[Restauration] Remise en etat de ma P4

[Thunder111 0]

Faut faire marcher le commerce...

[bouli11 0]

c'est triste et débile: mercedes fournit des pieces neuves pour tout lres modèles qu'ils ont construit: ild se portent très bien,BMW itou

[Thunder111 0]

surement est-ce parce qu'il reste beaucoup plus de Mercedes et BMW de plus de 10 que d'alfa romeo

[bouli11 0]

non c'est une politique de préservation du patrimoine de la marque qui a deux objectifs: fideliser la clientèle existante et promouvoir l'image de marque

[Thunder111 0]

Que l'on ne peut que féliciter.
Si je pouvais trouver des silent bloc de visco neuf chez alfa ca serait en effet un vrai plus à ce niveau...

[anixter 0]

Salut!!

Baux boulot!!

dit moi, ou a tu trouvé des durite de freins en cuivre de ce diametre?

@+

[bouli11 0]

effectivement, mais c'est un peu la tendance en ce moment SAAB vient d'ouvrir son département Classic

[Thunder111 0]

Ah je savais pas, j'ai peu d'espoir que fiat prenne cette initiative malheureusement.

Pour les durites de frein :
J'ai remarqué que la piètre qualité des durites rigide de frein faisait parti des points à corriger urgement.
Celle du pont ont été changé comme on peut le voir sur les photos.
En revanche après avoir remonté le limiteur et ses durites, il est apparue une fuite en plein milieu d'une allant du limiteur au depart des durites souple.
J'ai donc été contraint de changer egalement ces deux la.
J'ai aussi changé les durite souple allant de la coque au pont.
Du coup durite de frein toute neuve (et durablement) entre le limiteur et les etrier arriere.

Pour l'approvisionnement, j'ai fait faire cela sur mesure par un atelier vers chez moi.
Cela m'en a couté environ 80 euro le tout (4 durite rigide et 2 souples).

Dès que je m'attaque aux freins avant je prevois le changement de tout les conduits de freinage.

[bouli11 0]

bon courage et garde ton adresse sous le coude, je vais attaquer ma Giardinetta 4X4 : je m'attend au pire

[AlfaSub 0]

Oh purée, quel boulot ! Impressionnant. Je te félicite pour ton courage et merci pour ce magnifique reportage.

[Thunder111 0]

La suite de la revanche du retour.
Au menu désossage de culasse et demontage de boite de vitesse.


Culasse
=======

Voila la bestiole après démontage et avoir enlever les poulies ainsi que les vis des chapeaux d'AAC.


Les chapeaux sont bien "collés" donc méthode douce pour changer


Chapeaux & joints rétirés


Les six compères, on voit bien le marcage, pratique pour le remontage et le stockage


Le palier N°1 de près


Culasse avec AAC déposés laissant apparaitre les poussoirs hydro.


Faut bien ranger tout ca, les AAC sont très similaire


Retrait des poussoirs avec un outils qui sert pas du tout a ca a la base mais ca marche super bien


Poussoirs rétirés, Mintenant passage au chose serieuse les soupapes


Outils de très haute technicité


Incassable en plus...


A noter la petite rondelle de PVC pour ne pas rayer les puits (acquis d'expérience, une fois rayés vous

passez deux jours à poncer au papier fin c'est la galère...)


Les puits de poussoirs soupapes et ressorts enlevés.


Joints de queue de soupape déposés à la pince. Les voici


Vu d'ensemble du puzzle.


Les petites pièces stockés bien au chaud


Et les culasse nue


Durée de l'opération : 1 heure et demi (ya deux culasses à faire, vive le boxer !)

Pièces à changer :
- Guide d'admission (echappement en bon etat, faudra quand même controller le jeu)
- Rectification sieges et soupapes.
- gros nettoyage.


Les poussoirs seront conservés.



la Boite de vitesse
===================

Donc la simple démontage.

La bête


Sur la table d'opération


Incision


Dépose du joint à crabot (4x4 uniquement)
A noter le bocal en dessous pour récuperer l'huile rester au fond...


Ne pas oublier d'enlever l'accouplement de la comende des vitesses


La on rentre dans la partie la plus galère qu'il soit.
La premiere fois compter une demi journée pour les 5 photo qui suivent.
Après compter 5-10 minutes si vous renconner...

D'abord enlever tout les vis et goupilles.


Petit zoom sur le différenciel.


Barre de commande déposée


Barre de 3/4 en cours de dépose


Enfin


Les pièces déposées


Gros plan sur le bonhomme de verouillage


Les pignons de 5 qu'il faut déposer


On engage une vitesse afin de bloqué l'arbre par rapport au carter

Maintenu de ce coté


On force sur l'ecrou pour le sortir.
Je vous laisse imaginer la longueur des rallonges... outillage Facom impératif


Ici la bille de verrouillage de l'arbre de marche arrière


On enlève le petit circlip avant de déposer la barre de commande de 5/MA


Ca sort...


... tranquillement


On commence à bien rangé les pièces constitutive de l'arbre secondaire


Barre de 5/MA déposée


Lensemble des pièces de selection des rapports.


Reste à sortir tout ca...


D'abord déposer le différenciel pour pouvoir avancer l'arbre


Gros plan sur les bonhommes de verroillage.
On voit clairement les 3 verticaux. A noter qu'il y en a 2 autre entre chaque barre pour éviter d'engager

deux rapport en même temps (ce qui serait dramatique).


Repérage des paliers


Et des cales (très important)


Dépose des paliers. on voit bien le joint d'étanchéïté


Une fois les palier retirés, le différenciel vien tout seul


vu d'ensemble du diff. et des paliers.


On peut maintenenant faire avancer le pignons d'attaque dans le carter de différenciel et ainsi faire

sortir les pignons.




Vu des pièces de l'arbre secondaire en cours de dépose


Une fois tout retiré, il ne reste que l'arbre primaire


Coté carter de diff.


Vu d'ensemble des pièces constitutive de la boite de vitesse.


L'arbre primaire ne sera pas démonté pour deux raisons.
1/ c'est chiant car c'est des roulement plat et faut les sortir à la presse
2/ c'est pas nécessaire, les pignons sont usinés dans l'arbre, ne sont pas usé. les roulement sont Ok donc

dépose inutile.

Voilou, temps pour la boite, environ 1 heures et demi, sachant que la premières fois est très difficile,

ensuite les suivante ca va tout seul...

Pièces à changer sur la boite : synchro et balladeur (au moins changement partiel 1er 2nd et 3eme).

donc niveau boite j'attends que les pièces pour remonter.

La suite dans 2-3 semaines le temps que les pièces arrive et que l'atelier m'ai changer les guides de

soupapes.

[eagle3 0]

Eh oui vivement le remontage!!!

[Justin Bridou 0]

depiauter une boite whaou c'est courageux, j'aurais peur d'avoir des pieces en trop au remontage

[LANGUILLE 0]

C'est vrai que démonter une boite n'est pas a la porté de tout le monde: a chaque fois que j'ai essayé je me suis planté mais bon c'etait juste pour voir sur des épaves.J'ai un pote c'est ce qu'il aime comme de bosser sur des autos bien rouillées sinon c'est trop facile qu'il dit.
BEAU TRAVAIL QUAND MEME!

[AlfaSub 0]

Eh bien ! Chapeau bas et respect MONSIEUR Thunder.
S'attaquer à une boîte, c'est de l'héroisme ou alors il faut être mécano de métier, ce qui est pareil !
Je parviendrais probablement à démonter, mais au remontage, j'aurais quelques soucis.

Bravo et merci pour ces photos des entrailles de la bête.

[Me33QV 0]

Chapeau bas !

[sud87 0]

bravo,j'avai essayé de demonter une boite,elle a finie a la feraille.
vivement la suite des evenements

[Thunder111 0]

Merci de vos réactions.

Tout comme vous, je suis pressé de remonter pour que cela tourne.
Les boites c'est pas si compliqué, la première fois faut prendre des anti-depresseur, les fois suivantes c'est formalité, patience et rigueur.

[Thunder111 0]

Quelques news.

Recu vendredi dernier les coussinets de chez l'atelier qui m'a changé les guide.
Niveau prix c'est un poil moins cher que chez alfa mais bon l'interet c'est surtout que je les ai eu rapidement.
Pour info c'est des glyco donc equivalent au montage 1er monte.

Bien sur quand cela s'arrange d'un coté ca merde de l'autre, rupture au niveau des segments chez hexagone (delai trop long qu'ils ont dit...) donc je me retrouve en quête de segment. Ca devrait se regler rapidos mais je vais les payer le double (ca c'est le bad).

manque plus que ca et la pochette de joint, commandée chez vitor parts reception prévue la semaine prochaine.

Donc debut de remontage prévu le WE prochain.
J'en profiterai pour vous mettre les tof des culasses après changement des guide et nettoyage des carters...

Question:

Est ce que qq'un dans l'assistance aurai des info concernant les soucis de lubrification des paliers de bielle 2 et 3.
Explication ; Sur la structure de nos chers boxer nous avons 3 paliers principaux et 4 manetons.
Equation logique, 2 maneton sont lubrifier par le même palier principal.
constat : Il se trouve que c'est le palier central qui lubrifie maneton 2 et 3.
Or les conduits de lubrification des trois palier sont identique alors que un doit avoir un debit 2 fois superieur.
question : est-ce que cela pose un souci ?

La question a été simplement évoquée sur le forum du carb maintenant est-ce que qq'un aurai une etude un peu plus approfondie de la question ?

[Thunder111 0]

A priori ca seche sur les questions donc quelques phto pour vous motiver



Voila les photos des culasses après passage à l'atelier pour changement guide + rectif sièges et soupapes.

Les soupapes.

C'est tout beau !

culasse gauche


Vu de dessus


C'est propre c'est beau donc ca doit marcher !

Petite photo du vilebrequin.

On voit bien les trou d'équilibrage ainsi que les canalisation de lubrification.
On notera que ces canaux ne sont pas centré. probablement pour des histoires de contraites au centre..

Le nettoyage du bloc moteur.

Après passage au karcher...



Séchage en règle juste après bien entendu.


Une fois sec on décrasse a la brosse métalique.

Avant


Pendant


Après

Ca brille !

Bon ca c'etait pour le fun, l'objectif c'etait surtout de nettoyer les plan de joint.

Coté volant moteur


Coté distribution


Plan de joint.

Avant

On voit bien les restes de joint

Après
*
Plus de trace de joint.
On voit même les traces d'origine de la fraise de surfacage...

A noter les classes d'usinages de chaque cylindre.

Que de la classe C


Sauf le N°1 en classe B


Faudra bien remettre les pistons dans le bon cylindre pour éviter les fuites...

Plan de l'ensemble après nettoyage.


Niveau Pièce
=============

Coussinet bielle => Ok
Coussinet ligne => Ok
Pochette joint => Ok
Galet distribution => OK
Courroie => Ok
Segment => NOK, rupture
Embrayage => Ok
Faisceau => NOK, rupture
Bougie => Ok
Filtre Air => Ok
Filtre Huile => Ok
Synchro 2 et 3 => NOK
Recepteur embrayage => NOK, oublié

Donc pour remonter le moulin il ne manque que les segments que je vais commander chez AR dans la semaine.

Me restera à trouver un faisceau et à commander des synchro (à par la concession la j'ai pas d'idée pour ca).
Me faudra aussi prendre un recepteur d'embrayage (simple précaution).

Donc peut être 1er démarrage 3eme WE de mai.

Ca avance...

[olivesaab78 0]

T'as brossé les plans de joint de culasses?
à la brosse acier?

[Thunder111 0]

ouaip mais leger juste pour décoller les restes de joints sur le bloc.

Au niveau des culasses un coup de papier de verre super fin suffira par contre, vu qu'un premier nettoyage à deja été fait.

[Me33QV 0]

Super boulot ! vivement que je puisse faire pareil avec mon 1.7 !

Bouliiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii !

[AlfaSub 0]

Chapeau, c'est mieux q'un boulot de pro et tu avances quand même bien. Merci pour ces bonnes photos qui détaillent bien ce qu'est un boxer.

[carburator 0]

beau boulot!!!

pour la lub, j'ai pose la question a un pilote qui coure en 145 CUP, il m'a donne ceci mais pour le 8S, je ne sais pas si c pareil pour le 16s, je pense que ce sont les memes blocs, non????

"Il faut percer le trou d'alimentation du palier central à un diametre donnant une section double des deux autres.
Exemple:
3 trous de 6 mm d'origine (valeur au pif, à mesurer...)
S= (pi x Dcarré)/4 soit pi x 36 /4 = 28,274 mm2
2 x 28,274 = 56, 549 mm2

D = racine carrée de (4 x S) / pi = racine carrée de 72

soit 8,485 mm "

j'ai pas verifie, je n'en suis malheureusement pas la......

dis moi ce que tu as trouve sur ton bloc?!

[boxer16v 0]

C'est pas section double, mais 1,5 x plus grande.

Pourquoi?

On regarde la somme des débits de fuite.

Paliers avant et AR:

1 bielle, donc 2 "fuites", une de chaque coté
1 palier donc 2 "fuites", une de chaque coté

Total: 4 fuites.

Palier central, 1 palier, deux bielles soit 6 fuites.

Donc le rapport des sections est de 6/4 soit 1,5

Le reste du calcul est bon, juste changer 2 par 1,5.

[bouli11 0]

super boulot, j'ai plus qu'a me retrousser les manche et m'i mettre sur mon 1700, l'avantage c'est qu'il est déjà démonté

[boxer16v 0]

Merci qui qui?

[bouli11 0]

merci Thierry

[boxer16v 0]

de rien...

[Thunder111 0]

Bloc de 8v et de 16v identique (coussinet identique).

Concernant l'agrandissement du tube du palier central ca se tiens le coup du x1.5 par contre question

Les coussinets sont percés et canelés pour acheminer l'huile du tube du palier au vilebrequin.

Ok on agrandit les trous pour augmenter le debit au niveau du tuyau, mais si les canelures conservent la même section on aura pas pour autant augmenté le debit non ?

Il n'y aurait pas un mecanicien des fluides dans le coin pour nous aiguiller ?

[AlfaSub 0]

Et quid de la pression d'huile, la pompe pourra-t-elle débiter suffisamment, notamment aux régimes élevés, pour les nouvelles "fuites" accrues ?

[boxer16v 0]

Il faut maintenir les debits en conservant les sections.

Le 16V a en plus des pissettes qui giclent en direction des pistons, et plus de paliers d'AAC à nourrir, et le double de poussoirs à rattrapge de jeu hydrauliques...

Pas de probleme de pression d'huile, on joue sur la repartition de l'huile en augmentant legerement l'amenée vers le cetre du vilebrequin (erreur de conception).

On n'augmente pas les fuites (jeux entre bielles et vilo, et entre vilo et paliers + paliers d'AAC+ divers, voir plus haut).

Tant que le debit de la pompe compense la somme des debits de fuite, c'est bon.
Quand on prend des tours, le debit de fuite augmente plus vite que celui de la pompe (surtout au niveau des bielles, effet "pompe" par centrigugation et projection). Et là, cela risque la cata. Voila pour quoi une huile de grande qualité comme Motul 300V ou Castrol Egge 10W60 est obligatoire. L'effet "collant" de ces huiles limite l'effet de fuites au niveau des bielles.

L'indication de la pression d'huile ne montre que l'effet supérieur de la pompe sur les fuites.

Il faut savoir que le clapet de decharge fonctionne en continu, car sinon, on monterait en pression, avec usure et casse à la clé.
Il compense l'excès de cylindrée de la pompe à bas regime, necessaire pour les hauts regimes.

Il ne faut jamais augmenter la pression, c'est plus dangereux que bon. Les paliers passent en mode usure.
Un palier fluide se centre non par la pression, mais par la rotation de l'axe par rapport à l'alesage, ce qui provoque un centrage dynamique par repartition de l'huile tout autour (centrifugation). On doit maintenir un flot continu d'huile, voilà pourquoi la pompe est là.

C'est dur à expliquer, désolé...

Pour le palier central, je ferais un saignée derrière le coussinet, pour amener de l'huile à celui du bas, percé aussi... Et le vilo a deux perçages au centre, et un seul pour les deux paliers avant et AR. Toujours la meme chose: conserver les sections de passage.

[Invité]

j'aime ces explications tres complètes!!

[Invité]

Moi j'y comprend rien...

[bouli11 0]

c'est à force de cotoyer des vieux.........

[carburator 0]

boxer16v a écrit:

Le 16V a en plus des pissettes qui giclent en direction des pistons, et plus de paliers d'AAC à nourrir, et le double de poussoirs à rattrapge de jeu hydrauliques...


Il faut savoir que le clapet de decharge fonctionne en continu, car sinon, on monterait en pression, avec usure et casse à la clé.
Il compense l'excès de cylindrée de la pompe à bas regime, necessaire pour les hauts regimes.

Il ne faut jamais augmenter la pression, c'est plus dangereux que bon. Les paliers passent en mode usure.
.

t'a des pissettes sur le 16s???? moi j'ai pas vu!!!!!!! ou alors sur ceux des 145 et 146?!

pour le clapet de decharge, il ne fonctionne QUE pour limiter la pression (comme son nom l'indique) et pas en continu

et comme il est bcp plus difficile de monter le debit de pompe, on met un poil plus de pression pour retarder l'ouverture de ce fameux clapet et donc retarder la chute de debit qu'il provoque par la meme occassion

[boxer16v 0]

Oui, sur les 3 moteurs 16V que j'ai, sortis de 33, il y a des pissettes.

Encore une légende urbaine...

Le clapet, en s'ouvrant, derive une partie de l'huile (l'excedent de debit de la pompe par rapport au debit de fuite), et ce dès environ 2000 tr/min sur un boxer. Ensuite, il se ferme progressivement, car le debit de fuite augmente plus vite (courbe de type parabole) que le debit de pompe (courbe droite). Le clapet de decharge, comme son nom l'indique, decharge une partie de l'huile directement dans le carter. On peut dire que le regime maxi au niveau graissage se situe quand les deux courbes se croisent... Ce qui correspond exactement au moment ou le clapet se ferme!

Donc augmenter le tarage du ressort ne fera qu'augmenter la pression à bas regime, mais ne sert à rien dans les tours. Il se fermera plus tot, et pas plus tard....

La seule solution, c'est d'augmenter la cylindrée de la pompe ou de la faire tourner plus vite...

[boxer16v 0]

En gros, tant que ce clapet est ouvert, cela veut dire que le debit de pompe est supérieur à ce que reclame le moteur (debits de fuite)...

Un clapet fermé trop tot, indique un equilibre des debits, pour une pression donnée.

Désolé, c'est de la méca des fluides... élémentaire.

[boxer16v 0]

L'ideal est que ce clapet soit toujours ouvert, le plus tard possible dans les tours:

- pompe bien dimensionnée,
- moteur pas trop usé (debit de fuite faibles)

Donc fermeture du clapet = regime maxi sinon casse, car chute de debit dans les paliers, rupture film d'huile, et casse.

[carburator 0]

on va pas se palucher des heures:

le clapet s'ouvre pour limiter la pression dans le circuit, demarrage a froid et regime "important" par exemple et eviter ainsi de prendre le filtre a huile dans la t...... ne pas oublier aussi qu'avoir plus de pression "bouffe" aussi qqes CV.........

si tu veux, tu passe me voir (en tant que collegue "loingtain", tu sais ou je suis) et on ira voir les bancs d'essais, enfin voir du concret quoi.... et la ce ne sera pas moi qui te donnerais des explications mais un inge specialiste du truc, OK?!


le 16 que j'ai ouvert n'avais pas de pissettes, t sur de ton coup???

[boxer16v 0]

L'ingé bardé de diplomes te dira la même chose que moi.
Dans le cas contraire, il aura simplement oublié les regles elementaires de dynamique des fluides....

Effectivement, à froid, il reste ouvert plus tard, toujours la meme chose: huile froide, débit de fuite plus faible.

[boxer16v 0]

c'est sur les paliers, c'est tout petit....
les pissettes

[Thunder111 0]

oui pissette sur le palier central uniquement si mes souvenirs sont bon.
Nous sommes aussi d'accord pour dire que augmenter la pression max (via le clapet) ferait plus de mal qu'autre chose.

La modif du palier central necessite des modifs conséquente mais en effet la saigné me parait une solution réaliste.

D'un coup je vois que ca a sucité le débat cette histoire de palier.

En tout cas merci pour ces explications.

Mais qui a des experience de serrage de bielle 2 ou 3 ?

[Invité]

carburator a écrit:

le 16 que j'ai ouvert n'avais pas de pissettes, t sur de ton coup???

salut carburator

bon j'ai pas le niveau pour argumenter sur ces soucis de débit d'huile mais je lis attentivement, car justement j'avais eu ces même questions sur le 16V que j'ai refais.
perso expérience de serage biéle numéro 4!!

a propos des pissettes sur le 16V que j'ai refais il y en avait c'est sur, au nombre de 2 je crois. aprés si c'est un bloc d'origine 33 ou 145 je sais pas exactement (faudrai que ce soit carburator qui dise, je lui est acheté) mais a chaque fois que j'ai commandé les pièces j'ai précisé 33 16V et les piéces ce sont montées donc...

[bouli11 0]

ben merde moi qui croyais que c'était ça la mécanique des fluides

voire le théorème de Kutta-Jukowski

je n'ai qu'une chose à dire "Oleum perdidesti"

[carburator 0]

boxer16v a écrit:

L'ingé bardé de diplomes te dira la même chose que moi.
Dans le cas contraire, il aura simplement oublié les regles elementaires de dynamique des fluides....

t trop fort !!!! si l'inge en charge du devellopement des PaH ne dit pas comme toi, c un blaireau, ah bon ok............

ecoute, je lui file ton phone, comme ca il pourra te demander des renseignements sur les PAH

pour marco, je crois qu'il vient d'une 33, celui la, c pas moi qui l'ai sortis mais avec le n on doit pouvoir le savoir!

[boxer16v 0]

Je suis sur à 100% de ce que je dis... Et il ne dira pas le contraire, je te rassure!

[carburator 0]

boxer16v a écrit:

En gros, tant que ce clapet est ouvert, cela veut dire que le debit de pompe est supérieur à ce que reclame le moteur (debits de fuite)...

Un clapet fermé trop tot, indique un equilibre des debits, pour une pression donnée.

Désolé, c'est de la méca des fluides... élémentaire.

NON, je recapepete, je t'invite a venir voir un essai au banc, tu verra par toi meme, meme que je t'invite au resto de l'entreprise avec ton badge

[anixter 0]

Pissette c'est pas au baby foot????

et puis l'huile....pfffffu rien à foutre!! une poignée de gravier et hop!!!