début des nausées (style DS à l'époque).
1.6 Hz : style véhicule sportif (clio sport ....).

Toujours sur un véhicule de série les ressort sont dimensionnés avec les uniques contraintes de masse (hauteur de caisse à vide et hauteur de caisse en charge).

Une fois les ressorts dimensionnés, l'hydraulique est mis en face pour obtenir la fréquence de pompage de caisse de 1.5 Hz.

Pour le reste du comportement routier, comme la prise de roulis, les constructeurs travaillent les trains roulants.

La barre anti-roulis est un moyen d'ajouter une raideur de roulis sans modifier la raideur de pompage.

Ce n'est qu'un moyen parmi d'autre pour ajuster le comportement d'une voiture.

Le gros du travail se situe sur la géométrie des trains roulants avec la position du centre de roulis mais également l'évolution du centre de roulis lors de la prise de roulis justement.

C'est sur ce sujet que les constructeurs ont fait le plus de progrès et ils disposent tous désormais de logiciel de simulation sur le sujet.

Pour s'en convaincre il suffit de faire le constat sur une voiture moderne qui n'est pas plus raide en pompage que nos chères 33, qui est bien plus lourde et plus haute et qui ne prend quasiment pas de roulis.

Maintenant une voiture qui prend zéro roulis ne fonctionne pas. La prise de roulis est nécessaire au transfert de masse qui conditionne l'engagement de la voiture en courbe, sa stabilité en courbe mais aussi sa motricité en sortie de courbe. Donc même sur un F1, il y a du roulis bien que faible.

Maintenant sur un véhicule hyper sport, le critère confort est négligée et on n'y roule jamais chargé avec madame, les deux gosses, la belle mère et le chien donc les compromis sont beaucoup plus simple.

Dans notre cas la dureté des ressorts est donc un moyen simple pour limiter le roulis mais comme dirait l'ami cordom, la voiture devient inconfortable sur route.

En anecdote, il est bien plus intéressant malgré les préjugés d'être ingénieur motoriste sur un véhicule de série qu'en F1.

Un de mes anciens d'école en a fait l'expérience chez Renault. Après 2 ans passés chez Renault F1, il a de lui même demandé à retourner chez Renault grande série.

Un moteur de F1, la seule contraintes c'est la puissance.

Sur un véhicule de série il faut la maxi puissance avec la mini conso, mini émission de CO2, maxi confort, maxi agrément le tout pendant 250 000 kms avec un prix de revient au plus bas ......

C'est la même chose au niveau du châssis ....

[mmarc 0]

Durcir !!!! quelles sont les limites pour que la voiture ne saute pas, ni la caisse se déchirer.

Quelle calles ?

[Invité]

tout dépend de la caisse et du travail fait...
j ai jamais vu une mini ce couper...

[Power1 0]

se cooper tu veux dire

[Invité]

[jojodereo 0]

bien joué

[JCD51 0]

mmarc a écrit:

Durcir !!!! quelles sont les limites pour que la voiture ne saute pas, ni la caisse se déchirer.

Quelle calles ?

De toute façon, pour durcir, tu va devoir utiliser des ressorts du commerce. A ma connaissance Koni préconise H&R mais il me semble que OMP en fait également du moins pour la 33.

Ces ressorts sont certes plus raides mais ils sont également plus court. Chez H&R c'est -35 mm sur la hauteur de caisse. Ces ressort sont homologués pour la route donc pas de crainte pour la résistance de la caisse.

On peut imaginer que le centre de gravité d'une voiture est au alentour de 700 mm de haut. ces 35 mm de rabaissement, c'est tout de même 5% de la hauteur initiale.

De plus suite à ma connerie sur l'absence du centre de roulis sur un essieu Panhard, j'ai un peu réfléchi à la question.

J'ai tracé un train McPherson et un train Panhard. Le rond blanc est le centre de roulis. J'ai volontairement accentué le phénomène pour mieux comprendre.

Mc Pherson hauteur de série :



Mc Pherson -35 mm :



Panhard hauteur d'origine :



Panhard -35 mm :



Sur le McPherson le centre de roulis baisse énormément et plus que 35 mm alors que sur le Panhard c'est l'inverse, le centre de roulis baisse de moins de 35 mm.

Par conséquence, l'axe de rotation de châssis (axe passant par le centre de roulis av et ar) devient plongeant vers l'avant.

Conculsion :

Ressort plus raide ==> caisse plus basse
caisse plus basse ==> abaissement centre de roulis ==> axe de roulis plongeant vers l'avant.
axe de roulis plongeant vers l'avant ==> plus de transfert de masse vers l'avant et donc moins sur l'arrière.

Brefs, sans avoir personnellement essayer ce type de ressort/amortisseur, je pense que cela devrait atténuer pas mal de défaut de la 33 d'origine

[mmarc 0]

c'est la solution pour laquelle j'avais opté ,+ passage 13", (mon blog evolution 2008) .Maintenant =voie arrière +12mm .

Je dois encore tester.

[awacks81 0]

si je peut me permettre, il me semble que la panhard d'origine n'est pas horizontale, et n'est pas fixée au centre de l'essieu !!

me tromp'je

[JCD51 0]

Mes schémas ne sont absolument pas à l'échelle.

Le week end prochain, je suis sans mon fils, j'irais prendre les côtes pour les corrigés.

Sinon, la barre Panhard est effectivement non centrée

D'ailleurs de mémoire, les axes des triangles avant ne sont pas parallèle à l'axe de la voiture (entraxe sur châssis différents de entraxe sur travers avant).

De mémoire visuel il y aurait du pincement in board. Il aurait tout fait pour calmer le train avant ces zozo .... Un comble non

En tout cas, c'est à vérifier ....

[JCD51 0]

mmarc a écrit:

c'est la solution pour laquelle j'avais opté ,+ passage 13", (mon blog evolution 2008) .Maintenant =voie arrière +12mm .

Je dois encore tester.

Je pense que c'est effectivement la solution la plus simple.

Par la suite, un essai simple à faire, c'est de supprimer l'effet de la barre anti roulis avant.
Pour cela, il suffit de démonter l'une des fixations de la barre sur l'un des triangle (2 vis) sans rien démonter d'autre.

Perso, j'aime bien une voiture avec beaucoup de train avant et qui engage fort.

[x@v1 0]

JCD51 a écrit:

De toute façon, pour durcir, tu va devoir utiliser des ressorts du commerce. A ma connaissance Koni préconise H&R mais il me semble que OMP en fait également du moins pour la 33.

Ces ressorts sont certes plus raides mais ils sont également plus court. Chez H&R c'est -35 mm sur la hauteur de caisse. Ces ressort sont homologués pour la route donc pas de crainte pour la résistance de la caisse.

Et par qu'elle miracle une caisse serait "indéchirable" sous prétexte qu"elle utilise des suspensions d'origine ou bien "sport" homologuer ?
Faudrait que tu m'explique, parceque des caisse ayant besoin d'etre ressouder j'en ai des vu un paquet, que se soit de l'Alfa, Lancia, Renault, VAG, etc ......