petit dillemme pour choix freins

[jorge_BR-Perf.Lux 0]

J'ai un petit coup de pouce à demander aux membres

je tiens à connaitre des avis sur 2 / 3 marques de Kits de Freins "bon marché" (moins chers que du Brembo / AP Racing / ...)

Décidé
à passer à du gros freinage pour l'instant sur l'avant - par la suite à
l'arrière aussi (quand il y auras assez de sous sous)

j'hésite entre les kits suivants

la marque K-Sport ou du D2 (exactement la même chose) en 358x32 8 pistons



http://gt-power.net/index.php?page=product&info=1007961

la marque ECS Tuning Stage 5 (basé sur des freins Porsche)

352x32
en 6 pistons (je me demande combien cela coûte chez Porsche même - sauf
que je n'aurais pas les bonnes cales spécifiques pour adapter)



Eurospec aussi en 358x32 - 4 pistons ou du StopTech



Il y a aussi du C-Brake qui dérive du AP Racing (soi disant)

Quelqu'un aurais essayé une de ces marques?

J'ai entendu que le D2 était pas mal, car participant pas mal à du DTM!

de même que les kits ECS Tuning étaient franchement du top niveau car c'est du Porsche

les prix vont de 1300€ à du 2100€

Rien à avoir avec du 3800€ sur des kits semblables en Brembo ou 5.200€ pour du AP Racing (même taille et 6 pistons)

J'ai besoin de quelques avis, car n'ayant pas trouvé assez de feedback sur ceci sur le net

[PlEx 0]

Sur les forums Américains, ils ont souvent du AP Racing ou encore du ESC Tuning.
Je n'ai pas trop vu parler du K Sport.

Par contre, tu souhaites prendre un modèle rainuré et ventilé ? ou juste rainuré ?
Le but ici c'est que cela freine fort, mais aussi que cela soit endurant ...
Je dois dire que le ECS ici en rouge


ECS Stage 5 Big Brake Kit - (Red Porsche Cayenne 6 Piston Caliper-Cross Drilled & Slotted Rotors
Volkswagen Golf V 2.0T 352x32mm (13.9") 2 piece rotor - Kit: includes lines, pads, calipers, ATE fluid, 2 piece rotors

[spark1 0]

Je serais parti sur du ECS perso, car les Ksport/D2 et autres cousins sont tous issue de la même usine asiatique qui adapte les couleurs/options au goûts/budget de la marque, ce n'est que du rebadgé.

Sur la plupart de ces kits "1er prix" les étriers sont corrects, mais il en est tout autre concernant les disques, voir les bols. Et ça se termine souvent de la même façon :
- monter les disques d'une grande marque sur ces bols là (avec de la bidouille)
- racheter des bols+disques complets chez la grande marque

Au final ça reviens aussi cher, voir plus cher.

[EVO-ENGINEERING1 0]

je vais apporter ma modeste contribution, concernant le kit frein de chez ECS, il ne faut pas oublier qu'il sagit étrier de Porsche Cayenne donc très lourd, sur les masses suspendu
je peux vous proposer un kit de chez VW RACING, voici le détails:

-> étriers de freins 6 pistons de couleurs(Rouge, Bleue, Gris ou Noire) élaboré avec Caparo
-> pistes en 352x32
-> bols en alu
-> plaquettes DS 2500 ou 3000
-> flexibles de freins Goodridge
à savoir que le kit pèse environ 12 kg, pour mémoire un kit sur une "simple" GTI pèse 15kg, je vous laisse imaginer pour une Cupra ou S3

il existe différent montage et tarifs:

-> kits freins avec étrier en rouge: 2300€
-> kits freins avec étrier en différentes couleurs: 2360€
-> kits freins avec un déport de bols supplémentaire de 6mm en rouge: 2500€
-> kits freins avec un déport de bols supplémentaire de 6mm en différentes couleurs: 2630€

les premiers kits se monte sur des jantes de 18" minimum, pour le second avec les cales ils se montent sur toutes les jantes OEM VW en 18".
si certains ont des questions, n'hésitez pas

[germainpsg 0]

je c'est pas si cela tu les a regardé ^^ par contre je connais pas la fiabilitée mais ca reste du forge en 330 percés et ventilés
http://www.forgemotorsport.co.uk/content.asp?inc=product&cat=&product=FMSBKMK5

[kainry1 0]

Et le kit freins de TT RS n'irais pas ?
http://www.thettshop.co.uk/performance_mk2.asp?cat=6060&product=620012

[EVO-ENGINEERING1 0]

le kit pour TTRS est un bon kit avec des étriers 4 pistons de chez Brembo, le seul problèmes est
que pour les disques ils ne sont pas monté sur bol, donc lors du remplacement c'est le disque complet et pas juste la piste, que cela reste de la qualité d'origine au demeurant très bonne, mais rien à voir avec des pistes type brembo ou autres et surtout que pour ce kit, c'est montage avec des jantes de 19" ou 18" mais avec des cales de 15mm selon les jantes

[Goosh111 0]

Il a fallu très peu de temps après l'explosion du marché des jantes de très grands diamètres pour que les amateurs remarquent que leurs freins d'origine paraissaient bien petits derrière leurs grosses roulettes. Peu importe de quelle magnifique couleur était peint l'étrier ou de combien de trous était percé le disque, il n'y avait aucun moyen pour faire paraître viril un disque de 230mm derrière une jante de 18".

Cela ouvrit la porte à un autre marché dans le domaine de la customisation : les kits gros freins. Et pas seulement des kits gros freins mais des kits GROS freins.
Par définition, si la moindre lueur du jour pouvait passer entre le disque et le bord de la jante, les freins étaient ridiculement petits. Des jantes de 17" ? Des disques de 325mm. 18" ? 350mm.

Bien évidemment, un énorme disque n'est rien sans un magnifique - insérez votre couleur favorite ici - étriers à pistons multiples. Cela n'a pas demandé beaucoup de temps pour passer de 4 pistons à 6 puis 8 etc...

Les champions de la discipline sont Tar-Ox, le spécialiste italien du freinage, qui propose des étriers à 12 pistons et Startech, le préparateur Chrysler (filiale de Brabus), qui a dans son catalogue des disques de 405mm pour la Viper SRT10 (c'est une jante de 20", ça donne une idée du gigantisme du disque).



A part ça, pas grand monde ne s'est soucié de la réelle efficacité de ces conversions. L'aspect esthétique est indéniable mais de trop nombreux kits disponibles ne sont pas correctement développés, rallongeant ainsi les distances de freinage. Mais comme aucun acheteur n'a testé ces distances de freinage avant et après le montage et comme la sensation à la pédale change, personne ne le remarque. Surtout si l'on regarde les chiffres bruts.


Les plaquettes "sport" sont aussi en moyenne 20% plus efficaces que les plaquettes d'origine.

Quel est donc le problème ? Bien que des freins plus gros offrent des avantages indéniables sur le plan de la résistance à l'échauffement (plus basse température de fonctionnement efficace), de la diminution du temps de réaction (la course de la pédale de frein étant souvent plus courte) et de meilleurs sensations à la pédale de frein, un kit mal foutu peut avoir des conséquences fâcheuses sur les distances de freinage. Comment ? Prenez un stylo et une calculatrice et suivez le guide.

Le secret pour obtenir les meilleures distances de freinage est de faire en sorte que le système de freinage soit capable de faire atteindre le pic de freinage en même temps aux quatre roues à la fois, le but n'étant pas non plus de bloquer les quatre roues et d'arriver à s'arrêter dans un nuage de particules de pneus brulés. Si les roues avants se bloquent bien avant les roues arrières, cela signifie que les freins arrières sont totalement sous-utilisés, diminuant ainsi leur capacité à contribuer à la déccélération de la voiture. L'opposé est bien sûr vrai, un blocage prématuré des roues arrières diminue tout autant l'efficacité des freins avants, mais c'est déjà plus rare.

Par exemple, considérons une voiture qui pèse 1200kg et dont le poids est réparti de façon uniforme entre l'essieu avant et arrière. Si nous considérons que l'empattement est de 2.5m et que le centre de gravité se situe à 60cm de hauteur (ce sont des valeurs moyennes), on peut calculer que, en freinant à 1G, la voiture aura alors 74% de son poids sur l'avant et 26 sur l'arrière.

On peut aussi facilement calculer que, pour obtenir 1G de freinage, il faut fournir exactement 1200kg de puissance de freinage. En utilisant le rapport 74/26 calculé précédemment, on en déduit qu'il faut donc 888kg de puissance de freinage sur le train avant et 312 sur le train arrière.

Les fabricants automobiles sont bien sûr parfaitement au courant de ces différentes relations et construiront leurs voitures de façon à approcher le plus près possible cette distribution idéale du freinage, en d'autres termes à atteindre le point de déccélaration maximum. Ce n'est pas non plus de la physique nucléaire, mais une attention toute particulière doit être apporté quant à la forme de l'étrier, à la dimension du disque, la friction de la plaquette, la répartition avant/arrière du poids de la voiture et au répartiteur de freinage.

Est-ce plus c'est gros, meilleur c'est ? Reprenons notre voiture-exemple, imaginons qu'elle est doté du freinage d'origine et admettons que le constructeur a bien fait son boulot et que le freinage est fait de manière idéale. Installons maintenant le kit gros freins conformément au tableau ci-dessus. En reprenant de savants calculs que je vous épargnerai à nouveau, on peut déterminer que ces freins produiront une puissance de freinage supérieur de 62.7% par rapport aux freins d'origine. En d'autres mots, une pression inférieure sur la pédale sera nécessaire pour arriver au freinage maximum des roues avants (en général, on détermine que c'est le point où les roues se bloquent).

Bien que cela puisse paraître comme étant une bonne chose, les freins arrières toujours d'origine continue à nécessiter la même pression pour obtenir le freinage maximum. Et c'est là que ça devient marrant (suivez bien, ça se complique).

Admettons maintenant que les freins avants d'origine nécessitent une pression de 100 bars pour bloquer les roues avants. On peut donc en déduire que les nouveaux freins auront besoin de 62.7 bars pour atteindre le même point. Ce qui n'a pourtant pas changé est la répartition du freinage... ce qui signifie que maintenant, les freins arrières ne sont plus là que pour faire joli.

Grace à la magie du répartiteur de freinage et ce, de manière classique, les freins arrières ne subissent pas de pression aussi grande que les freins avants, mais ils sont toutefois très importants. En prenant les chiffres d'un répartiteur de freinage classique, on peut calculer que si il y a une pression de 100 bars sur les freins avants, les freins arrières auront une pression de 60 bars. Maintenant, si nos freins avants n'ont plus besoin que de 62.7 bars, nos freins arrières n'auront à ce moment plus que... 40 bars. Ce qui signifie que, au lieu de générer 312kg de pression de freinage idéale (comme on l'a vu plus haut), l'arrière n'aura plus qu'une pression de 195kg.

En rassemblant tous nos chiffres, on peut constater que nous avons réduit notre puissance de freinage total de 1200kg (888 + 312) à 1083kg (888 + 195). Bien que je néglige quelques petits détails afin de ne pas plus compliquer la situation, cette configuration a pour impact de réduire la déccélération de 1G à 0.91G. Une baisse de 9%.

Est-ce que c'est beaucoup, 9% ? 7.2m lors d'un freinage de 110km/h à 0. Dans un test de comparaison, c'est la distance qui peut séparer un premier d'un second, mais sur la route cela peut être la différence entre s'arrêter à temps et couper une voiture en deux à un croisement. Sans bien sûr parler de l'énorme dépense que necessite un kit de gros freins et qui finalement, non seulement ne réduit pas les distances de freinage, mais les allongent.

"Mais pourquoi cela donne l'impression de freiner plus fort ?" Me demanderez-vous, les yeux pleins de larmes après avoir claquer 3000€ dans un kit complet AP Racing. C'est assez simple. Votre jambe droite est votre G-mètre personnel et elle vous dit "Ouah, j'effleure à peine la pédale et cela freine déjà super fort !". C'est l'illusion que donne la course de la pédale de frein, maintenant plus courte : cela donne la sensation de freiner plus fort, mais la déccélération est en fait plus faible. Il est effectivement facile de détecter une différence flagrante dans le touché de pédale (plus dure, plus ferme, plus courte, plus viril quoi ) que de sentir une augmentation de 9% de la distance de freinage, même si c'était pourtant le but au départ.

Quelle est la moral de l'histoire ? Comme la conception d'un moteur ou de suspensions, les systèmes de freinage sont des assemblages de plusieurs pièces mécaniques qui doivent fonctionner en adéquation les uns avec les autres, chacunes d'entre elles influençant les caractéristiques du système entier. C'est la raison pour laquelle les meilleurs fabricants de systèmes de freinage prennent le temps de faire toutes ces équations pour chaque véhicule qu'ils veulent fournir, sans passer par la facilité des kits universels. Le résultat est l'efficacité en plus de l'aspect esthétique.

[Librement inspiré et traduit d'un article du magazine américain Boost]

Source:http://www.forum-auto.com/pole-technique/preparation-vehicule/sujet193779.htm

[spark1 0]

Cet article n'est pas impartial car comme dit plus loin dans les pages, la deceleration a l'attaque sera deja superieure, donc sans chercher a arreter la voiture, tu peux deja la ralentir beaucoup plus fort.

[loryan2 0]

Bien vu goosh! On est d'accord sur le fait que plus gros ne veux pas dire meilleur.
C'est comme pour l'échappement, trop gros n'assure plus une contre-pression suffisante pour que le moteur "travaille" au mieux.
La question reste entière: quel bon kit pour améliorer le freinage de nos engins?
Perso, je m'oriente vers la référence brembo (par APR), mais AP racing fait aussi de bon (et chers!) produits

[jorge_BR-Perf.Lux 0]

d'après comparatif aux USA avec 4 GTi préparées, montées en Brembo, Stoptech, Alcon, MovIt, devinez qui freine le mieux?

les "testeurs" ont dû changer de voiture aussi régulièrement afin de ne pas fausser les résultats

Stoptech freine avant MovIt, Brembo et en dernier Alcon

Alcon à 160 km/h freine 2mètres de plus que les StopTech

Mêmes conditions de freinage et surtout même niveau de freinage

4 pistons / 352mmx32mm en disques

donc je vais voir si Stoptech fait aussi des étriers rouges, car en noir ou gris, cela me ferais bizarre de devoir les peindre par la suite

oui je sais, la couleur peut importe, du moment que cela freine! Mais le rouge reste quand même plus "sportif" niveau couleur

mais il y a aussi VW Racing qui est franchement au top aussi

Quel dilemme!

[EVO-ENGINEERING1 0]

moi je sais , plus sérieusement à bien regarder le poid des différents ensemble surtout pour ceux
étant régulièrement sur les circuits

[Gtiled 0]

Je rajoute juste un petit commentaire il y'a en Alsace une personne qui fait des préparation "sur mesure" pour des kits frein / downpipe / decata / cata-port.

J'ai vu qu'il propose des kit freins brembo je trouve le tarif pas trop mal :

Le kit comprend : le kit Brembo 4 pistons, soit en

diamètre d'origine (312mm), soit en diamètre revu à la hausse (323mm) deux étriers neufs, les porte-plaquettes, les plaquettes de

freins et les cales.

kit Brembo s'élève à 850€.

Voila les photos :







Je vais prendre contact avec cette personne et voir ce qu'il pourrai faire pour notre forum

édit : je pense que pour beaucoup de personnes le souhait de vouloir changer de freinage est sourtout pour gagner en endurance (histooire qu'après 3 coup de frein appuyé ben ça continue de freiner quoi...).

[Goosh111 0]

gtiled a écrit:

Je rajoute juste un petit commentaire il y'a en Alsace une personne qui fait des préparation "sur mesure" pour des kits frein / downpipe / decata / cata-port.

J'ai vu qu'il propose des kit freins brembo je trouve le tarif pas trop mal :

Le kit comprend : le kit Brembo 4 pistons, soit en

diamètre d'origine (312mm), soit en diamètre revu à la hausse (323mm) deux étriers neufs, les porte-plaquettes, les plaquettes de

freins et les cales.

kit Brembo s'élève à 850€.

Voila les photos :







Je vais prendre contact avec cette personne et voir ce qu'il pourrai faire pour notre forum

édit : je pense que pour beaucoup de personnes le souhait de vouloir changer de freinage est sourtout pour gagner en endurance (histooire qu'après 3 coup de frein appuyé ben ça continue de freiner quoi...).

Tu as un lien ou l'on puisse voir ce kit????

[jorge_BR-Perf.Lux 0]

le soucis pour moi est qu'il me faut du > 345mm voir du 355mm avec 4 ou 6 pistons

gttiled tu peux te renseigner pour moi s'il te plait?

merci

[Gtiled 0]

Les photos que j'ai postées sont les photos que la personne m'a envoyé.

Je lui enverai un mail demain pour avoir des infos pour toi jorghino.
Et voir si il veux venir sur notre forum.

[spark1 0]

http://www.volkswagenracing.co.uk/Golf%205%20Pages/Golf%20Brakes%20Kit.html
Environ 1500£
dessiné par Caparo.

[EVO-ENGINEERING1 0]

spark a écrit:

http://www.volkswagenracing.co.uk/Golf%205%20Pages/Golf%20Brakes%20Kit.html
Environ 1500£
dessiné par Caparo.

juste une petite précision, si je peux me permettre, je travaille avec eux pour la vente de pièces
comme dis plus haut dans le post et ce n'est pas du tout le bon prix
désolé pour le HS

[Goosh111 0]

je me pose une question.....
vu que c'est des freins venant du département compétition de VW...est ce qu'il risque de faire chier si on les installe....

exemple: perte de garantie si souci au niveau du système de freinage???

[EVO-ENGINEERING1 0]

Oui car c'est comme tu dis la branche compétition Angleterre Vw
Donc ils vont te dire que cela reste des produits á utiliser sur circuit, mais c'est le meme problème á chaques fois
Que tu fais une modification sur ton véhicule, alors que dans un exemple concret comme les freins il n'y a pas photo
Aussi bien en terme de freinage ou résistance entre un système d'origine de golf V ou VI Gti et un produit de chez VW Racing personnellement roulant avec mon véhicule en ville ou sur circuit, n'hésite pas une seconde á faire ce genre de modification
Voilà j'espère avoir répondu clairement á ton interrogation

[spark1 0]

Désolé c'est un prix hors VAT de 2009 que j'avais retrouvé sur le net.

[EVO-ENGINEERING1 0]

spark a écrit:

Désolé c'est un prix hors VAT de 2009 que j'avais retrouvé sur le net.

pas de problème, je peux te dire que ce prix n'est plus au catalogues