M3 e30 : Une Sportive Légendaire

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Salut à Tous,


Après la "réalisation" d'un Post dédié au M3 e30 fait sur un autre forum,

J'ai demandé à Dump ce qu'il pensait d'un copié / collé ici ...


Et donc, le voici ...


Le POST se composera en 7 "Chapitres" :

I. Présentation.
II. Contexte & Caractéristiques.
III. Evolution 1, Evo 2 & Sport Evo ( 3 )
IV. Séries Spéciales ( Cecotto / Ravaglia / Cecotto Schweiz Ed. / Europameister & Tour De Corse ).
V. Préparateurs ( AC Schnitzer / Alpina / Hamann / Hartge & MK-Motorsport ).
VI. Les M3 e30 en DTM.
VII. Vidéos ...


Merci et bonne visite à Tous ...

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UNE LEGENDE EST NEE ...


Apparue en septembre 1986 sous la carosserie E30, la M3 fut inialement concue par les ingénieurs de BMW pour participer au championnat allemand de supertourisme.

Elle rencontra un tel succès commercial et sportif que Motorsport dû revoir ses cadences de production à la hausse. .

Aujourd'hui, la M3 est toujours l'emblème de l'image sportive de la marque bavaroise.




Tarif au 01.07.1989 : M3 e30 classique 278 000 FF ( 42 380 euros ) / 12 CV FISCAUX

Tarif au 01.08.1990 : M3 Sport Evolution 380 000 FF ( 57 930 euros ) / 14 CV FISCAUX


CARACTERISTIQUES BMW M3 e30

Moteur 4 cylindres en ligne, 16 soupapes
Cylindrée (cm3): 2302
Puissance maxi (ch à tr/min): 195 à 6500
Couple maxi (Nm à tr/min): 230 à 4750
Transmission : AR, BVM 5, autobloquant
CHASSIS
Pneumatiques: AV 205/55 VR 15
Poids constructeur: 1200 kg

PERFORMANCES
Vitesse maxi (km/h): 238
De 0 à 100 km/h (s): 7,1

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PRESENTATION


Les années 80 furent l'occasion pour BMW d'imposer ses modèles comme étant "The Ultimate Driving Machines".




Succédant ainsi à la première série 3 de l'histoire (E21) la E30 apparue en 1982 s'est imposée rapidement comme un best-seller pour la marque en inaugurant un grand nombre de variantes de carrosseries et de motorisations.


Merci à Jef974

Parallèlement à ses succès commerciaux, BMW souhaitait également imposer son nom dans le championnat FIA de Groupe A.
La série 3 s'imposa rapidement comme la base la plus adéquat pour développer un modèle de compétition.
Et c'est donc tout naturellement Motorsport, le département compétition de la marque, qui eu la charge de concevoir et réaliser les 5000 exemplaires de la voiture nécessaires pour l'homologation (devant être construits en 12 mois).



Ainsi était née la BMW M3, une voiture totalement conçue pour le sport automobile, même si la version "route" savait préserver un certain niveau de confort.
L'apparence extérieure du véhicule ne trompe pas l'oeil averti.

Contrairement à ce que son look de simple série 3 "tunée" pourrait laisser supposer, les modifications nécessaires pour transformer cette petite berline bourgeoise en bête de course sont très nombreuses.
Le kit carrosserie en effet, comprend un gros aileron arrière dont l'angle d'appui sera même réglable sur la Sport Evolution, des ailes larges reliées par des juppes latérales et des boucliers plus volumineux.
Motorsport proposa pour les plus exigeants des éléments de carrosserie allégés, comme par exemple des vitres ou des pare-chocs en fibre de verre, des sièges ou un capot allégés.
Le look agressif et tape-à-l'oeil de la M3 a sans doute influencé le monde balbutiant du "tuning" pendant des années mais reflète bien l'esprit de sportivité exacerbée qui anime la M3.

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PRODUCTION


M3 195cv (sept 86-mai 89): 9254 ex. / M3 200cv (sept 86-juill 89): 5226 ex. / M3 215cv (sept 89-déc 90): 1519 ex.

M3 E30 Standard
Cylindrée (cm3): 2L3
Puissance Catalysée: 195 à 215 CV
Puissance non catalysée: 200 CV


M3 Evolution I (fév-mai 87): 505 ex.

M3 E30 Evolution 1
Cylindrée (cm3): 2L3
Puissance non catalysée: 200 CV


M3 Evolution II (mar-mai 88 ): 501 ex.


M3 E30 Evolution 2
Cylindrée (cm3): 2L3
Puissance non catalysée: 220 CV


M3 Sport Evolution (jan-mar 90): 600 ex. / Evo III


M3 E30 Sport Evolution
Cylindrée (cm3): 2L5
Puissance non catalysée: 238 CV


M3 CABRIOLETS

M3 cab. 195cv (oct 88-juin 89): 174 ex.
M3 cab. 200cv (mai 88-juin 89): 135 ex.
M3 cab. 215cv (mar 90-juill 91): 476 ex.
M3 cab. 220cv (juin 1989): 1 ex.


M3 Séries Spéciales ...

- Roberto RAVAGLIA & Johnny CECOTTO - (avr-juill 89): 506 ex.
- EuropaMeister (en l'honneur de la victoire de Ravaglia) - (oct-nov 88 ): 148 ex.
- Tour de Corse (uniquement pour la France série toutes options)


TOTAL : 18 392 exemplaires produits dont +/- 13 000 vendus en Europe

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La M3 e30 débute son existence en 1986 avec le moteur type 23 4E A, plus connu sous le code S14, un 4 cylindres à 16 soupapes de 2302 cm3 développant 195cv à 6750 tr/m (200 cv sans catalyseur pour certains marchés) et 230 Nm à 4750 tr/mn.




C'est ce même bloc qui servit de base à la M10 en Formule 1 à l'époque des moteurs Turbo.



Il s'agit en fait du 6 cylindres en ligne de la célèbre M635 CSI, amputé pour l'occasion de 2 cylindres.



La M3 s'offre d'emblée un joli pedigrée ! Rapidement, la puissance est portée à 215cv (220 cv sans catalyseur).
En 1989, la "Sport Evolution" sera l'ultime évolution de cette série avec une puissance de 238cv pour une cylindrée de 2,5 L.
La boîte retenue pour la M3 est la Getrag 265. Une boîte à l'étagement court favorisant les reprises et les accélérations (0 à 100 Km/h en 7"1 pour la 195 ch) et qui permet d'atteindre la vitesse maxi de 238 Km/h au régime maxi de 6800 tr/mn.

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En championnat d'Allemagne des voitures de tourisme, Mercedes, Bmw, Audi et Opel se livrent une bataille acharnée,
nécessitant sans cesse d'augmenter la puissance, d'alléger les carrosseries tout en restant dans les limites d'un règlement technique assez rigoureux concernant le groupe A.




Autorisant des homologations dans un premier cas à un constructeur qui produit en douze mois consécutifs un minimum de 5000 voitures, il permet également des "extensions d'homologation".
Dans ce cas, 500 voitures suffisent si la FIA juge qu'il s'agit simplement de l'extension mécanique ou aérodynamique d'une base existante.
Elle n'admet alors qu'un volume de modifications explicitement défini par rapport au modèle de base, ce qui équivaut tout de même à mettre sur la piste des voitures entièrement nouvelles alors que dans le même temps, les " évolutions de séries " subissent quelques superficielles modifications…

La M3 va connaitre 3 évolutions majeures, nommées à juste titre, Evolution I, Evolution II et Sport Evolution.




Les rares séries limitées se nomment "Europa meister" (148 exemplaires produits de octobre à novembre 1988) et "Cecotto & Ravaglia" (506 ex., de Avr. à Juill. 89) du nom des 2 pilotes.
Le bijou de Motorsport sera également décliné en cabriolet, variante conçue pour les utilisateurs à la recherche d'une voiture agile et performante mais également moins radicalement sportive et donc plus confortable que le coupé.
Elle comptera aussi 3 évolutions dont une très rare version 220 cv apparemment produite à 1 seul exemplaire en juin 1989 (chassis n° EB85020).

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EVOLUTION I


505 exemplaires produits de février à mai 87 identifiables au "E" gravé sur la culasse du moteur qui passe à 200ch en abandonnant le catalyseur.
Peu de modifications notables en dehors du bouclier avant tombant un peu plus bas.

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EVOLUTION II


Disponible en 3 couleurs seulement (Bleu Macao, Nogaro Silver et rouge Misano), la M3 Evolution 2 a été produite à 501 exemplaires de mars à mai 1988.




Grâce à des arbres à cames et des pistons differents ainsi qu'un nouveau conduit d'admission, le taux de compression a pu être légèrement augmenté et le moteur, dépourvu de catalyseur, passe à 220 ch et 244 Nm.
Grâce également à différentes sources d'allègements (supports de boucliers allégés, vitres arrières plus fines...) et à un rapport de pont raccourci, le gain en accélération de 0 à 100 km/h est de 0,4s. La vitesse maxi atteint 244 km/h.
Le cache-culbuteurs ainsi que la boîte à air sont peints en blanc et frappés des couleurs Motorsport.



Le bouclier avant est plus profond et comprend une sorte de "lame" plus proéminente dans sa partie basse.



Les jantes passent en 7.5Jx16 avec des pneus 225/45 ZR 16 à la place des 205/55 VR 15.


Exemple en 3 parties (RS)

D'autres options tels que les Collecteurs d'Echappement, le Volant moteur allégé, une Lèvre supplémentaire sous le Becquet spécifique, les Ecopes de frein à la place des Anti-Brouillards, le Pare-brise teinté avec la bande verte ... sont aussi à noter.
Et à l'interieur de l'habitacle, également l'interieur à carreaux, le soufflet de frein à main en cuir noir, le repose-pied Motorsport, les Seuils de portes siglés ///M ou encore le Rétroviseur interieur dit M-tech.

Enfin la 001/500 est conservée chez BMW Mobile Tradition.

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SPORT EVOLUTION


Produite de Janvier à mars 1990 (n° de chassis AC79000 à AC79599), la Sport Evolution (ou encore Evo Sport ou Evo III) est l'ultime aboutissement de la M3 e30.




La cylindrée du moteur passe pour l'occasion à 2467 cm3 et celui-ci s'équipe en série d'un pot catalytique 3 voies avec sonde lambda.
Sa puissance maxi de 238 ch est obtenue à 7000 tr/mn et le couple de 26,3 Mkg à 4750 tr/mn.
Le rapport de pont de la boîte Getrag 5 rapports est raccourci (3.15:1). Malgré tout, la différence de cylindrée entre les 2 moteurs ne saute pas immédiatement aux yeux.
Il faut rester dans les tours et accepter de jouer de permanence de l'excellente boîte pour profiter pleinement d'un moteur qui en dessous de 2500 tr/mn, est affublé de l'inévitable paresse propre aux multisoupapes de l'époque.

A partir de 3500 tr/mn, le 2.5L apparait plus disponible mais aussi plus pointu et finalement, plus délicat à exploiter en conditions d'utilisation normales.
( Un S14, codé S14B25 ou 254S1. Sa principale caractéristique est sa cylindrée portée à 2467cm³. Il est reconnaissable extérieurement à ses capuchons de bougies de couleur rouge ).



L'usine a contenu le poids en allégeant pare-chocs et capot arrières, allant jusqu'à gagner 1mm sur l'épaisseur des vitres latérales et diminuer la capacité du réservoir de 70 à 63 litres.
En revanche, malgré ce souci d'allègement, le poids atteint 1275 Kg (1200 Kg annoncés par BMW...) ce qui ne fait évoluer que très peu le rapport poids/puissance de la M3.
Au chapitre nouveautés, l'ABS Bosch et la direction à assistance variable sont de série. La suspension avant est abaissée de 10.5mm, le bouclier redessiné pour gagner en déportance et les passages de roues agrandis accueillent des jantes BBS de 16" (celles proposées en option sur la M3) chaussées originalement de pneus Michelin MXX en 225/45 Z.




La voiture à ainsi l'air plus ramassée. L'aileron arrière comporte un bord d'attaque différent et, comme le bouclier, il est réglable en 3 positions. Peu utile au quotidien, il était toutefois impératif que la voiture soit homologuée en série avec ce système pour qu'il soit monté en groupe A.



Côté performances on relève une vitesse maxi de 248 km/h en 5éme, le 1000m DA en 27"4, le 0 à 100 km/h en 6"5. Isolées de leur contexte, ces performances sont excellentes, c'est une chose entendue, les chiffres parlent d'eux-mêmes.

Sur le sec, le comportement de la M3 est fantastique et la limite dure à atteindre.
Naturellement neutre et un peu sous-vireuse, la M3 permet de ne pas entrer trop vite en virage pour en ressortir en dérive.
Cette manoeuvre qui était déjà un régal sur les autres M3, prend ici une dimension encore plus excitante.
Les amortisseurs digèrent parfaitement les inclinaisons de la caisse et les changements d'appuis sur un parcours sinueux s'effectuent avec une vivacité et une précision admirables, qui pourraient même être amélioré si la direction était moins démultipliée.



Baquets avants Recaro SR, garnissage soit en tissu « ///M », soit en Cuir Nappa noir prennent place dans le véhicule ainsi que les Ceintures Couleur Rouge.




( A noter, le Soufflet de levier de frein à main en cuir noir, le Levier de frein à main et son pommeau de vitesse lumineux en Alcantara tout comme le Volant M Tech II ).
L'équipement de série comprenant la condamnation centralisée à télécommande, l'air conditionné, les vitres et rétros électriques, l'ABS, la direction assistée et des sièges baquets pouvait être enrichit d'une liste d'options comme le toit ouvrant manuel ou électrique, les laves-phares, l'intérieur cuir, l'ordinateur de bord, etc.
Et en complément CHASSIS : les Triangles avants en aluminium, les Ressorts avants plus courts de 15mm, les Disques de freins avants en alliage spécifique et enfin une Traverse arrière spécifique.
Au choix pour la carrosserie : rouge ou noir ( Reconnaissable avec ses Jantes BBS en 7.5X16 ET27, centre peint en Nogaro Silver, montées d’origine en Pirelli P700Z 225/45 ZR16 spécifiques ).




Son prix de vente en 1990 étant déjà plutôt coquet sans option (380 000 FF), on comprend mieux pourquoi la Sport Evolution a été réservée à une petite clientèle de privilégiés (600 ex. dont une cinquantaine pour la France)
Une voiture chère mais "frisant la perfection" selon la presse spécialisée de l'époque.
Seulement, le supplément de 100 000 FF de l'époque ne justifie pas complètement une différence de puissance de 23ch (en partie annulée à cause du poids) et des performances sensiblements égales à celles d'une M3 215/220 ch.




* Il est à noter que lors de la livraison d'une M3 e30 SPORT EVOLUTION, le client recevait une boîte contenant la plaquette SPORT EVO, ce qui lui laissait le choix de la coller ou pas, ainsi qu'un porte-clefs et un stylo exclusifs.

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CECOTTO


Série spéciale vendue essentiellement en Allemagne produite à 480 exemplaires pour rendre hommage à Johnny CECOTTO ( Pilote Auto & Moto ) qui a mené avec Roberto RAVAGLIA le team Schnitzer à la victoire en Allemagne et en Italie en 1989.


Johnny Cecotto, de son vrai nom Alberto Cecotto, est un ancien pilote moto et course automobile, né le 25 janvier 1956 à Caracas au Venezuela.

1988 DTM (6ème, 3 victoires)
1989 DTM (7ème, 2 victoires)
1989 : Champion d'Italie de Supertourisme
1990 DTM (2ème, 3 victoires)
1990 : vice-champion DTM avec 3 victoires, vainqueur des 24 heures de Spa
1991 DTM (4ème, 3 victoires)
1992 DTM (4ème, 2 victoires)
1992 : vainqueur des 24 heures du Nürburgring
1994 : Champion d'Allemagne de Supertourisme avec 4 victoires
1996 : vice-champion d'Italie de Supertourisme
1998 : Champion d'Allemagne de Supertourisme avec 5 victoires




BMW a donc avec leurs contribution, mis en circulation une M3 E30 qui extérieurement, empreinte les appendices aérodynamiques de l'Evolution II à savoir la lèvre avant ainsi que le becquet sous l'aileron d'origine.
Elle conserve aussi l'allégement des vitres et pare chocs mais en outre, les écopes de freins cèdent leurs place désormais à des anti-brouillards.
Une Evolution II étoffée, esprit moins racing mais racé et cossu.
La Cecotto était disponible en trois couleurs uniquement comme l'EvolutionII : Rouge Misano (ref 236/3), Bleu Macao Métalisé (ref 250/5) et Gris Nogaro Métalisé (ref 243).




Côté motorisation, elle dispose d'un 2.3l développant 215ch avec l'adoption d'un catalyseur pour s'aligner sur les normes anti-pollution de l'époque.
Contrairement aux idées reçues, le S14 2.3l 215ch, n'est pas un moteur d'EvolutionII juste catalysé. Le 215ch utilise des pièces de l'Evolution II mais aussi de toutes nouvelles évolutions techniques qui seront d'ailleurs reprisent pour l'Evolution III comme par exemple les papillons d'admission en 48mm.
Par ailleurs, sur les Cecotto / Ravaglia, le cache culbuteurs ainsi que la boîte à air ont été peints ton carrosserie.




Au niveau de l'équipement de série :

Sellerie semi-cuir noir 0318 ou gris 0319 / tissu Motorsport.
Repose pied Motorsport
Seuils de portes siglés M3 en couleur
Volant MtechI 370mm
Pommeau de vitesse rétro-éclairé.
Poignée de frein à main recouverte de cuir noir.
Vitres électriques + rétros électriques + rétro intérieur avec éclairage.
Gros Ordinateur de bord (ODB II )
Antenne de toit.
Toit ouvrant et entrebaillant électrique
Réglage de la portée des phares dans l'habitacle.
Jantes alu BBS en 7.5Jx16" avec centre peint en noir brillant.
Roue de secours en 16" identique aux quatres autres.
Pneus Michelin MXX 225/45 ZR16.
Plaque gravée collée numérotée sur la console dédicacée par Johnny CECOTTO
Pare brise avec bandeau pare soleil teinté vert.
Vitrages allégés ( avant : 4.0mm / custodes: 3.0mm / lunette : 3.0mm )
Traverses de pare-chocs allégées.
Lèvre avant EvolutionII.
Becquet arrière EvolutionII (sous l'aileron d'origine).
Silencieux inox avec sorties polies.




Pour finir cette présentation, on peut noter que sur la plaque dédicacée, le nombre d'exemplaires total porte à confusion car il indique 505 au lieu de 480 mais en fait cela est du au fait que les 25 autres sont les RAVAGLIA qui utilisent la même base mais qui n'étaient pas destinées au même marché.

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RAVAGLIA


Série spéciale vendue pour le marché anglophone produite à 25 exemplaires pour rendre hommage à Roberto RAVAGLIA qui a mené avec Johnny CECOTTO le team Schnitzer à la victoire en Allemagne et en Italie en 1989.


Roberto Ravaglia (né le 26 mai 1957 à Venise) est un pilote automobile italien.

1987 : Champion WTCC
1988 : Champion ETCC
1989 : Champion DTM
1990 : Championnat d'Italie de voitures de tourisme, champion
1991 : Championnat d'Italie de voitures de tourisme, champion
1993 : Championnat d'Italie de super-tourisme, champion




Cette série "Ravaglia", est totalement identique à la série "Cecotto" à la différence près quelle dispose d'une plaquette gravée par Roberto RAVAGLIA.
Les 25 exemplaires produits ont été noyés dans la production des Cecotto c'est pour cela que leurs plaquettes respectives indiquent xxx/505.



Par ailleurs, cette voiture étant destinée au marché anglophone, le compteur métrique européen a changé son unité au profit du miles/heure.
Cette adaptation n'en est pas de même concernant le volant qui est resté à gauche.
Il semblerait que cette version fut produite majoritairement en Rouge Misano, bien que disponible en Bleu Macao et Gris Nogaro.
Cette série est tellement peu répandue qu'il est difficile de l'affirmer ...

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CECOTTO Schweiz Edition


La série spéciale "Cecotto/Ravaglia" ayant été très prisée, ses 505 exemplaires se sont vendus assez vite.
Quelques mois plus tard, afin de répondre à la demande, 50 exemplaires supplémentaires furent produits pour le marché Suisse.
Ces 50 exemplaires ne sont donc pas inclus dans la plage de numéro de série des Cecotto/Ravaglia allemandes.
La Cecotto Schweiz Edition est une série très limitée bien à part.




En tout point identique à une M3 Cecotto à la différence près que celle ci ne développe pas 215ch mais 211ch pour répondre aux normes anti-pollution Suisse.
Par ailleurs, le volant MtechI est remplacé par son remplacant le MtechII au design plus moderne.
La plaquette Cecotto Schweiz Edition ne dispose pas de numéro contrairement à la Cecotto, mais la signature de Johnny CECOTTO est toujours bien présente.

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EUROPAMEISTER


Série spéciale apparue en octobre 1988 et produite à 148 exemplaires jusqu'en novembre 1988.
La M3 Europameister a été produite suite à la victoire de Roberto RAVAGLIA en 1986 et 1988 à l'European Touring Car Championship ( 1986: 635Csi GrA / 1988: M3 ).




Cette M3 est totalement identique extérieurement à une M3 de base sauf qu'elle fut disponible uniquement en Bleu Macao (ref: 250/5).
En série, elle était richement équipée, avec les vitres électriques, l'intérieur complet cuir étendu gris clair, les jantes BBS en 16" etc...
Niveau moteur, elle est équipée du 2.3L catalysé de 195ch sans modifications.



Les 148 exemplaires ont été vendus essentiellement en Allemagne et en Suisse. (Initialement les Europameister étaient prévues à 150 exemplaires...au final seuls 148 exemplaires sont sortis des usines).

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TOUR DE CORSE


Série spéciale vendue essentiellement sur le marché français suite à la victoire de l'équipe Bernard BEGUIN et Jean-Jacques LENNE, pilote privé et son co-pilote,
au rallye du Tour de Corse en 1987 sur une M3E30 préparée par l'équipe PRODRIVE et développant 280ch.


Bernard BEGUIN au volant de sa M1


BMW France a donc voulu leur rendre hommage en produisant à 50 exemplaires, une M3 portant leurs signatures.
Cette série est donc très peu connue de par les faibles exemplaires produits et limités au marché Francais. Extérieurement, rien ne diffère d'une M3E30 de base 200ch mis à part la désignation Tour de Corse sur la calandre ainsi que sur la malle.


Tour De Corse n° 32

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LA M3 EN COMPETITION

Cette excellente base à l'homologation va donc fournir un record de 1,436 victoires en courses de supertourisme, comprenant un championnat mondial, Européen et deux allemands de 1987 à 1992.
Née pour courir, la M3 s'est immédiatement imposée en compétition.




Dès sa première apparition aux 24 H de Spa en 1987, la M3 "de circuit" engagée par le constructeur se couvre de laurier.
A son volant, Roberto Ravaglia remporte le Championnat du monde des voitures de tourisme.

Sûre du potentiel de la M3, BMW France décide d'engager une voiture en rallye la même année.
Préparée par Prodrive, la M3 de l'équipage Béguin-Lenne fait une entrée fracassante au rallye des Garrigues.
Seul un problème électronique laisse échapper la victoire.
La voiture s'impose dès l'épreuve suivante, au Critérium de Touraine.

La consécration a lieu au rallye de Corse. Béguin-Lenne surpassent les tractions intégrales pour s'offrir une unique victoire en championnat du monde.
" Pensée pour la compétition, la M3 pouvait compter sur sa tenue de route exceptionnelle, due notamment à sa légèreté et à sa bonne répartition des masses " témoigne Bernard Béguin.
La M3 E30 continuera d'accumuler les succès dans les deux disciplines jusqu'en 1992.

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S3 SPORT 2.5 par AC Schnitzer


Depuis plus de trois décennies de participation dans le sport automobile, Herbert SCHNITZER et son équipe ont à plusieurs reprises confirmé leur principale position parmi des Team BMW avec de nombreuses victoires de course et victoires de titre.
Ayant beaucoup travaillé sur la M3E30, il était normal façe à la concurrence de déployer une version transformée...
la S3 SPORT 2.5 sortait des ateliers!




La S3 SPORT basée sur une caisse de M3E30, dispose toujours du bloc S14 mais celui-ci se voit optimisé en profondeur avec un équipage mobile (vilbrequin+bielles) revus ainsi que des pistons hémisphériques afin d'augmenter la cylindrée initiale à 2.5l.
Le tout accompagné d'arbres à cames spécifiques, d'un boitier électronique revu sans oublier un silencieux d'achappement afin de développer la puissance respectable de 245ch DIN pour 27.3 mdAN.255km/h et 6.4s au 0à100... des chiffres en nette progression comparé aux données d'une M3E30 classique 200ch.



Au niveau du chassis la S3 SPORT se pare d'un nouvel ensemble Amortisseurs / ressorts + barres anti roulis AC-Schnitzer plus fermes en abaissant la garde au sol de 15mm.
Au programme une barre anti-rapprochement démontable en alliage pour l'avant ainsi que pour l'arrière.
Pour finir cette préparation, de très belles jantes alliage démontables en 7.5x17 et 8.5x17 chaussées en 215/40ZR17 et 245/35ZR17.
D'un point de vue esthétique, rien ne diffère de la M3E30 de base mis à part des rétroviseurs profilés, un essuie glace monobras, les jantes et les monogrammes AC SCHNITZER et S3 SPORT sur la malle et calandre.
En plus il était possible d'obtenir un kit décoration AC SCHNITZER composé de liserets parcourant latéralement le véhicule ainsi que l'inscription S3 SPORT sur le bas des portières.
L'habitacle ne dispose pas de modifications particulières mis à part des accessoires AC SCHNITZER tels que le volant, le pommeau, pédalier et levier de frein à main.




La S3 SPORT, est donc une formidable M3E30 encore plus dynamique donnant un avant goût de M3 SportEvolution et quelques chevaux supplémentaires.

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B6 3.5s & B6 3.5s Katalysor par Alpina


Tout débute en Novembre 1987, la société ALPINA, décide d’étoffer ses réalisations sur la gamme E30 en y incluant un nouveau modèle basé sur le modèle sport de la gamme, la M3 E30.
Ceci est contraire aux standards ALPINA sachant que leurs modèles ne doivent pas concurrencer les études du département BMW Motorsport, mais cette entorce sera un vrai bonheur pour tous les puristes du 6 cylindres en ligne BMW!

Donc pendant la période du 11/87 au 11/90, des M3 E30 furent livrées dans les ateliers ALPINA pour transformation.
ALPINA étant reconnu comme constructeur, le numéro de chassis BMW sur le tablier est barré et un son propre numéro est apposé sur la cloche d’amortisseur droite.
Ce numéro commençant par WAPB635xx.
Niveau motorisation, ALPINA reprend pour base le bloc M30B35 préparé à 261ch DIN et 254ch DIN pour les modèles catalysés.



Ces blocs sont identifiés par ALPINA comme B10/2 (non catalysé) – B10/3 et B10/5 (catalysé).

On y retrouve une boîte Getrag à 5rapports avec un pont autobloquant à 25% rallongé à 2.79 :1.
Ce moteur très coupleux lui offre donc une souplesse moteur totalement différente de la philosophie du S14 offrant tout son potentiel haut dans les tours.
Cette différence apportera pour certains un agrément/confort de conduite au détriment de la sportivité pure, mais cela n’est qu’un avis personnel.




En tout cas grâce à son cœur vitalisé, elle affiche des performances à faire pâlir beaucoup de GT d’époque, à savoir 255km/h et abat le 1000m DA en 26.2s.


Modele Puissance

B6 3.5S 261 ch 01/88 à 11/90 8 exemplaires B10/2
B6 3.5S Katalysor 254 ch 11/87 à 01/91 53 exemplaires B10/3 B10/5

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M3 2.3 Turbo / 3.5 Turbo par Hamann


HAMANN, spécialiste des préparations musclées, n'a pas oublié la M3E30 en proposant deux préparations possibles.




- La première qui se veut civile prend pour base le S14 2.3l sur lequel vient se gréffer un turbocompresseur, le tout apportant une puissance de 348ch.
- La seconde, vraiment musclée est basée sur le 3.5l M105 des BMW745i logé "au chausse-pied" dans le compartiment de la M3E30 et développant la bagatelle de 410ch DIN !!! Cette dernière version fut la première BMW homologuée sur route à dépasser les 300km/h...

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H35-24s par Hartge


En décembre 1985, la H35-24 basée sur une caisse de 325i sortait des ateliers HARTGE

En 1987, après la sortie de la M3 E30, HARTGE ne pouvait pas oublier de préparer cette dernière...la H35-24s était née !

Les produits sortis des ateliers HARTGE sont toujours de qualité et ayant un caractère encore plus sportif que les réalisations ALPINA plus cossues.
Depuis 1985, HARTGE est reconnu en Allemagne comme constructeur mais conserve son titre de transformateur en proposant aussi des kits de transformation moteur ou chassis.
Les véhicules sortis des ateliers disposent donc d'une nouvelle plaque signalitique avec un nouveau numéro de chassis suite à la transformation.
Cependant, en France l'homologuation des produits HARTGE ne se fera pas et donc les quelques BMW HARTGE de l'époque étaient "kitées" chez SODICA qui était l'importateur officiel HARTGE.




HARTGE fort de son expérience en compétition décida donc de reprendre la mécanique des M635csi à savoir un S38B35 ( M88) et de l'adapter dans la M3 E30.

D'ailleurs ce choix de moteur est amusant dans le sens ou le S14 des M3 E30 est en quelque sorte ce même moteur auquel 2 cylindres furent retirés...
Avec une puissance de 286ch le M88 aurait pu être laissé d'origine, mais la démesure HARTGE optimisa ce bloc à 330ch DIN à 6800tr/min pour un couple de 36.2 mkg à 4500 tr/min !!!




Autant dire qu'avec cette carte de visite, il était plus "normal" de retrouver ce moteur dans une caisse de M3 E30 plutôt que celle d'une 325i moins rigide.
Avec un tel coeur, cette H35-24s venait jouer dans la cour des FERRARI Testarossa, PORSCHE 930 turbo avec son rapport poids/puissance de 4.3 kg/ch.
Afin d'accueillir ce moteur, certains paramètres de conceptions ont du être revus, tels que la répartition des masses, le système de freinage, l'amortissement...

Afin d'obtenir une répartition des masses homogène se rapprochant de celle de l'origine, le moteur fut placé en position très reculée vers le tablier ce qui necessita des modifications de tôlerie au niveau du passage du collecteur.

Un réservoir additionnel en alliage prend place dans le coffre portant la capacité à 110l, ce qui en parallèle compense l'ajout de poids sur le train avant.
Par ailleurs, un nouveau capot en fibres composites légerement bombé sur l'avant et possédant un déflecteur au niveau de la baie de pare brise afin de laisser passer le bloc S38 et de favoriser l'aérodyamique.




D'un point de vue esthétique, rien ne diffère de la M3E30 de base mis à part le capot spéfique,lles jantes et les monogrammes HARTGE et H35-24s sur la malle.
En option, le kit déco HARTGE composé de liserets parcourant latéralement le véhicule était disponible.
L'habitacle ne dispose pas de modifications particulières mis à part des accessoires HARTGE tels que le volant, le pommeau, un ensemble de manomètres VDO et un compteur de vitesse gradué à 300km/h.



HARTGE est celui qui a fait ce que beaucoup attendaient, à savoir un 6 cylindres issu des ateliers Motorsport dans le compartiment moteur de la M3E30.
Il va sans dire que cette voiture était vendue assez chère et à très peu d'exemplaires ce qui en fait une M3 d'exception!

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MK 2.3 & MK 2.5 20th anniversary par MK-Motorsport


Depuis plus de trois décennies de participation dans le sport automobile sur BMW ou PORSCHE, l'équipe MK-Motorsport a éprouvé ses études techniques sur les motorisations et chassis BMW de la 1602, en passant par la M1 sans oublier bien sûr la M3E30.
Tout comme ces concurrents AC SCHNITZER, HARTGE...MK-Motorsport mis au point, fin 1988, une préparation légère mais avec chiffres honorables sur la M3E30.




Cette préparation était comme pour AC SCHNITZER, en kit. Le client apportait sa propre M3 en vu d'une optimisation moteur, chassis, esthétique MK-Motorsport.

La préparation moteur, est comme pour AC SCHNITZER basée sur le S14 2.3l d'origine.
Au programme, culasse retravaillée, soupapes, arbres à cames plus pointus ainsi qu'un boitier électronique revu, le tout associé à une ligne complète inox permettent d'afficher 240ch DIN à 6900tr/min.
Au niveau du chassis, cette préparation comprenait un ensemble Amortisseurs/ressorts + barres stabilisatrices MK ainsi qu'une barre anti rapprochement.


L'assiette du véhicule en devient légerement modifiée sachant que l'avant est rabaissé de 30mm pour 15mm à l'arrière.

Les freins quand à eux, recoivent un ensemble disques/plaquettes sport dans les dimensions d'origine. Pour finir cette préparation, 4 belles jantes MK-Motorsport MK1 en 8x17 et 9x17 chaussées en 215/40 ZR17 et 245/35 ZR17.
Extérieurement, rien ne diffère d'un modèle de série mis à part les jantes les autocollants MK-Motorsport sur le pare-choc avant et la malle arrière.




En 2006, MK-Motorsport décida de fêter l'anniversaire de la première M3, celle dont BMW peut être fier d'avoir remporté des titres en championnat.

A l'heure actuelle, où les pièces de préparateurs proposé à l'époque se font introuvables, MK-Motorsport propose une préparation aussi technique qu'esthétique avec de très belles pièces.
Extérieurement, on retrouve beaucoup de pièces issue de la compétition telles que, les rétroviseurs obus, l'essuie-glace monobras, la lame réglable ainsi que le flap en carbone.




Avec cette préparation, MK-Motorsport fait un très beau cadeau d'anniversaire à cette belle BMW qui est la M3E30.

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ACHETER UNE BMW M3 E30 ...


En théorie toute M3 est intéressante, à condition d'être conscient des frais réalisés et de ceux à prévoir.

Voici quelques points à vérifier avant l'achat : Tout d'abord, la chaîne de distribution et les galets doivent être contrôlés, surtout sur les voitures à fort kilométrage (+ de 150 000 km).
Les bras de suspensions en acier sont assez fragiles.
Les joints à bille peuvent casser et il convient de les remplacer tous les 3/4 ans.
Le moteur consomme de l'huile c'est normal.
L'idéal est de le faire fonctionner avec un niveau légèrement supérieur au maxi de la jauge.
Il est fortement conseillé d'utiliser les filtres à huile d'origine BMW (réf. OC-84) plutôt que de pièces de remplacement bon marché.
L'air pourrait arriver sur les tendeurs de chaine et la pression d'huile baissant entraîne un bruit important au niveau de la chaîne.

Ces quelques conseils ne sont pas exhaustif mais l'ensemble des précautions valables pour tous les véhicules sont également à prendre en considération.




A savoir, un historique clair et un entretien méticuleux, effectué de préférence dans le réseau BMW.

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EN CONCLUSION :


Par son tempérament, le plaisir qu'elle dispense, ses prestations, ses performances et son aptitude à la conduite sportive, la première M3 restera pour toujours une formidable embassadrice d'image pour BMW.

Malgré son look démodé, la M3 e30 demeure un achat coup de coeur pour passionné, intéressant en collection pour sa relative rareté.



Texte: Sébastien DUPUIS & Source e30m.free.fr

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Les M3 e30 en DTM


Le Deutsche Tourenwagen-Masters (DTM) (autrefois appelé Deutsche Tourenwagen Meisterschaft) est le championnat allemand de voitures de tourisme.




Née dans les années 1980, cette compétition connut rapidement un vif succès tant au niveau du public que des sponsors.

En Allemagne, sa popularité dépassait de loin celle de la Formule 1.
Le succès du DTM, fait de voitures au look agressif et de courses en peloton spectaculaires a progressivement débordé des frontières de l'Allemagne.
Au milieu des années 1990, avec l'aval de la FIA, le DTM s'est internationalisé pour devenir l'ITC (International Touring Championship).
Mais l'explosion des coûts consécutive à cette internationalisation provoqua la disparition du championnat à la fin de la saison 1996.


Le DTM renaît de ses cendres en 2000 sous l'impulsion des constructeurs Opel et Mercedes, cette année est remportée par Bernd Schneider sur Mercedes.
Puis, en 2002, c'est Audi qui fit son entrée dans la compétition.

Le DTM accueille aujourd'hui un grand nombre de pilotes de renom, qu'il s'agisse d'anciens ténors de la Formule 1 comme Jean Alesi, Heinz-Harald Frentzen, Mika Häkkinen ou de stars de l'Endurance telles Rinaldo Capello, Allan McNish ou encore Tom Kristensen.




En 2005, trois marques se sont disputé la victoire : Audi (8 voitures), Mercedes (8 voitures), Opel (4 voitures).
La marque MG Rover devait s'engager cette saison mais n'est jamais apparue en raison de sa faillite.

En 2006, il n'y a plus à nouveau que deux marques seulement puisque Opel a annoncé son départ fin 2005.
Certains jugent l'avenir du championnat à moyen terme flou même si sont apparus trois nouveaux circuits, dont le Bugatti en France.

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Enfin Voici quelques Vidéos Mythiques ...


BMW M Division Racing History promotional video

Compil' M3 e30 en Rallye

M3 E30 Rallye Drift

Tour de corse 1992 - Patrick Bernardini BMW M3 E30

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Longue Vie aux M3 e30 ...

[kazo91 0]

Magnifique ton poste a la M3 E30 elle me fait rêver

La seul M3 ou je suis jamais monter a l'intérieur

Merci a toi a pour ce poste

[julien89 0]

[lilbmw1 0]

Petites photos apportées par notre ami HENRY du tableau de bord de l'Europameister













Merci à toi.