Best of Lancia

[Luig 0]

Pour les jeunes générations, Lancia est synonyme de voitures avec un look hors contexte qui n'intéresse personne. Cela dure maintenant depuis 18 ans !

Personnellement, avec les experts de chez fiat etc qui doivent savoir mieux que nous les tendances marketing, je ne comprends pas comment ils ne se sont pas encore rendu compte que ce qui fait le succès c'est en grosse partie les voitures sportives. On peut prendre le cas actuellement des fiat 500 et punto qui ont de nouveau le logo abarth, ça fait fureur et ça va assez bien. Il serait temps qu'on nous repropose des vraies bêtes de compétition

On commence dans les années 60.

1960- Le CLUB LANCIA HF (High Fidelity) est créé. Il regroupe les clients les plus fidèles de la marque LANCIA (selon des critères réglementairement établis).
1961- Le sigle HF apparaît pour la première fois seul sur les modèles de compétition LANCIA.
1963- Création de la HF SQUADRA à l’initiative d’un groupe de gentlemen drivers.
1965- La HF SQUADRA CORSE devient le SERVICE COURSE LANCIA. A cette époque sur FULVIA, le logo HF devient partie intégrante du nom de la voiture (il symbolisera dorénavant le caractère sportif des voitures de série).

La Fulvia HF 1969-1972

En 1969 une nouvelle version Fulvia Rallye 1.6 HF est présentée. Elle est équipée d'un nouveau moteur de 1584 cm3 développant 115 ch (qui passeront à 160 cv dans la version compétition de la Squadra Corse) d'un couple de 156 Nm et d'une boite à 5 rapports, de phares à iode, de jantes en alliage léger, de pneumatiques taille basse et un différentiel autobloquant. C'est une traction, caractéristique originale à l'époque où la plupart des automobiles sportives était à roues arrières motrices.

Cette version est reconnaissable extérieurement par ses phares de dimensions plus importantes que ceux de la série précédente. En course, elle commenca à être vraiment connue grâce à sa victoire au Rallye de Monte Carlo en 1972 (Equipage Sandro MUNARI / MANUCCI) au nez et çà la barbe d'une forte équipe Alpine Renault.

Lorsqu'on évoque la Lancia Fulvia Coupé et en particulier le versions HF on ne peut pas oublier que ces versions sportives ne virent le jour que grâce à l'insistance de Cesare Fiorio et de son équipe créée "dans un coin d'atelier d'un hangar Lancia" qui était l'équipe aux 100 victoires qu'est devenue la "Squadra Corse HF Lancia". Avec peu de moyens, il a mené les premières Fulvia coupé à la victoire incontestée. Elaborée par l'ingénieur Zaccone Mina, la Fulvia Coupé a obtenu très rapidement de tels résultats en rallye que même les dirigeants de Lancia, l'Ing. Fessia, qui avait toujours été réservé pour faire participer officiellement la marque dans les compétitions, dû se résoudre à accepter ce qui deviendra la meilleure publicité vivante pour la marque Lancia, le retour dans les compétitions internationales.

Grâce à une série impressionnante de victoires sur les pistes du monde entier, la Lancia Fulvia Coupé devint très vite la voiture de série la plus titrée et aussi la plus convoitée par les automobilistes si bien que cette version coupé faillit être plus demandée que la berline dont elle dérivait.

Lancia Stratos

Le dessin d'origine de cette voiture, peu commun, est dû au crayon affuté du grand maître Nuccio Bertone: un corps épuré « en coin », compact et large. Le concept-car Lancia Stratos 0 a été dévoilé en 1970, au Salon international de l'automobile de Turin, il était alors propulsé par le moteur de la Lancia Fulvia V4.

La version définitive a finalement été très différente du modèle de présentation, autant dans son apparence, avec l'apparition d'un vaste cockpit vitré dépassant du reste de la carrosserie, que pour la motorisation, avec un moteur transversal central-arrière de 2 418 cm³ développant 190 chevaux, tiré des Ferrari Dino V6.

La Stratos fut la première voiture conçue en vue des rallyes internationaux ce qui lui permit de gagner face aux autres modèles, qui, à l'époque, étaient de simples adaptations de versions initialement prévues pour l'usage routier de la grande série.

Lancia fit de nombreux tests de la Stratos en participant, en 1972 et 1973, à plusieurs rallyes, dans la catégorie Groupe 5. À partir de 1973, la Stratos fut produite à 401 exemplaires commerciaux, obligation pour l'homologation de sa version de rallye (en fait, sa version initiale). Cette homologation fut faite pour le championnat 1974. La version de course a bénéficié de modifications du moteur pour le porter à 280 chevaux, puis à 480 chevaux avec turbocompresseur. Cette dernière évolution, permise uniquement dans le Groupe 5, ne fut jamais aussi fiable que les concurrentes de l'époque, conçues sans turbo.

L'efficacité native de la voiture, qui est compacte, légère, au bon équilibre grâce à son moteur transversal central arrière[2], lui a permis de remporter les championnats 1974, 1975 et 1976, avec le pilote italien Sandro Munari. Elle aurait pu gagner d'autres courses, si elle n'avait pas été remplacée par la Fiat 131 Abarth pour raisons de politique commerciale. Mais même sans le support de Fiat, malgré les changements dans la règlementation des rallyes, la Stratos est restée une voiture très compétitive aux mains d'écuries privées : sa dernière victoire a été en 1981, au Rallye du tour de Corse[4], avec Bernard Darniche.

Après son remplacement en rallye par la Fiat 131 Abarth, Lancia a construit deux Stratos « silhouette » à turbocompresseur, en vue de courses d'endurance sur circuits. Elles ont généralement été battues par les Porsche 935, mais ont gagné quelques courses. Ces deux exemplaires ont aussi participé au Tour de France automobile et au Tour d'Italie automobile, remportant la victoire dans cette dernière course en 1976.

L'une de ces deux Stratos fut détruite sur le circuit de Zeltweg, prenant feu à la suite de problèmes de refroidissement. La seconde d'entre elles, gagna à nouveau le Giro, puis fut envoyée au Japon en vue de participer au Fuji Speedway based Formula Silhouette series, mais elle n'y courra finalement pas. Elle fut achetée par la Matsuda Collection, puis par le collectionneur de Stratos Christian Hrabalek, à l'origine du projet Fenomenon

La version routière



La version groupe 4





La version groupe 5

Lancia Beta montecarlo turbo 1979-1981

La Beta Montecarlo a bien failli naître avec l’écusson Fiat. En effet, les premiers coups de crayon du coupé sont ébauchés par Pininfarina, en 1972, pour remplacer la Fiat 124 Sport. Reprenant le principe de base de la petite X1/9 née en 1971, la future sportive est dessinée autour d'un moteur central transversal dont l’implantation découle d'une étude réalisée dans les ateliers Abarth. Quelques mois auparavant, le styliste italien a dévoilé la Ferrari 512 BB aux lignes anguleuses, dont il s'inspire pour la robe de celle qui ne deviendra pas une Fiat. Une première présentation a lieu lors du Salon de Turin 1974. Pour ce prototype, frappé de la marque Fiat, un quatre cylindres de 124 Abarth, un 1800 double arbre, est adopté. Mais, au Salon de Genève de mars 1975, coup de théâtre : la voiture réapparaît dotée, cette fois, d'un moteur de deux litres, également d'origine Fiat puisque équipant les 132 mais aussi les Trevi et Beta, portant fièrement la griffe Lancia... Que s’est-il passé pour en arriver à un tel retournement de situation ? En fait, la réponse est toute simple : Fiat s'est rendu compte qu'il ne fallait pas grand chose pour adapter son spider 124 au marché américain et renonçait, par la même occasion, à produire la nouvelle sportive. Du coup, Lancia, le nouveau venu (en 1969) dans le giron du géant turinois, hérite et adopte le coupé à moteur central. Ce n'est pas un mal car, si la firme de Vincenzo brille de mille feux en compétition routière grâce à la formidable Stratos (Championne de Monde dès 1974 pour trois années consécutives), la gamme, pourtant récemment renouvelée, ne comporte que des voitures jugées aseptisées. Baptisée Montecarlo en raison des trois victoires (en 1954 sur l'Aurelia de Chiron-Basadonna, en 1972 sur la Fulvia HF de Munari-Manucci et en 1975 sur la Stratos de Munari-Manucci) acquises par la marque à ce jour (Lancia en signera encore neuf autres jusqu'à l'édition 1992), l'ex-future Fiat tombe à point nommé pour prolonger la glorieuse lignée des Aurélia, Flaminia et Fulvia. Et, comme l'affirment les dépliants publicitaires, « ses solutions technologiques d'avant-garde et ses performances sensationnelles s'accordent magnifiquement avec la tradition et l'image Lancia ».

La Monte-Carlo ne connaît pas un immense succès, même aux Etats-Unis, où elle est vendue sous le nom de Scorpion. Modernisée en 1980, elle disparaîtra du catalogue en 1985, après avoir été produite en 7 595 exemplaires. Si le côté commercial n'a guère remonté la trésorerie de la marque, la Montecarlo (sans tenir compte du paradoxe dû à son nom) a permis à Lancia, et ce n’est pas rien, de renouer avec la piste. Car, à quelques exceptions marginales près, Lancia n'a pas construit de voitures spécifiques au circuit depuis les D24 et D50 de 1954…

UNE MONTECARLO SILHOUETTE
Le 6 mai 1979 aux 6 Heures de Silverstone, soit vingt-six années après la victoire de Fangio à la Carrera Panaméricaine et vingt-cinq après celle d'Ascari aux Mille Miglia, sur D 24, une Lancia biplace remet les roues dans une épreuve sur piste du Championnat du Monde. La Beta Montecarlo Turbo est baptisée par Riccardo Patrese et Walter Rohrl. La belle Italienne, malheureusement, abandonne au quatrième tour : les mécaniciens constatent une banale perte du bouchon de radiateur d'eau... Ce faux pas n'empêchera pas Lancia d'enlever, dès la première saison de la Montecarlo, le titre de Champion du Monde des Marques en moins de 3 litres! Et ce n'est qu'un début. Pourtant, moins d'une année avant, ces premiers pas sur le circuit anglais, c'est le vide : le service compétition de Lancia, détaché chez Abarth, ne s'occupe que des Stratos et des rallyes, il n'est absolument pas question d'envisager une quelconque participation en circuit. D'ailleurs, le personnel et les structures n'existent pas pour lancer un tel programme. Cela n'arrête pas Cesare Fiorio, patron du service course, qui remarque que la Montecarlo se prêterait admirablement à la réglementation Groupe 5 qui vient d'être adoptée pour le Championnat du Monde des Marques. Cette catégorie « voitures de production spéciales », réservée aux voitures de série mais permettant de larges modifications, favorise les autos bien construites. Ce qui est le cas de la Montecarlo.

Une division 2, réservée aux moins de deux litres, permet à un constructeur débutant de s'exprimer. Fiorio soumet sa proposition au « comitato corse » du groupe Fiat. Le comité approuve et, immédiatement, une course contre la montre est engagée. Abarth étant surchargé par le programme rallye, un nouveau service course est créé. Le projet va prendre forme avec l'étroite collaboration du Centre de Recherches Fiat. Gianni Tonti est chargé de la coordination de l'élaboration du propulseur. Le chantier débute dès le mois d'août 1978. Dans un premier temps, l'Annexe J, qui régit le sport automobile, est attentivement examinée pour assimiler tous les aspects de la réglementation. Premier point, et capital, « aucune modification ne peut être apportée à la coque de série », sinon un allégement et un renforcement par une structure tubulaire. La cellule de la Beta Montecarlo de production, bien conçue à la base, semble parfaitement appropriée. En revanche, toute liberté est laissée quant aux ailes et capots, que ce soit pour la forme ou les matériaux. Seule contrainte, les vitres de portières « doivent être du matériau d'origine homologué et l'ouverture d'origine de ces vitres doit être conservée ». Le moteur, lui, est quasiment libre à condition de conserver l'aspect de série… « Le bloc moteur d'origine sur la voiture de base devra être conservé. La cylindrée sera libre et pourra être obtenue par un changement de la course et/ou de l'alésage. Les chemisages sont libres ». Même régime pour la boite de vitesses qui est laissée à l’imagination du constructeur pour autant que les carters ressemblent à ceux de série. Mais l'architecture générale ne doit pas être modifiée : « Le moteur doit être placé dans le compartiment d'origine et l'orientation du vilebrequin d'origine doit être conservée. De même, la boîte de vitesses doit rester à son emplacement d'origine. Les suspensions conserveront leur principe d'origine alors que les ajouts aérodynamiques (ailerons, becquets...) sont autorisés. Les roues, comme le poids total, doivent respecter un barème imposé. En septembre, la Montecarlo Groupe 5 est presque entièrement dessinée mais le choix du moteur doit être encore défini et il ne reste plus que sept mois avant la première épreuve prévue en mai 1979. Cesare Fiorio souhaite entamer le programme dans la catégorie moins de deux litres. Le moteur, obligatoirement basé sur le quatre cylindres double arbre, positionné transversalement au centre de la voiture, devra être turbocompressé. En tenant compte du coefficient multiplicateur de 1,4 imposé aux mécaniques surcomprimées, la cylindrée géométrique doit être fixée à 1425 cm3 pour frôler la limite de 2 litres. Le rapport alésage x course est figé à 82 x 67,5 mm. Arrivé à ce stade, Gianni Tonti se rend à Weissach, le centre de recherche de Porsche, en octobre 1978, pour «pomper» quelques solutions techniques. A son retour, tout va aller très vite. Le nouveau moteur, qui prend la dénomination de 14.78 T (1,4 litres, 1978 Turbo), est monté.

Il utilise un bloc de Beta 1800 fondu pour les USA, une culasse de Fiat 131 Abarth à quatre soupapes par cylindre, des bielles issues d'un précédent projet de Coupé Beta HF et des pistons Borgo ou Mondial. Ferrari se charge de la fonderie alors que Teksid s’occupe des pièces forgées. Une injection mécanique Bosch Kugelfischer est adoptée et l'on greffe un turbo KKK équipé d'un échangeur Behr et d'une soupape de décharge... Porsche. Naturellement, comme tout vrai moteur de course, la lubrification est assurée par un carter sec avec réservoir d'huile séparé. Les passages au banc se succèdent et la mise appoint progresse. Pour les débuts de cette mécanique, on se contente d une déjà belle puissance de 350 chevaux. Pendant ce temps, Colotti construit une boîte de vitesses dont les pignons (à taille droite) ressembleront, par leurs dimensions, à ceux d'une série poids lourds… Parallèlement Pininfarina façonne la maquette de la Montecarlo de course et affine ses caractéristiques aérodynamiques en soufflerie alors que le châssis et les suspensions sont élaborés à Verano chez Gianpaolo Dallara. Le 13 décembre 1978, la Beta Montecarlo Turbo Groupe 5 est dévoilée à la presse. La course contre la montre n'est pourtant pas encore achevée car les essais sur piste n'ont pas encore été effectués et il faudra attendre février pour inaugurer la voiture, sur le petit circuit de Verano, avec Claudio Maglioli à son volant. Pour ces premiers tours de roues, le moteur définitif, pas encore totalement achevé, est remplacé par un 131 Abarth atmosphérique de 220 chevaux. Ces tests se montrent encourageants au point que la Montecarlo signe un chrono record pour le Groupe 5. Enfin, le 22 avril 1979, à peine deux semaines avant Silverstone, la première épreuve, Riccardo Patrese baptise la version définitive sur le circuit de Vallelunga. Cette fois, il utilise le vrai moteur qui, dépassant tous les espoirs, développe 370 chevaux à 8 500 trs/min. Le 6 mai suivant, l'échéance sera respectée : Patrese et Rôhrl seront à Silverstone au volant de la Lancia Beta Montecarlo Turbo... Et à l'arrêt officiel du programme Montecarlo, en 1982 pour cause d'avènement du groupe C, le bilan sera brillant Une deuxième version, utilisant un plus gros moteur la plaçant dans la division 1 des plus de deux litres, sera construite, de nombreux lauriers seront récoltés et Lancia décrochera trois autres titres de Champion du Monde.

L'AVENTURE EN SILHOUETTE
Depuis l'exploit de la construction de la Montecarlo Turbo à une vitesse record (dont le moteur fut réalisé en 7 mois) et le semi échec de l'inauguration à Silverstone, l'équipe Lancia ne chôme pas. Dans la pratique, les voitures sont construites par les ateliers Abarth (il y aura onze exemplaires dont sept 1 425 et 1 429 cm3 et quatre 1 773 cm3), exploitées et développées par les hommes de Cesare Fiorio - avec, notamment, Markku Alen et Riccardo Patrese comme pilotes d'essai - alors que l'entretien des moteurs est dévolu à Maglioli. Cette organisation se révélera très efficace puisque les titres 1979, 1980 et 1981 en division 2 (moins de 2 lires) seront décrochés. Les meilleurs résultats seront à mettre à l'actif du moteur 1 425 cm3 (moins de 2 litres avec le coefficient 1,4) et, dans une moindre mesure, du 1 429, apparu en 1980 avec un alésage augmenté de 1 mm, permettant de passer, toujours avec le coefficient, b la division 1 (plus de 2 litres). En revanche, le gros moteur de 1 773 cm3 bi-turbo (2 432 cm3 en cylindrée corrigée) apportera plus de problèmes que de satisfactions... Ensuite, les Silhouettes laisseront la place aux biplaces course des Groupes 6 puis C.












Lancia Rally " projet 037 " 1981-1985

Descendante directe des Lancia Beta Montecarlo Groupe 5 qui remportèrent les Championnats du Monde d'Endurance 1979, 1980 et 1981, la Lancia Rally "projet 037" est présentée à la fin du mois d'octobre 1981. Il ne s'agit encore que d'une version prototype en attente d'homologation, mais on peut néanmoins considérer que la Lancia 037 est historiquement la première "vraie" groupe B. Les plus récentes séances d'essais des prototypes portent sur l'évaluation des performances entre le compresseur et le turbo. Comme ce fut le cas lors de la précédente comparaison entre les Beta Montecarlo Groupe 5 : sur les pistes d'essais Fiat et Pirelli, l'avantage du chrono va au compresseur.

Conforté dans ses choix par le bilan largement positif des différentes études préliminaires et en dépit du trouble causé par les performances des Audi Quattro, Cesare Fiorio opte pour une stricte deux-places, deux-roues motrices hyper légère, disposant d'une bonne accessibilité mécanique. Pourtant, face aux débuts prometteurs des Audi Quattro, nombreux sont ceux qui considèrent qu'il s'agit d'une option onéreuse et risquée, sachant qu il sera obligatoire de construire deux cents voitures identiques afin d'obtenir la fameuse homologation en groupe B. La Lancia Rally diffère complètement de la Beta Monte-Carlo de route, précédemment commercialisée ; cette berlinette conçue exclusivement pour la compétition, n'offre qu'un confort minimum ; le moteur est toujours le quatre cylindres double ACT dérivé de la Fiat 131 Abarth, non plus en position transversale comme sur la Beta Montecarlo mais longitudinale, afin de simplifier le travail des mécaniciens lors des assistances. La version groupe B débute en Sardaigne à l'occasion du rallye Costa Smeralda disputé au début du mois d'avril 1982. Cette épreuve est inscrite au championnat d'Europe, ce qui implique que les deux cents exemplaires de la version routière requis pour l'homologation sportive ont déjà été construits et soumis aux inspecteurs de la FISA.

Dessinée par les maîtres carrossiers de Pininfarina, la Rally 037 est fonctionnelle, extrêmement basse, une caractéristique qui a nécessité l'ajout de nombreuses protubérances, dont un volumineux aileron et deux bossages de toit destinés à faciliter le port du casque. Chaque détail a été pensé pour une efficacité maximale sans aucune concession d'ordre esthétique ou financier. Ainsi, la cellule centrale est constituée d'une structure monocoque en aluminium tandis que deux faux châssis tubulaires supportent les suspensions à l'avant puis le moteur et la transmission à l'arrière. L'ensemble, particulièrement compact, est recouvert d'une carrosserie en polyester entièrement démontable.

Mais l'élément le plus intéressant est bien évidemment le moteur, suralimenté par un compresseur qui développe 265 cv dans sa première version à carburateur double corps Weber. L'une des caractéristiques communes à tous les compresseurs volumétriques est de fournir une puissance régulière mais inférieure à celle procurée par un turbo et accessoirement d'émettre une sonorité métallique caractéristique.

Avec une puissance de 320 cv pour moins de 800 kg, la Lancia Rally devient un engin redoutable en "particulier sur terrain cassant où les suspensions à grand débattement seront des alliées précieuses. La première confrontation internationale (après les rallyes Costa-Smeralda et Isola d'Elba) a lieu à l'occasion du Tour de Corse 1982 où deux voitures sont confiées à Markku Alen et Attilio Bettega, qui sera victime d'une violente sortie de route qui mettra en évidence la fragilité de la 037 en cas de choc latéral. Cet accident, qui aurait pu avoir des conséquences dramatique, ne remettra cependant pas en cause le programme de développement : en effet, une seconde évolution de la Rally 037 apparaîtra au rallye de Madère. Les modifications sont nombreuses, dont les portes en Kevlar et surtout l'injection mécanique Bosch qui remplace le carburateur Weber, complétée d'une injection d'eau. Ces modifications sont essayées à l'occasion du Tour de France automobile patronné par Martini, où deux 037 sont confiées à Adartico Vudafieri et Jean-Louis Clarr. Les deux pilotes réaliseront plusieurs temps scratch puis seront retardés par d'inquiétants problèmes d'allumage. C'est à partir du rallye San Remo et surtout au RAC que les Lancia vont pouvoir exprimer leur potentiel face aux Audi Quattro, Alen terminant 4ème du classement général et surtout 1er des groupes B, les Audi Quattro et Opel Ascona 400 évoluant encore en groupe 4.

Les problèmes de jeunesse qui concernaient surtout la fiabilité des moteurs et des transmissions, ainsi que la tenue de route, semblent avoir été résolus à la fin de la saison 1982. Des résultats qui confirment l'exactitude du raisonnement de Cesare Fiorio, la maturité des 037 coïncide parfaitement avec le véritable démarrage du groupe B, puisque la saison 1982 n'a constitué qu'une période de rodage.

Les Lancia de Rôhrl et Alen terminent aux deux premières places du rallye de Monte-Carlo 1983, ce qui signe le triomphe de l'équipe Lancia. Toutefois, l'absence de neige, lors de cette épreuve, avait favorisé la vélocité des italiennes. Le rallye du Portugal, troisième épreuve de la saison (Lancia n’a pas souhaité engager de voitures au rallye de Suède), constituera un match décisif sachant que le revêtement majoritairement en terre donnera de précieuses indications pour le reste de la saison. Contre toute attente, les Audi Quattro de Hannu Mikkola et de Michèle Mouton réalisent le doublé devant les Lancia de Rôhrl, Alen et Vudafieri. Comme l'équipe l'avait prévu, Lancia n'engage aucune voiture au rallye du Kenya remporté par l'Ascona 400 de Vatanen, mais les Audi Quattro, 2ème et 3ème, marquent de précieux points au Championnat.

Deuxième épreuve disputée à 100 % sur asphalte, le Tour de Corse 1983 s'achève sur un triplé des 037, la voiture semi-officielle de Vudafieri complétant les prestations de Alen, 1er, et Rôhrl, 2ème ; Andruet a été pour sa part contraint à l'abandon. Encore un doublé au rallye de l'Acropole où Rôhrl précède Alen : c'est la première victoire remportée sur un terrain traditionnellement cassant. Puis encore un triplé obtenu au rallye San Remo. La chance et la réussite semblent avoir définitivement tourné au bénéfice de l'équipe Lancia, d'autant plus que Walter Rôhrl remporte également le rallye de Nouvelle-Zélande où les trois Audi Quattro d'usine sont contraintes à l'abandon.

À ce point de la saison, Lancia est confortablement en tête du championnat du monde constructeurs - il faut attendre le rallye d'Argentine pour que les Audi remontent aux points en plaçant quatre voitures aux quatre premières places, avant de réaliser encore deux doublés à l'occasion du rallye des 1 000 Lacs et du RAC, les Lancia-Martini étant absentes lors de cette dernière confrontation. Arithmétiquement, les Audi seraient championnes du monde au terme des dix épreuves qualificatives mais seuls les huit meilleurs résultats sont pris en considération, ce qui a pour conséquence de sacrer l'équipe Lancia qui remporte le Championnat du monde des rallyes 1983 avec seulement deux points d'avance sur Audi. Cette victoire sera la dernière d'une, voiture munie seulement de deux roues motrices. Nul doute qu'une page de l'histoire du sport automobile venait d'être tournée avec la fin prochaine d'une génération de voitures classiques dont les longues glissades enthousiasmaient le public.

Conformément au règlement du groupe B, Lancia engage à compter de la saison 1984 une troisième évolution de sa 037 qui débute au rallye Monte-Carlo. Par rapport à la version d'origine, on note quelques modifications de la carrosserie et surtout une élévation de la cylindrée qui passe à 2 111 cm3, soit la limite supérieure de la classe pour un poids inchangé. Ces quelques modifications semblent dérisoires face à la concurrence désormais forte de Renault, ponctuellement à celle de Peugeot, Toyota et Nissan, mais surtout Audi, qui termine la mise au point de la Sport Quattro.

En réalité on est déjà convaincu chez Lancia de l'intérêt de disposer d'une transmission intégrale et Giorgio Pianta, le responsable technique, fait construire en prévision de la saison 1985 une Trevi bimoteur dotée de 2x2 roues motrices. Cette situation de concurrence exacerbée qui constitue l'une des caractéristiques du groupe B est encore compliquée par le départ de Röhrl qui rejoint l'équipe Audi. Le trio infernal constitué Röhrl, Blomqvist et Mikkola réalise un superbe tir groupé pour le constructeur allemand à l'occasion d'un rallye Monte-Carlo particulièrement enneigé. Face à eux, la nouvelle équipe Lancia-Martini, constituée de Biasion, Alen et Bettega, ne peut que limiter les dégâts aux 5ème, 6ème et 8ème places.

Le reste de la saison 1984 sera à l'image du rallye Monte-Carlo : à l’exception du Tour de Corse où Alen et Biasion réalisent le doublé, les Lancia 037 sont dominées non seulement par les Audi Quattro et Quattro Sport mais également par les Peugeot 205 T16, sans oublier la nouvelle Toyota Celica Turbo. Ces piètres résultats incitent Cesare Fiorio à tirer les conséquences de l’évolution rapide de la concurrence et à lancer l'étude d'une voiture de rallye disposant d'une transmission intégrale. Il s’agit de la Delta S4, dont la présentation officielle a lieu courant décembre 1984 mais qui ne sera pas homologuée avant l'année 1985 ; autant dire que les Rally 037 s'acheminent vers une fin de carrière mouvementée. Le seul aspect positif concerne l'engagement d'un jeune pilote bourré de talent : Henri Toivonen, le fils du célèbre Pauli, ancien vainqueur du rallye Monte-Carlo sur Citroën.

Malheureusement, les Rally 037 ne tiennent plus la comparaison face aux Audi Quattro Sport et Peugeot 205 Tl6 dont l'Évolution 2 est engagée à partir du Tour de Corse 1985 ; une compétition une fois de plus dramatique pour l'équipe Lancia, Attilio Bettega étant victime d'un accident mortel après que sa 037 ait heurté un arbre dans la 4ème épreuve spéciale (Zerubia), Biasion et Alen se retirant immédiatement en signe de deuil. La meilleure performance de cette saison 1985 reviendra à Miki Biasion, 2ème au rallye du Portugal avec une voiture semi-officielle (Jolly-Club), l'homologation de la Delta S4 étant synonyme de retraite officielle pour celles qui auront illustré une certaine conception du sport automobile basée sur la légèreté et la maniabilité.

Inversement, les Rally 037 connaîtront une meilleure réussite dans les championnats nationaux et même en championnat d’Europe avec les performances réalisées par Biasion, Vudafieri, Capone, Andruet, Darniche, Zanussi, Cerrato, Tabaton et même Clarr qui avait pu disposer d'une voiture d'usine lors du Tour de France automobile de 1982.

Les Lancia 037 officielles du Martini Racing seront engagées une dernière fois au Safari 1986, pilotées par Markku Alen et Miki Biasion, démontrant une certaine supériorité face aux quatre roues motrices grâce à quantité de modifications de détails dues des échecs précédents.

La version route



La version rallye

Lancia LC1-LC2 1982-1985

En 1982, la Montecarlo n'est engagée qu'à quelques reprises en Gr5 (Monza, Silverstone, Le Mans et Mugello), sans résultats notables, car Fiorio a décidé de s'engager en Gr6. Tous les efforts se focalisent sur la conception de la LC1, une barquette qui conserve le quatre en ligne turbocompressé de 1 425 cm³ de la Montecarlo et dont le châssis est conçu chez Dallara. La LC1 va avoir une carrière sportive très limitée car le Gr6 va céder la place au Groupe C. La FIA, pour pousser les constructeurs vers cette nouvelle catégorie, précise que, si elles sont toujours autorisées à courir, les Gr6 n'inscriront pas de point au championnat (seuls les pilotes pourront, pour leur propre championnat). La LC1 est une voiture de transition vers le GrC dont le développement ne sera jamais poussé. Pour son unique saison en WSC, elle remporte trois courses (6 heures de Silverstone, 1 000 km du Nurburgring et du Mugello) et signe trois pole positions. Patrese lutte longtemps pour le titre pilote mais s'incline finalement face à Jacky Ickx sur Porsche. Les LC1 disputeront encore une saison en compétition au sein de l'écurie privée Sivama Motor qui dote la barquette d'un cockpit pour s'adapter à la réglementation du GrC.

En 1983, Lancia passe au GrC, catégorie réservée aux sport-prototypes fermés et qui impose une limite de consommation de carburant. Le moteur de la LC1 ne répond pas aux contingences imposées par la nouvelle réglementation mais, comme Lancia et Ferrari sont désormais toutes deux incluses dans la constellation Fiat, le V8 de 3 litres à quatre soupapes par cylindres de la Ferrari 308 GTBi va servir de base à la conception d'un 2,6 litres associé à deux turbocompresseurs KKK afin de conserver de la puissance tout en limitant la consommation. Comme pour ses devancières, le châssis monocoque en aluminium et la carrosserie en kevlar et fibre de carbone sont réalisés chez Dallara. La LC2, au long de sa carrière, va subir de nombreuses modifications notamment au niveau de ses éléments aérodynamiques et de son moteur. Sept châssis sont construits pour l'usage de l'écurie officielle (deux autres seront destinés à l'écurie privée Gianni Mussato après le retrait de Lancia du championnat WSC). La LC2 débute à domicile, à Monza, où elle signe la pole position mais ne peut faire mieux que de terminer à douze tours de la Porsche victorieuse. Des problèmes de pneumatiques, tant avec les Pirelli que les Dunlop vont pénaliser le début de saison de Lancia. Il faut attendre la cinquième épreuve de l'année, à Spa, pour qu'une Lancia reçoive le drapeau à damiers. À Brands Hatch, Patrese-Alboreto terminent quatrième puis le duo Teo Fabi-Hans Heyer signe la première victoire de leur monture à Imola, aidés par le non-engagement de Porsche. Lancia décroche deux secondes places consécutives au Mugello et à Kyalami, ce qui lui permet de terminer seconde au championnat du monde derrière Porsche.

Pour 1984, La LC2 est revue au niveau de ses suspensions afin de mieux tirer profit des pneus Dunlop. La saison débute par un podium à Monza et une pole position à Silverstone. Aux 24 heures du Mans 1984, Bob Wollek signe la pole position et Alessandro Nannini le record du tour. Ils mènent l'épreuve pendant 144 tours mais terminent finalement huitièmes. Lancia réalise un doublé à Kyalami (victoire de Nannini-Patrese) qui ne lui permet pas de rattraper Porsche au classement général, une nouvelle fois, Lancia échoue à la seconde place.

En 1985, les Dunlop sont remplacés par des Michelin qui permettent à la LC2 de décrocher la pole position au Mugello, mais la voiture ne prend finalement pas le départ. Les Lancia sont totalement éclipsées par les Porsche à Monza mais Nannini obtient la pole à Silverstone, avant de devoir à nouveau renoncer. Aux 24 heures du Mans 1985, les LC2 ne peuvent faire mieux que sixième (Wollek-Nannini) et septième (Pescarolo-Baldi). Un souci mécanique contraint les voitures à abandonner à Hockenheim mais Lancia signe enfin sa première victoire à Spa avec Wollek et Baldi. Cette victoire est toutefois chanceuse puisque la course est arrêtée prématurément après l'accident mortel de Stefan Bellof. Si les LC2 se classent troisième et quatrième aux 1 000 kilomètres de Brands Hatch, Lancia s'incline à nouveau derrière Porsche au championnat. La Squadra Corse HF Lancia, après trois tentatives infructueuses pour prendre le dessus sur Porsche, s'avoue vaincue et se tourne à nouveau vers les rallyes, où elle ne va pas tarder à s'imposer

Lancia LC1





Lancia LC2












Lancia Delta S4 1985-1986

Le projet est initié en 1983 sur la base de la Lancia Rally. L'ingénieur Giorgio Pianta, motoriste nouvellement recruté chez ABARTH, met au point l'association "compresseur volumétrique/turbocompresseur" sur un moteur de 037 "bricolé". L'ingénieur Claudio Lombardi résoud le problème de synchronisation de la double suralimentation en inventant un système de by-pass. Le comportement de ce moteur-protype en est entièrement transfiguré et autorise une plage d'utilisation de 1200 t/mn à 8400 t/mn (cf. Fiche Technique).

Une fois cette première étape finalisée, un chassis 4 roues-motrices est mis à l'étude avec une répartition du poids prévisionnelle de 40-60 (40% à l'avant et 60% à l'arrière). Cette répartition a été dictée par l'expérience acquise grâce à la 037. La dernière contrainte a été de maintenir le chassis à un poids global raisonnable ; pour ce faire, il faudra recourir massivement au carbone-kevlar..

Parallèlement au nouveau chassis, un moteur de conception différente est dessiné pour tirer partie des innovations mises au point lors de l'étape précédente. Le bloc sera en allliage léger et la cylindrée ramenée à 1800 cm3 pour profiter de l'échelle de poids.

Pour toute l'équipe Abarth commence alors une longue période de mise au point pour accorder toutes ces nouveautés, nouveau moteur, nouveau chassis et toute nouvelle transmission intégrale, inédite chez Lancia. Les techniciens doivent rivaliser d'ingéniosité pour arriver à faire fonctionner le tout harmonieusement. C'est la transmission intégrale qui posera le plus de problèmes.
L'apprentissage est long et les tâtonnements nombreux avant de, enfin, pouvoir trouver les bons règlages de répartition de la puissance sur les essieus.

Premières mises à l'épreuve...
Courant 85, la S4 est soumise à l'épreuve du terrain, car rien ne remplacera les conditions d'utilisation réelles. Les premiers rallyes, où elle est engagée en tant que prototype, sont les rallyes Costa Smeralda, Mille Pistes et Collines de Romagna mais les résultats probants se font attendre. Markku Alen, Finlandais mais impulsif comme un latin et pilote principal Lancia, se lasse de se battre contre sa mécanique qui gagne à chaque fois... par abondon ! Il est prêt à partir chez Peugeot comme Jean Todt le lui a proposé. Mais il reste un dernier rallye préparatoire avant l'immersion dans le bain du championnat du monde : le rallye de l'Algarve.
Claudio Lombardi et Giorgio Pianta, les pères de la S4, lui ont assuré que ce rallye serait le bon.
Il le fut. La voiture a, enfin, été au niveau de ce qu'on attendait d'elle. L'apprentissage de la transmission intégrale tirait à sa fin et la fiabilité étant au rendez-vous ; l'espoir revenait du côté de Turin.

Juste après ce rallye, une dernière semaine d'essai permit de finaliser les réglages et, surtout, de mettre le doigt sur un dernier problème : une semaine suffit pour résoudre un problème qui trainait depuis 8 mois.
Markku Alen, rassuré, signe un nouveau contrat avec Lancia.

Juste après son homologation, le 1er novembre 1985, c'est le coeur gonflé d'espoir que l'équipe se prépare à comparer la S4 à la concurrence lors de sa première sortie officielle : Le RAC.

La première sortie, au RAC, dernière épreuve de la saison 1985, a pour but de peaufiner les réglages et d'étalonner la voitures par rapport à la concurrence. Il y a de l'apprentissage à tous les niveaux : pilotes, mécaniciens, organisation... avec pour objectif d'emmagasiner le plus d'informations possibles pour être fins prêts lors de l'ouverture de la saison 1986.

Et ce rallye ne pouvait pas mieux commencer. Markku Alen signe le meilleur temps de la 1ère spéciale. A la fin de la première étape, les S4 de Alen et Toivonen sont respectivement 1ère et 3ème. Le régional de l'étape, Tony Pond, s'est intercalé entre les 2 Lancia grâce à sa toute nouvelle et surprenante MG Metro 6R4.

Dans la seconde étape Alen mène toujours le bal, devant son coéquipier, maintenant. Pond est à plus de cinq minutes.
Hélas pour le grand Markku, quand son coéquipier se mettait sur le "toit" c'était devant des milliers de spectateurs (bilan : 20 secondes perdues !) alors que lui faisait la même cabriole dans la partie la plus perdue de l'ES la plus éloignée ! Bilan : cinq minutes perdues (relativement peu car Juha Kankkunen s'est arrêté pour l'aider), et la tête du rallye.

Markku aura beau tout tenter et aligner les temps scratch, Henri Toivonen remporte pour la deuxième fois le RAC.

Plus fort que la 205 Turbo16 un an auparavant, la frappe d'entrée très très fort. 1er temps scratch dans le 1er rallye, elle s'offre le doublé après avoir mené de bout en bout. Les observateurs (et ses adversaires) ont très vite compris ce que cela voulait dire...

La saison 1986 peut commencer... Lancia est prêt !

Monte Carlo : Tout le monde sait à quoi s'en tenir ; les Lancia sont les épouvantails. Mais les Peugeot, les Audi, les MG n'entendent pas se faire déposséder sans se battre. Et la lutte est chaude !
Massimo Biasion frappe d'entrée en faisant le 1er scratch. Ensuite, c'est H. Toivonen qui prend la tête du rallye, puis T. Salonen, qui étrenne son titre de champion du monde de rallye. Après différentes péripéties, comme un accident avec la voiture d'un touriste sur le routier, Henri Toivonen reprend la tête du rallye (grâce à l'afficacité des mécaniciens Lancia). Sa voiture tordue ne l'empêche pas de faire des temps, jusqu'à rattraper la 205 T16 de Salonen dans l'une des dernières spéciales ! Heureusement pour Cesare Fiorio que son pilote était inspiré car il n'a pas été beaucoup aidé par ses coéquipiers, Markku Alen et Micki Biasion ayant, tous deux, abandonnés.

20 ans exactement après la victoire de son père Pauli, Henri Toivonen peut savourer sa première "vraie" victoire, celle qu'il a gagnée lui-même et non celle perdue par ses adversaires : une étoile est née !

Rallye de suède : un nouveau domaine allait être abordé pour l'équipe Lancia : la glisse totale.
Et, de fait, la voiture allait se trouver confrontée à des soucis de tenue de route. Henri Toivonen, qui se montrait le plus entreprenant et qui a même pris la tête du rallye après l'abandon de Timo Salonen, fut stoppé par un bris de soupape et Markku Alen, en délicatesse avec sa transmission intégrale préservera sa seconde place derrière un Juha Kankkunen en très grande forme, dans un rallye qu'il découvrait !

Rallye du Portugal : lors de cette épreuve, survient le 1er incident grave de cette saison avec l'accident de Joaquim Santos qui est entré violemment dans la foule avec sa Ford RS 200. Le bilan de 3 morts et de nombreux blessés a poussé les pilotes d'usines à refuser de continuer une course où risquaient de se produire à tout moment de nouveaux accidents provoqués par l'inconscience des spectateurs qui confondent sport automobile et corrida.

Safary Rally : Cesare Fiorio a décidé d'engager trois Lancia Rally pour Markku Alen, Micky Biasion et Vic Preston Jr. La lancia Rally 037 a été préférée à la S4 pour sa fiabilité. Markku Alen, une fois de plus, sera le meilleur représentant de Turin et terminera à la 3ème place, juste derrière les rustiques mais fiables Toyota Celica Turbo.

Tour de Corse : tout s'annonçait pour le mieux ; le soleil est au rendez-vous, les concurrents sont nombreux et tous les protagonistes sont au rendez-vous. Les premières à s'illustrer sous le soleil de mai Corse sont les Peugeot 205 Turbo 16 qui trustent les premières places en début de rallye. Mais, très vite, une étoile filante rattrape le temps et s'installe en tête. Il s'agit de l'équipage Toivonen-Cresto, auquel nul ne peut résister. Le seul à tenter de s'opposer est bruno Saby à bord de la 205 rescapée.

Puis, soudain, c'est le drame. Le 2 mai, vers 15 heures, l'équipe de tête ne franchira jamais la ligne d'arrivée. La voiture est sortie de la route pour une raison inconnue et s'est embrasée. Henri Toivonen et Sergio Cresto n'ont pas eu le temps de s'extraire. Il faut dire que les voitures à moteur central arrière ont une répartition des masses qui imposent d'avoir le moteur (et donc le turbo) à proximité des réservoirs d'essence. Sachant qu'un turbo en pleine attaque de "spéciale" est à plus de 900°, la moindre sortie de route peut générer une fuite des réservoirs et avec le carbone-kevlar environnant, la catastrophe était inévitable.

Suite à cet accident, la course a été momentanément neutralisée et est repartie le lendemain sans l'équipe Lancia, qui s'est retirée.

Rallye Acropole : les lancia n'ont rien pu faire contre ces diaboliques petites voitures blanches... surtout contre leur nouvel homme-fort : Juha Kankkunen. Il mène la course de bout en bout. Dans le camps Turinois, seul Miki Biasion, qui continue son apprentissage de la terre sauve l'honneur en se battant jusqu'au bout pour la victoire. Il échouera à la deuxième place.

Rallye de Nouvelle-Zélande : on reprend les mêmes et on recommence ! ou plutôt, on reprend LE même, à savoir Kankkunen, car une fois de plus, il ne va pas laisser à un autre le soin de remporter ce rallye. Alen, qui a dominé au début, ne peut que constater l'écart dans les chronos. Les représentants Lancia (Alen, Biasion et Ericsson) termineront groupés aux 2ème, 3ème et 4ème places.

Rallye d'Argentine : cette fois-ci, la chance a tourné le dos à l'équipe française. Et Lancia n'a pas été long à réagir et de belle manière ! Miki Biasion imprime son rythme à l'épreuve, et il est très rapide. Tellement rapide que même ses coéquipiers s'essoufflent à le suivre. C'est la première victoire internationale de Miki Biasion. Il précède M. Alen. Jorge Recaldé, le régional de l'étape, terminera a une excellente 4ème place.

Rallye des 1000 Lacs : après un début de course tonitruant et avoir aligné 27 victoires de spéciales, Markku Alen commet une petite erreur qui lui fait visiter un fossé et les affres de la relégation à la 3ème place du classement général, derrières les deux Peugeot.

Rallye Sanremo : à l'image de toute la saison, ce rallye se présentait comme une immense réussite (surtout pour les Lancia) mais fut finalement terni par des "magouilles" de bas étage, arbitrées par une décision de justice.
Les Lancia mènent la vie dure aux autres concurrents et dominent consciencieusement jusqu'à ce que l'équipe Peugeot découvre des irrégularités dans les chronométrages. A la fin de la 3ème étape, les trois 205 Turbo 16 sont exclues du rallye pour cause d'appendices aérodynamiques non conformes.
Alen remporte la victoire devant Cerrato (recruté pour l'occasion) et Biasion.

RAC Rally : Markku Alen est, une fois de plus, le meilleur performer puisqu'il signe 16 scratch en spéciales mais il subit la loi du champion du monde, Timo Salonen. Pour la quatrième fois de la saison, il hérite de la seconde place. M. Ericsson, qui pilotait l'autre Lancia S4 engagée, a été dans le rythme des meilleurs (jusqu'à se porter en tête de l'épreuve) avant d'abandonner à deux spéciales de la fin pour cause de défaillance du turbo.

Olympus Rally : M. Alen est le seul pilote officiel Lancia à faire le déplacement aux états-unis en vue de la course au titre Pilote, le titre constructeur ne pouvant pas échapper à Peugeot. Markku Alen devance Juha Kankkunen au championnat du monde de 1 point (104 contre 103).
D'entrée, le grand Markku s'impose au jeune Juha, son rival pour ce rallye et pour le titre. Du chassé croisé du début de rallye, Alen prendra le dessus et s'imposera finalement.
Il est virtuellement Champion du Monde des conducteurs.

18 décembre 1986 : le jugement rendu par le Comité exécutif de la FISA est rendu public. Les organisateurs du rallye de Sanremo ont commis des irrégularités dans le chronométrage et dans l'exclusion abusive des trois voitures Peugeot et donc, ont faussé les résultats des championnats du Monde. En conséquence de quoi les résultats de cette épreuve sont exclus des classements des championnats du Monde.
Markku ALEN perd alors le bénéfice des points de la victoire et Juha Kankkunen devient champion du Monde des rallyes (titre pilote) dans le groupe B.


La version route pour l'homologation



La version rallye

Ces 2 videos sont d'une s4 authentique et non pas une S4 routière blanche modifiée pour la course de côte qui existe sur youtube.


Lancia ECV1 1987

Lancia ECV était un prototype Groupe S pour remplacer Delta S4 de Lancia dans Championnat du monde des rallye pour la saison 1987. Cependant, des voitures du groupe S et du groupe B ont été interdites par FIA en 1986 pour des raisons de sécurité et l'ECV n'a jamais pu courir. Lancia a à la place développé la lancia delta groupe A.

L'ECV produit plus de 600 chevaux (448 kilowatts) avec un moteur de 1759 cc bi-turbo. Ce moteur, baptisé Triflux , a été construit d'une mode peu commune ; les soupapes sont croisées (pour chaque côté de la chambre de combustion il y a une admi et un échap ), de sorte que les deux turbocompresseurs aient pu être alimentés avec deux tubulures séparées. Le collecteur d'admission lui se trouvait au centre de la culasse d'ou le nom de triflux. Cependant, les règles du groupe S auraient limité le rendement de la voiture à 300cv pour limiter les vitesses des voitures.

Pour la première fois depuis 1987, le préparateur ( un vrai de vrai ) beppe volta qui s'est occupé de lancia depuis 1970 à restauré ce prototype ECV et a roulé pour la première fois au rally legend qui s'est déroulé le mois passé en italie. C'est aussi ce qui m'a donné l'envie de créer un dossier spécial lancia competition.

La voiture a fait l'utilisation étendue des matières composites Kevlar et fibre de carbone pour sauver du poids et ajouter de l'appuis. De façon générale la voiture pèse 930 kg pour 600cv.

Site consacré à l' ECV en italien : http://www.ecv1.com/home.htm

Visite chez Beppe Volta

ECV 1 en démonstration

Lancia delta hf integrale 1987-1992

En octobre 1987 Lancia présente la Delta HF Integrale. L'évolution de la Delta est étroitement liée à son utilisation dans le Championnat du monde des rallyes.

Le moteur quatre cylindres deux litres est doté d'un nouveau turbocompresseur Garrett T3. L'intercooler est plus efficace, l'overboost est réglé pour une pression de suralimentation maximum de 1 bar.

La puissance grimpe à 185 CV à 5 300 tr/min et le couple à 31 kgm à 3 500 tr/min.

Les spécifications proviennent de la voiture de série, les versions groupe A sont difficiles à obtenir.

Au mois de mai 1989 la Delta connaît une nouvelle évolution : la Delta HF Integrale 16v. Le moteur est toujours le même, mais équipé cette fois-ci de 4 soupapes par cylindre. La puissance est maintenant de 200CV à 5 500 tr/mn. Un nouveau turbocompresseur et une nouvelle centrale électronique Magnetti Marelli I.A.W. garantissent un couple disponible bien plus tôt (31Mkg à 3 000 tr/mn). La transmission passe à répartition du couple de 47% sur l'avant et 53% sur l'arrière. Extérieurement, le capot est maintenant équipé du fameux bossage caractéristique (pour permettre de passer la nouvelle culasse à 16 soupapes).

Au mois d'octobre 1991 Lancia présente la Delta HF Integrale « Evoluzione » (Evolution 1). L'expérience acquise lors des nombreuses compétitions a conduit Lancia à cette dernière synthèse technologique. Esthétiquement, le coffre a été redessiné et les ailes sont encore plus larges. Les feux sont devenus lenticulaires, et le hayon arrière est doté d'un spoiler.

Toutes les interventions techniques sont destinées à améliorer, si celà était encore possible, la tenue de route et la maniabilité. Les voies sont augmentées de 54mm à l'avant et de 60mm à l'arrière. La puissance du moteur est passée à 210 CV à 5 750 tr/min.

Une version avec catalyseur est aussi construite, elle développe 177CV.

En 1993, la dernière modification appelée « Evoluzione 2 » voit le jour. Le moteur est doté d'un catalyseur avec une sonde Lambda, il fournit la puissance remarquable de 215 ch à 5 750 tr/min avec un couple énorme de 32 kgm à seulement 2 500 tr/min. La voiture est équipée de nouveau pneumatiques Pirelli 205/45 ZR 16.

Au total ce sont 483 162 exemplaires de cette voiture, toutes versions confondues, qui seront construits dans les ateliers Lancia, et Maggiora pour les dernières Integrale, dont 42 069 Integrale.

La Lancia Delta sera 6 fois Championne du Monde des Constructeurs (1987, 1988, 1989, 1990, 1991 et 1992) dont 4 titres pilotes (Kankkunen en 1987 et 1991, Biasion en 1988 et 1989) et aura remporté 46 rallyes de championnat du monde sur 65 participations de l’équipe Lancia/Martini Racing. Ces 46 victoires portent le nombre des victoires Lancia en championnat du monde des rallyes à 77 de 1974 à 1992. La saison 92 se courra d’ailleurs sans le soutien officiel de Lancia puisque par le biais d’un communiqué de presse, Lancia annoncé le 18 décembre 1991 son retrait de toutes compétitions :
« Lancia, unique constructeur au monde ayant remporté 10 titres mondiaux rallye, après le cinquième succès consécutif de la Delta et le titre mondial pilotes, décide d’interrompre son activité sportive. Les ressources humaines de premier ordre qui ont travaillé jusqu’à présent aux programmes sportifs seront assignées au développement de plans technologiques avancés qui trouveront leur application dans la production de série. Les 11 années de succès ont démontré l’excellente collaboration entre Lancia et Martini Racing. Martini Racing a décidé de continuer l’activité sportive. C’est Pourquoi Lancia entend transférer à cette écurie les voitures et les pilotes Juha Kankkunen et Didier Auriol. L’assistance pendant les compétitions du prochain championnat mondial rallye sera confiée à l’organisation du Jolly Club. Dans quelques jours, Martini Racing communiquera son organisation et le programme pour la saison sportive 1992. Bien que ne participant pas avec son équipe officielle, Lancia, pour favoriser l’introduction et l’affirmation de jeunes pilotes, cédera des voitures aux écuries Jolly Club, A.R.T., et Grifone qui disputeront les différents championnat avec leurs organisations. »

1987



1988



1989



1991-92

A la vue de tout ce palmares, je n'arrive toujours pas à comprendre comment une marque aussi sportive que lancia se soit laissé allé avec des modèles vraiment peu intéressants.
Il faudrait qu'une poignée de techniciens rééditent l'exploit de Cesare fiorio afin de pouvoir nous faire rêver à nouveau.

Pour terminer, video de topgear concernant lancia

[papitch111 0]

superbe article

[Luig 0]

j'espère bien j'ai mis 3h30 pour faire ça

Mais le mieux c'est de prendre le temps de le lire et de visualiser les videos unes par unes sinon ce que j'ai fait n'aura servi à rien.

[Astralet 0]

houla je ferais ça apres mais savait tu que dans la lanci thema 4.1 ou 4.2 c'etait un moteur ferrari ?

[Luig 0]

C'est la 8.32, tu penses bien que je le sais

[papitch111 0]

elle sont rare ces putain de 8.32 et pas tres fiable non plsu pas mal de souci electrique mais sa reste une caisse attipique tout de meme

[papitch111 0]

ben je suis surpris il n y pas plus de monde interesse par ce sujet ???

[Astralet 0]

si si moi mais j'ai pas encore eu le temps de lire

[Luig 0]

c'est normal c'est ni du vag ni du japonais mais en même temps ils n'ont jamais marqué autant le sport que lancia

[Reden 0]

Voila, j'ai pris le temps de tout lire ligne par ligne et vidéo par vidéo pour bien tout comprendre! Et c'est un superbe article que tu nous as fait là Luig', et je te remercie d'avoir pris du temps à le faire pour nous!


Je connaissais déjà un peu le palmarès de Lancia dans le Sport, pour moi Lancia est une marque qui devais être considérée comme Ferrari à l'époque! Depuis qu'ils y ont mis des motorisations Diesel et des modèles plus "familiale" ils ont perdu toute leur gloire passée... Je trouve ça dommage que les gens ne se rendent pas compte de ce qu'a été réellement Lancia, aujourd'hui c'est devenu une marque comme les autres et c'est bien triste! (même si Fiat la considère comme leur haute gamme)

Il n'y a pas un modèle qui ne me plaise pas dans leur gamme rallye, évidement la Delta HF intégral est mon coup de coeur (et puis c'est vraiment une légende et un mythe dans le monde du rallye).

La Lancia Beta Montecarlo à vraiment un drôle de look, j'ai difficile de m'y accrocher. D'un autre côté ils visaient plus les performances au plaisir des yeux!

Quand je lis ce genre d'article ça me donne envie d'acheter une voiture de cette époque là, et puis d'un côté je le ferais certainement un jour (mon plaisir personnel serait une Fiat 131 Abarth, ou une R8 Gordini, voir une Alpine A110 ).

Vivement le prochain article (en esperant qu'il y en aies d'autres), et j'espère que les gens prendront le temps de lire tout ça, ça en vaut franchement le peine! (surtout qu'on mets moins de temps pour le lire que toi pour le rédiger... )

[Luig 0]

Merci, c'est sur que ça prend du temps pour récolter les sources. Cet article n'est pas vraiment maison ce sont des parties de paragraphes que j'ai collé mais je ne me suis pas non plus contenté d'aspirer un site en entier

Ce qui m'a motivé c'est le proto ECV qui a été restauré et de la j'ai eu l'envie de faire parler la marque pour ceux qui ne la connaissent pas bien.

[Reden 0]

Oui vraiment impresionnat l'ECV1!

La culasse avec les soupapes croisée c'est vraiment spécial comme système, mais en tout cas ça à l'air de bien fonctionner!

[Devilish Angel1 0]

Superbe article !!

Il faut avouer que Lancia a une bien mauvaise réputation depuis des lutres vu les problèmes qu'ils ont connu.
'puis vu leur design, j'ai pas trop envie d'en acheter une...

[Luig 0]

Je pense qu'en fait la politique commerciale du groupe Fiat et Abarth etait de promouvoir un peu chacune de leurs marques en sport.

Juste après la stratos et avant la 037, abarth a fait gagner Fiat avec les 124 et les 131 pour ensuite revenir chez lancia avec la 037. Je pense d'ailleur que le palmares du groupe Fiat est impressionnant.

13 titres de champions du monde des constructeurs ( 10 lancia et 3 fiat ) mais toujours sous la même branche sportive c a d Abarth.
6 titres pour citroen ( qui pour le moment gonfle la statistique alors qu'il n'y a pratiquement plus de concurence )
5 titres pour peugeot
3 titres pour subaru, toyota et ford
2 titres pour audi
1 titre pour mitsubishi, talbot et alpine.

Donc la suprématie Abarth est écrasante alors que ça fait 18ans qu'ils n'ont plus courru en WRC. Ils ont aussi acquis des victoires au moment ou la concurence était la plus redoutable ça leur donne une saveur encore plus particulière !

Après 1992, le groupe fiat avait décidé de promouvoir alfa romeo en piste. Le moteur de la lancia delta s'est retrouvé dans la 155 GTA turbo

Ensuite, on est passé à la 155 DTM ou la encore ils ont été les premiers à inventer quelque chose, le passage au V6 et 4 roues motrices alors que la concurence roulait en E30 M3 et 190 evo2

On est revenu dans les années 2000 avec les victoires mondiales des 156 wtcc.

Fiat revient avec les punto abarth de rallye en IRC mais il faut dire que le rallye a perdu beaucoup d'intéret et pareillement pour les championnats sur pistes.
Donc peut etre que ça justifie le fait qu'on ne relance pas Lancia si effectivement aucune course a part la F1 n'est populaire.

En attendant on va laisser aller son imagination

[Red Baron 0]

Faudrait une foto de celle des cops de fleurus
C'est sur qu'ils ont fait du lourd mes hommes.
Haaaa ça me fait repenser a sega rallye tout ça

[francois-ej1 0]

super sujet luig et très complet je viens de tous lire félicitation c est parfait

[Luig 0]

merci

[chris221 0]

Beau ca.

Je vais devoir presenter ma blue lagos alors...