Manu21 0 Posté(e) le 19 juin 2006 Hi, P'tite intro : J'avais deja commencé ce topic sous la forme d'un sujet de conversation a propos des possibilités de prépa d'un 1200, je reprend ici pour généraliser la chose a toutes les VW roulantes, ou presque... J'ai remarqué que, beaucoup trouvaient derrière ce terme 'montée en cylindrée', 'conso excessive', 'Endettement sur 5 ans', 'fiabilité en baisse', blablabla... Alors qu'il s'agit que d'une modification, ou d'un ensemble de modifications apportées a un moteur pour le gratifier de performances différentes de ses spéficications d'usine, aussi bien en positif qu'en négatif. Je m'explique, par 'prépa moteur', on veut souvent signifier "un gain en puissance totale", mais pas forcément ! On peut préparer un moteur pour qu'il soit endurant sous d'énormes contraintes de température, quitte a perdre pas mal de puissance, comme en baja par exemple : On peut aussi préparer un moteur dans le cadre d'une optimisation en fiabilité, ou en consommation, dans le cadre d'une utilisation en daily driver Bien sur, on peut espérer combiner difféents critères ( dans une certaine mesure bien sur ) : un moteur légèrement plus puissant, fiable, endurant et consommant moins qu'a l'origine par exemple, sachez que c'est amplement réalisable grace a la multitude de pièces disponibles sur le marché et aux outillages qu'on peut mettre en oeuvre dans son propre garage. Les ingés de chez VW ont fait certains choix, que vous les consideriez comme conneries ou pas, les contraintes de conception existaient comme dans tout projet. Le but de la prépa - dans sa globalité - est de pouvoir appliquer vos propres contraintes, car vous etes surement la personne la mieux placée pour connaitre vos propres moyens et savoir comment vous utilisez votre citrouille. Le but de ce topic est d'abord d'expliquer le pourquoi du comment de certaines idées préconçues, puis ensuite de vous aider à faire le rapprochement entre vos contraintes ( budget, conso, fiabilité, puissance, ... ) et des choix technologiques existants ( alors que vous faites dans 99% des cas l'inverse ! ), en proposant en plusieurs points et pour chaque contrainte des suggestions d'améliorations possibles. Le tout devrait tenir dans 5-6 posts principaux ( soit 1/3 de page ) de moins de 150 lignes, j'éviterais tout blabla inutile trop ponctuel qui ne servirais pas, n'hésitez pas dans le futur a poser des questions et a demander des éclaircissements, et j'essayerais d'y répondre. Le but de ce topic étant avant tout d'ouvrir le monde de la prépa moteur au plus grand nombre d'entre vous, j'éviterais au maximum tout blabla scientifique qui pourrait perturber certains. Petite précision, je construirais ce topic pas-à-pas sur la base de mes connaissances uniquement, en remerciant 1200RS pour l'aide qu'il m'a apporté au sujet quelques points sur lesquels je butais ! Toute intervention/contribution sera la bienvenue Partager ce message Lien à poster Partager sur d’autres sites
Manu21 0 Posté(e) le 19 juin 2006 Sommaire ( provisoire ) I - Tordre le cou a des idées préconçues II - Gagner d'la patate III - Etre fiable IV - Consommer moins V - Bilan, quelques idées de config & Ending La suite dans quelques jours... Partager ce message Lien à poster Partager sur d’autres sites
Manu21 0 Posté(e) le 19 juin 2006 I - Tordre le cou a des idées préconçues Si sur mon moteur d'origine je remplace le 28/30/31/34PICT par deux doubles ( Kadrons, IDF, DRLA,... ), je consommerais plus ! Dans un moteur, le rapport entre le volume d'air et le volume d'essence injecté est quasi-constant, en remplaçant l'unique corps pour 4 cylindre par un corps pour 1 cylindre, on admet plus d'air ( donc plus d'essence ) dans le dixit cylindre , ce grace a des phénomènes que je n'évoquerais pas, jusque latout va pour augmenter la consommation... Mais, parce qu'il y a un mais, si l'allumage fonctionne comme il se doit, au plus on admet d'air dans le cylindre, au plus le rendement de la combustion est efficace ! Résultat, si ils sont bien réglés, c'est totalement faux, au contraire, la consommation devrait légèrement baisser. L'idéal reste un corps par cylindre. Il vaut mieux monter en cylindrée pour moins tirer sur le moteur et donc consommer moins ! Moins tirer = moins appuyer sur la pédale d'accélérateur = moins ouvrir le papillon du carbu = admettre moins de mélange dans le cylindre Comme on l'a vu plus haut, plus le moteur admet de mélange, plus la combustion est efficace. Une combustion efficace, c'est une combustion qui dégage beaucoup d'énergie avec peu d'essence. Les bobines d'allumage haute tension donnent une meilleure étincelle ! Faux et archi faux, la tension au secondaire est toujours la meme a moteur donné. Je vais peindre mes cylindres en noir pour mieux refroidir ! C'est une bonne idée, en théorie, le noir rayonne mieux les ondes infrarouges ( = chaleur ). Mais, parce qu'ici aussi il y a un mais, la chaleur en question pour etre dissippée doit d'abord sauter du cylindre a la couche de peinture noire, a ce niveau la se situent des pertes énormes. Celà a été démontré et expérimenté, le meilleur refroidissement est obtenu par un cylindre propre, vierge de toute merdouilles. Je compte enlever le thermostat et bloquer les volets en position ouverte pour mieux refroidir Cémal, le moteur aura beaucoup de mal a monter en température, l'usure a froid représente environ 80% de l'usure totale du moteur, a méditer donc ! Augmenter la cylindrée en augmentant la course donne plus de puissance a bas régime. Celà a été expérimenté et re-expérimenté, augmenter la cylindrée par la course ou par l'alésage donne la meme courbe de couple et la meme courbe de puissance, a quelques différences substancielles. Ne me saoule pas avec ta prépa, de toute façon une VW ça a pas été prévu pour aller vite ou accélérer fort ! A la base ce n'étais pas prévu ainsi en effet... Mais une VW a quatre roues, un volant, un moteur qui aspire de l'air, de l'essence et le fait bruler, comme toute autre voiture. D'origine elle est construite robustement et peut accepter des performances bien supérieures a celles d'origine sans que cela nuise ni a votre sécurité, ni a la fiabilité de votre bug. Puis meme si la fiabilité de certains éléments venait a etre mise en danger, il suffirait d'apporter a votre voiture préférée les modifications nécéssaires pour qu'elle reprenne du service. Concernant ces dites modifications, vu l'évantail de pièces qui sont disponibles sur le marché ainsi que leur prix particulièrement ridule, je pense pas que quiconque ait a se plaindre. Un moteur VW, de toute façon, naturellement ça consomme beaucoup ! Un moteur VW, ça aspire de l'air, ça le mélange avec de l'essence, ça le fait bruler dans une chambre de combustion puis ça le rejette, tout comme n'importe quel moteur. Beaucoup de moteurs VW consomment beaucoup parce qu'ils sont rincés et mal réglés, n'oublions pas que les protos testés par les SS pendant la guerre de 39-45 consommaient environ 6.5l/100km, et que la conso moyenne d'une cox d'origine est d'environ 8l/100. Augmenter le rapport volumétrique engendre de plus gros efforts sur les bielles/le vilo, ce qui les use prématurément. En augmentant le rapport volumétrique, on augmente la température et la pression de combustion du mélange air/essence, ce qui favorise le cliquetis si le carburant est mal adapté et/ou si la chambre de combustion est mal dessinée : Des formes trop abruptes qui favorisent les points chauds, des recoins qui favorisent la création de points ou le mélange est plus riche qu'ailleurs dans la chambre, une bougie trop chaude elle aussi crée un point chaud... Je détaillerais ce point la plus tard. ( Dernière màj le 10/07/2006 ) Partager ce message Lien à poster Partager sur d’autres sites
Manu21 0 Posté(e) le 20 juin 2006 II - Gagner d'la patate La patate, mékécécé ?! Dans un moteur, on brule vivement une certaine quantité d'essence pour en dégager une grande quantité de gaz, gaz sous forte pression qui sera transformé en énergie mécanique via le mécanisme piston/bielle/vilo. Pour gagner en puissance, soit on injecte plus de mélange air/essence dans la chambvre de combustion, soit on fait avec ce qu'on a deja, et on cherche a augmenter le rendement de la combustion, c'est a dire qu'avec la meme quantité d'essence, on cherche a tirer plus d'énergie. Je parlerais dans ce topic que de certaines solutions technologiques apportant de bons résultats, en faisant abstraction d'autres solution fonctionnant tout aussi bien, mais demandant des moyens autres que celui du plus commun des coxistes. A) Faire rentrer plus d'énergie Une terme a comprendre avant toute explication : Le rendement volumétrique. On se place dans un seul cylindre de votre moulin, dans ce cylindre, géométriquement, on peut rentrer 400cc sur un 1600, 325cc sur un 1300 et 300cc sur un 1200. En pratique, le mélange air/essence remplit quelques % ( de 20 a 70% ) de ce volume qui lui ait proposé, simplement parce qu'on a pas le temps, au regard des performances du système d'admission, d'en admettre plus. Deux solutions sont mises a votre disposition : --> La méthode suralimentée Il s'agit du fait de monter un turbo, ou un compresseur. Meme si cette 'pratique' ne semble pas digne d'intérêt pour beaucoup d'entre vous, c'est la méthode la plus simple pour gagner en rendement volumétrique ( on passe au dessus de 100% ) sans nuire a la longévité ! Le toutim en 3 points : --> Du point de vue des performances : Les possibilités sont vastes ! Anecdote : dav54, sur flat4ever, tire 120cv d'un 1600 - Garett T3 ( turbo extrait d'une R25 turbo mazout ), 36DCNF et aac Bugpack 4062-10 --> Du point de vue de la fiabilité : Voir un shuïa plus haut, mais attention, les montage home made ont souvent tendance a consommer. --> Du point de vue du budget : Pas énorme en soi si vous possedez deja la base, on peut faire une installation complète avec +/-300€ en ayant de l'outillage à disposition et en bricolant pas mal. --> La méthode atmo C'est a la fois la voie la plus complexe, mais aussi la voie la plus passionnante, selon moi La seule solution, qui ne mets pas en oeuvre de phénomènes compliqués, pour gagner en remplissage est de faciliter la progression du mélange dans les tubulures d'admission et d'échappement. Plusieurs solutions s'offrent a vous pour faire tendre le rendement volumétrique de votre moulin vers le mur des 100% : --> Travailler les conduits d'adm/ech Ce post étant cadré principalement vers une utilisation quotidienne/détente, on ne parlera pas de grosses culasses avec de grosses soupapes qui ne serviraient strictement a rien sur des moteurs conçus pour l'utilisation précitée. Le but du toutim est de rendre les conduits d'admission et d'échappement plus performants, en augmentant le débit qu'ils peuvent fournir. La solution pour grimper en débit, c'est d'agrandir ses conduits comme une vache, mais plus le conduit sera petit, plus la vitesse sera importante a débit donné, et on verra dans le paragraphe suivant que la vitesse dans les conduits apporte un plus non négligeable. Le top du top étant d'obtenir un grand débit avec le conduit le plus petit possible, la solution royale étant de travailler le conduit pour qu'il soit petit, mais horriblement aerodynamique : Les aspérités, les criques, les contours abrupts, les variation de section trop rapides... Créent des turbulences pas très favorables a notre cause. Tout ça n'est valable pas seulement pour les culasses, mais du haut du carbu jusqu'a la sortie de l'échappement ! Le toutim en 3 points : --> Du point de vue des performances : Toute prépa de conduits est toujours a prendre, aussi infime soit-elle, sur un pied moulu comme sur un 2.9L ! --> Du point de vue de la fiabilité : Pas de soucis, sur sauf les culasses où il ne faut pas trop affiner certains endroits réputés : Le bossage du ressort dans le conduit, etc... --> Du point de vue du budget : Sur des culasses : Un usinage 3 angles coûte environ 100€, un surfaçage de la portée qui fait contact avec la chemise entre 75 et 125€. Un travail des conduits, un alignement pipe/culasse, un biseautage du papillon, ... peut etre fait par n'importe qui avec un dremel et quelques accessoires, l'investissement essentiel étant pas mal de temps et d'huile de coude. Un échappement qui laisse respirer le moulin un peu plus qu'a l'origine revient a entre 70 et 400€. Je reparlerais en détail de la prépa culasse home made dans un autre topic. --> Profiter du débit existant - Infime ou énorme - En modifiant les diagrames de levées a la came "les diagrames de levées a la came", aieaieaie, mais qu'est ce que c'est que ce mot ?! Pas de quoi faire peur, il s'agit juste de la levée de la soupape en fonction de la position du vilebrequin ! [ des choses a dire ici, j'y reviens une prochaine fois ] http://img390.imageshack.us/img390/225/cdebit4nv.gif http://img390.imageshack.us/my.php?image=dculassestock1sl.gif Le toutim en 3 points : --> Du point de vue des performances : Une des voies les plus royales ( avec la carburation ) pour gagner - avec une seule modif - pas mal de patate --> Du point de vue de la fiabilité : Etant donné le poids de la distribution sur une VW, moteur culbuté oblige ( poussoir + tige de poussoir + culbu ), monter des aac plus agressifs qu'a l'origine usent surtout les logements de poussoirs et les guides de soupape, une réfection est a prévoir au bout de quelques 10aines de milliers de km, mais monter un arbre a came autre que celui d'origine et tenir 80.000km sans réfection n'est pas une utopie. --> Du point de vue du budget : En changeant uniquement les culbus avec un aac stock, c'est entre 85 et 120€ de culbus pour des 1.25, avec un jeu de rondelles rigides pour remplacer les rondelles élastiques sur les rampes d'origine. Pour un changement d'aac, entre 100 et 150€ d'arbre a came, 20-30€ de poulie, rajouter pour la plupart des cas entre 30 et 70€ de poussoirs et etre 30 et 50€ de ressorts renforcés, puis quelques heures de montage/ajustages. B) Utiliser l'énergie qu'on posède deja pour en tirer plus d'énergie mécanique La soluce = Améliorer la combustion du mélange 1) Faire grimper la température interne de la chambre de combustion Le toutim en 3 points : --> Du point de vue des performances : --> Du point de vue de la fiabilité : --> Du point de vue du budget : 2) Un mélange air/essence homogène pour un front de flamme plus rapide et une avance diminuée : Faire baisser la pression en augmentant la vélocité des gaz, par ci par là Le toutim en 3 points : --> Du point de vue des performances : --> Du point de vue de la fiabilité : --> Du point de vue du budget : 3) Une meilleure étincelle Le toutim en 3 points : --> Du point de vue des performances : --> Du point de vue de la fiabilité : --> Du point de vue du budget : ( La suite demain ) Partager ce message Lien à poster Partager sur d’autres sites
Manu21 0 Posté(e) le 20 juin 2006 Maj ce soir, j'ai essayé de plus structurer ce que j'ai écrit, et j'ai ajouté quelques éléments. Etant donné que je me sens un peu seul, vos suggestions sur la présentation, ou sur quelque chose que je n'ai pas dit clairement sont les bienvenues ! Si j'ai écrit des boutades ( ça peut arriver ), n'hésitez pas non plus a me corriger. Partager ce message Lien à poster Partager sur d’autres sites
1200RS 0 Posté(e) le 20 juin 2006 juste une precision. ce qui use la distribution est l'acceleration imprimée par la came à l'equipage mobile de la distribution, pas la levée en elle meme. donc avec certains ac conventionnels, la distribution aura peu ou prou la meme longevité que d'origine. par exemple, la serie W100/110/120 n'est pas, loin s'en faut destructrice de distribution. Par contre, mefiance avec les fk4., principalement avec les 46/47/48, Mark Herbert(paix à son ame ) avait noté des soucis dans la longevité, mais peut on rester street à ce stade? dans la meme serie, facilement trouvable en france, les 4061/2/3-10 de chez bugpack, qui correspondent à des engles W95/105/115 en gros. sinon, il existe aussi la serie fk65/7 et le V26, qui donnent aussi de tres bons resultats sur du long terme, mais avec des culbus decalés. attention, les V26, 4063-10 et W120 necessitent des ressorts doubles, de preferences des Scat, car les 2 ressorts ne se touchent pas, donc diminuent sensiblement l'usure et la chauffe. ils sont par contre assez delicat à monter car on est en spires jointives sur le ressorts interieur avant de l'etre sur l'exterieur, ce qui impose des precautions, rien de bien mechant mais precautions tout de meme. Pour preciser les propos de Manu, d'apres VW, les culasses doivent etre revisées à 60000kms, donc pas d'alarmisme Partager ce message Lien à poster Partager sur d’autres sites
