la r18 turbo

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Avec sa gamme d'équipements complète (cuir, climatisation, vitres électriques) et sa ligne pimentée de sportivité, la Renault 18 Turbo a de quoi contenter les clients les plus exigeants de l'époque.

Si la finition réelle ne dépasse pas une honnête moyenne, la qualité de présentation est relativement luxueuse à l'exception du volant à quatre branches plutôt laid et peu sportif et des plastiques durs noirs brillants de la console.

A défaut d'être joli (!) le moteur Renault offre des performances intéressantes et un couple équivalent à celui d'un bon 2 litres atmosphérique pour des consommations moindres.

La R 18 Turbo, première berline sportive familiale française, capable de concilier confort et performances, et première voiture au monde vouée à une grande diffusion dotée d'un moteur turbo essence !

Parfaitement calme en ligne droite, la Turbo efface les courbes à grand rayon avec une aisance presque déconcertante.

Avec ses deux carrosseries, berline et break à partir de 1983, ainsi que sa gamme d'équipements complète (cuir, climatisation, vitres électriques), la Renault 18 Turbo avait de quoi contenter les clients les plus exigeants.


CARACTERISTIQUES TECHNIQUES RENAULT 18 Turbo
Moteur: 4 cylindres en ligne, 8 soupapes
Alimentation : carburateur simple corps + Turbo Garrett (0.6 bar) + intercooler
Cylindrée (Alésage x course): 1 565 cm3 ( 77 x 84 mm)
Puissance (ch à tr/mn): 110 à 5 000 / 125 à 5 500
Puissance au litre (ch/L): 70,28 / 79,87
Couple (Mkg à tr/mn): 18,5 à 2250
Couple au litre (Mkg/L): 11,82
Transmission: AV, BVM 5
Pneumatiques: 185/65 HR 14
Poids cosntructeur: 1040 Kg
PERFORMANCES
Rapport poids/puissance (Kg/ch): 9,45 / 8,32
Vitesse maxi: 188 / 198 Km/H
1000m D.A: 32,5" / 31,2"
0 à 100 km/H: 11,8" / 11,2"
CONSOMMATION
Moyenne: 9.5 L/100 Km

Première familiale sportive dotée d'un moteur turbocompressé, la Renault 18 va ouvrir une nouvelle voie pour la régie, celle des berlines rapides et confortables...

Au milieu des années 1970, la crise économique liée à la production de pétrole contraint les citoyens à faire des économies, notamment dans notre hexagone qui ne dispose pas de cette ressource. On entre alors dans le programme tout nucléaire pour la production d'électricité, mais cette bonne vieille chère automobile continue de fonctionner au pétrole. Problème. Pour limiter la consommation du pays, les dirigeants décident alors d'imposer la limitation de vitesse sur autoroute et la fiscalité, dont le calcul intègre désormais la démultiplication de boîte de vitesse, se renforce d'une vignette, avancée comme pour sauver les retraites... Pas facile dans ce contexte d'exploiter les performances comme argument de vente. Pourtant, Renault sort en 1976, la 14, berline bicorps au dessin original qui a pour objectif de concurrencer la Golf, reine du segment des compactes. Malheureusement, pareil scénario catastrophe n'avait pas été envisagé : la "poire", comme les publicitaires l'on si intelligemment surnommée, est sans doute en décalage avec les modes et finalement, deux ans plus tard, c'est la Renault 18 qui va faire les beaux jours de la marque sur tous les continents.

DESIGN
Définie en tant qu'engin de marketing, la Renault 18 a été considérée en premier lieu comme l'argument "trois volumes" d'un constructeur décidé à ne négliger aucune chance de vendre ses voitures, surtout face au fiasco de la R14. En dépit d'une base technique empruntée à la Renault 12 (produite de 1969-1980 !), la Renault 18 réunit un certain nombre de qualités appréciables à l'époque. Esthétiquement, les lignes de la 18 sont plus douces et bombées que sur la R12 et la voiture paraît plus grosse et plus solide. Sa carrosserie passe-partout de berline 5 portes séduit le plus grand nombre. Au début des années 80, la crise s'efface peu à peu et Renault peut enfin sortir de ses cartons l'arme fatale : la R 18 Turbo, première berline sportive familiale française capable de concilier confort et performances ! Après la très médiatique R5 Turbo livrée en petite série, Renault poursuit l'aventure du turbocompresseur faisant de la 18, la première voiture vouée à une grande diffusion dotée d'un tel moteur. L'habillage spécifique de la "Turbo" lui procure en outre un pouvoir de séduction inattendu. Les jantes en alliage léger de la Fuego GTX 2 litres, au dessin futuriste, équipées de pneus taille basse, et les becquets avant et arrière assoient l'auto visuellement et dynamisent une ligne qui en a bien besoin. De plus, avec ses deux carrosseries, berline et break à partir de 1983, ainsi que sa gamme d'équipements complète (cuir, climatisation, vitres électriques), la Renault 18 Turbo a de quoi contenter les clients les plus exigeants. Si la finition ne dépasse pas une honnête moyenne, la qualité de présentation est relativement luxueuse à l'exception des plastiques durs et noirs brillants de la console. Enfin, la 18 Turbo profite des sièges baquets très confortables de la Fuego, bien qu'un peu trop mous, avec en option une sellerie cuir intégrale du plus bel effet. Au millésime 1983, la Renault 18 Turbo abandonne le spoiler avant au profit d'un meilleur Cx mais par contre, elle s'habille d'un nouveau bouclier en matière synthétique. Si en performances pures, la nouvelle turbo 125 ch, commercialisée à cette occasion, peut soutenir la comparaison avec une BMW 320i, du point de vue esthétique, finition ou présentation générale, elle ne "fait pas le poids". Mais elle n'affiche pas le même prix non plus, ne l'oublions pas! Au chapitre des équipements, le nouveau système de verrouillage des portes à distance apparaît en série pour l'année 83. Bref, la Renault 18 se veut avant tout une routière rapide et confortable, rôle qu'elle assume parfaitement bien.

MOTEUR
Avec sa culasse et son bloc en alliage léger, la base moteur de la Renault 18 Turbo est apparue originellement sur la R16 TL. L'alésage de 77 mm pour une course de 84 mm donnent à ce 4 cylindres en ligne une cylindrée de 1565 cm3. L'architecture de ce moteur à arbre à cames latéral entraîné par chaîne n'est pas moderne, mais à défaut, largement éprouvée. En revanche, la ressemblance s'arrête là puisque la puissance passe de 66 ch à 110 ch au même régime de 5.000 tr/mn, tandis que le couple maximal bondit de 11,3 mkg à 3.000 tr/mn à 18,5 mkg à 2.250 tr/mn. Cette impressionnante mutation est apportée par l'adjonction d'un turbocompresseur, un Garrett comme sur la R5 Turbo soufflant l'air d'admission dans le carburateur. Cela étant, les techniciens de la Régie ont tout fait pour donner naissance à un ensemble à la fois extrêmement efficace et parfaitement "civilisé", puisqu'à la différence de la R5, la recherche de puissance n'était pas fondamentalement prioritaire comme le prouve la faible puissance de suralimentation de 0,6 bars. En conservant un rapport volumétrique élevé de 8,6:1, les ingénieurs ont obtenu une puissance raisonnable (70 ch/L) au profit du couple et de la souplesse à bas régime, principale faiblesse des moteurs turbo. Mais un tel rapport volumétrique n'aurait pas été possible sans un brevet, revenant à Saab, de détection électronique de cliquetis (par Quartz). Le calculateur électronique enregistre l'apparition du phénomène au moment où la charge devient trop importante à bas régime et l'information est transmise au calculateur régissant l'allumage qui joue alors sur le calage de l'avance. Par ailleurs, l'air comprimé en sortie de turbo est refroidi dans un échangeur air-air avant de parvenir au carburateur, ce qui améliore le remplissage grâce à une augmentation de la densité de l'air. Au millésime 1983, une nouvelle 18 Turbo est arrivée sur le marché avec un moteur de 125 ch à 5500 tr/mn, soit 15 chevaux supplémentaires obtenus par une pression de suralimentation un plus élevée. Si la puissance augmente, le couple ne bouge pas. Seule sa courbe est plus lisse et étendue que sur l'ancien modèle, augmentant d'autant l'agrément d'utilisation. Dans la pratique, à bas régime le fameux "temps de réponse" de la turbine demeure perceptible. Ensuite, la sensation d'accélération supplémentaire est nette mais elle s'effectue malgré tout progressivement et sans brutalité. La boîte voit ses rapports s'allonger sauf la première qui est plus courte. En conduite sportive également, la boîte ne donne pas toutes les satisfactions par son étagement curieux mais aussi par les craquements de sa synchronisation déficiente. Avec un rapport poids/puissance de 9,45 et 8,32 Kg/ch respectivement pour les 18 Turbo 110 et 125, la vitesse maxi atteint 188 et 198 Km/H et les accélérations sur le 1000m D.A font état de 32,5" et 31,2", pour un 0 à 100 km/H en 11,8" et 11, 2". A vitesse constante, on relève une consommation moyenne sur 100 kms de 6,5 litres à 90 km/h, 8 litres à 110 km/h et 10 litres à 130 km/h. En fait, comparée à ses rivales de l'époque de puissance comparable, la 18 Turbo est finalement assez sobre, surtout lorsqu'on apprend à la conduire sur le couple, sans pousser les rapports au rupteur.

CHASSIS
Pour l'ensemble de la voiture, qu'il s'agisse de la transmission, des suspensions, des développements aérodynamiques, la Renault 18 Turbo va beaucoup emprunter à ses soeurs aînées, dont notamment la 18 Diesel, le modèle le plus récent de la gamme et d'autre part, la Fuego. C'est ainsi que l'on trouve la géométrie du train avant à déport négatif et les freins commandés par un double circuit en diagonale avec servo. Très confortable, la souplesse de la suspension de la 18 Turbo permet d'envisager un long voyage sans inquiétude particulière. Comme à l'accoutumée, ou presque, le confort augmente avec la vitesse. Les revêtements médiocres seront plus fortement ressentis à faible vitesse. En dépit de la puissance et surtout du couple disponible, la motricité est bonne et bien que la traction avant ne soit pas la panacée en la matière on a depuis repoussé bien au-delà les limites ! Il est vrai que les jantes larges et les pneumatiques "taille basse" sont de nature à permettre une bonne exploitation des possibilités du moteur. Parfaitement calme en ligne droite, la Turbo efface les courbes à grand rayon avec une aisance presque déconcertante. Grâce à la direction assistée sa maniabilité est supérieure à la moyenne et les enchaînements, même courts, sont acceptés dans des bonnes conditions. Néanmoins, cette option ne semble pas indispensable dans la mesure ou le train avant n'a pas trop de poids à supporter. Finalement, c'est le volant lui-même qui se montre le plus désagréable concernant la direction. L'équilibre au freinage est excellent. A partir de 1983, on note l'apparition de disques de freins à l'arrière. Le comportement de la 18 Turbo reste satisfaisant si l'on ne cherche pas à atteindre la limite. C'est vers cette limite, déjà assez éloignée, que la plongée excessive du train avant a pour effet de délester exagérément l'arrière.

ACHETER UNE RENAULT 18 Turbo
Il y a peu de temps encore, la Renault 18, y compris Turbo, était identifiée comme "la voiture du beauf" mais avec le temps, elle mérite bien d'être peu à peu réhabilitée. Force est de constater que les exemplaires ayant pu passer à travers les outrages de la "jacky-touch", les attaques de la rouille et les émigrations massives en dehors de notre beau pays, ne sont plus très nombreux. Dans la circulation actuelle, la Renault 18 Turbo fait figure de rareté et près de 20 ans après la fin de sa commercialisation, elle peut désormais pointer fièrement le bout de son capot dans le monde prestigieux de la collection. A son avantage, la Renault 18 Turbo peut se targuer d'une extraordinaire robustesse mécanique. Les moteurs se rient des kilomètres, et au prix d'un entretien minimum, vous emmèneront très loin. Car contrairement à bon nombre d'autres voitures turbocompressées, y compris chez Renault, le moteur de la 18 n'est pas particulièrement fragile et supporte assez bien le sforts kilométrages. Comme pour tout moteur turbo, il faut simplement éviter de tirer dessus à froid et attendre quelques secondes avant de couper les gaz. L'embrayage peut également tenir le choc un bon moment. A surveiller en revanche, le pot d'échappement est assez fragile et se corrode rapidement. Optez pour de l'inox, vous y serz gagnant ! De gros problèmes constatés concernant la boîte de vitesses automatique en font un choix à éviter absolument ! D'autant plus que son agrément est très médiocre. Par ailleurs, un moteur solide ne suffit pas à faire une voiture fiable, et la corrosion avoue une attirance particulière pour la R18, notamment au niveau des ailes et des portes arrière ainsi que des entourages de vitres et du coffre. Une inspection approfondie s'impose donc avant tout achat. Mal chronique des Renault des années 80, les mousses des assises de sièges, moelleuses et confortables d'origine, deviennent progressivement inconfortable faute de tenue dans le temps. Le shabillages sont moins fragiles à l'exception du cuir qui réclame un entretien suivi, comme dans toute autre auto dotée de cette matière. Maladie bien connue de toutes les R18, le tableau de bord vieillit assez mal. La baguette chromée a tendance à se décoller et la casquette se fissure sous l'agression du soleil et de la chaleur. La fiabilité électrique est également très relative, surtout en raison des problèmes d'humidité. En général, ces pannes n'interviennent pas uniquement à des kilométrages élevé, surtout si la voiture n'a pas toujours couché en garage. Pour finir, à la lecture des rares annonces qui circulent, on peut établir la fourchette des prix entre 300 (!) et 2000 euros pour des Renault 18 Turbo dans des états très variables. En clair, c'est le moment ou jamais d'acheter cette auto ! Si vous craquez pour celle qui demeurera à jamais la première berline turbocompressée du monde, munissez-vous des quelques documentations de référence (ETAI) et partez à la chasse !!!

:: CONCLUSION
Les Renault 18 Turbo n'ont pas encore le statut de voiture de collection qui leur revient. La faute au peu d'exemplaires en bon état et à une cote trop basse pour justifier le coût des travaux nécessaires. Mais cela ne saurait tarder ! Alors, armez-vous de patience pour dénicher un bel exemplaire et vous pourrez alors profiter à moindre prix d'une voiture qui a assurément marqué son époque.