vwcharger691 0 Posté(e) le 11 juin 2006 Bon après la série type 1 voici une petite série type 4. Avant tout, je tiens à préciser quelques éléments pour ces configs. Aucune d'entre elles ne fait appel à des culasses de série. Pourquoi: il est de plus en plus difficile de trouver des bases d'occasion en état corrects. Fissures, soupapes grillées, sièges HS sont le lot assez commun de bien des culasses type 4. Aujourd'hui les nouvelles fonderie de chez AMC permettent d'avoir de bonnes bases pour un prix relativement correct. Pourquoi ces explications: le surcoût lors d'une refection de culasses d'occasion entre des soupapes en 42x36 ou des soupapes d'origines ou alors une modification des fonderies neuves pour des 42x36 est interressante d'un point de vue rapport investissement/performance du moteur. Bon sur ces quelques infos voici quelques configs: Une fois n'est pas coutume commencons par les Bay et Transpo. Le but de ces deux configs n'est pas la puissance à outrance, mais un plage d'utilisation la plus large possible en privilégiant un couple constant. Cylindrée 1971cc: un 2 litre avec le maximum de pièce d'origine Bloc: CU, CJ... toute base 2 litre ou meme 1.8/1.7 Pensez à vérifier l'état des paliers. Vilebrequin: 71mm d'origine (il faut par contre s'assurer de l'usure des palier et si besoin faire rectifier l'ensemble) Bielles: origine 2 litres mise au poids. Coussinets: vilo, bielle et AAC d'origine neufs. Pistons et cylindres: 94mm de bus (avec les piston creux) AAC: pour cette motoristaion je vous propose 2 ensembles AAC+poussoirs d'un tarif équivalent. Web-Cam: profil #73 avec poussoirs Web mécanique en 100g. RAT: ref 9550 avec les poussoirs mécaniques RAT. Avec ces arbres à cames couple de 165 Nm de 2000 à 4000 tr/min. origine (couple de 140 Nm sur la même plage) Culasses: Fonderie neuve (prendre des éléments sans soupapes ni ressorts) Soupapes en 42x36, les conduits sont finis en supprimant le grain de fonderie et les arrêtes dues aux usinages. Ressort: ressort renforcés simples. Coupelles: Cr-Mo Clavettes de soupapes: renforcées (heavy-duty) Comme les ressort sont renforcés, si les tiges de culbus d'origines sont hors cotes, un set de tige Cr-Mo à couper. (Manton distribuer par CB Perf par exemple). Culbuteurs et rampes: ceux d'origines. Système de lubrification: full flow d'origine avec le radiateur d'huile stock. Pompe à huile: celle d'origine suffit. Mais si vous devez en changer, un modèle 30mm de type 1 modifié pour fontionner sur un T4. Le volant moteur: tous les modèles conviennent du 210 au 228mm! Boulons de volant moteur: des modèles HD. Mais il faut prévoir l'usinage du volant. Carburation/injection: A noter que cette config est compatible avec le système d'injection d'origine. Ou alors une paire de carbu: des 36 ou des 40 montés sur des pipes en 40 mm de diamètre. Allumage: un classique 009, un allumeur d'origine centrifuge+derpression, comme pour les type 1 le top restant un allumeur Mallory. (tous étant règlé pour donner 28° d'avance totale avec une avance initiale de 12) La version plus coupleuse et vous permettant de tirer une remorque: couple de 190 Nm sur une plage de 1700 à 4000 tr/min: le 2109 cc La config est identique à la précedente si ce n'est un vilo en 76 mm. Pourquoi se limiter à cette cylindrée: 76mm est la course maxi que l'on puisse mettre dans un bloc T4 sans avoir à faire des usinages afin de laisser passer les bielles. Attention! point important Ces deux configs ne peuvent pas fonctionner correctement avec un échappement stock. Vous pouvez conserver les boites de chauffage d'origines mais le silencieux doit être remplacé par un modèle moins restrictif. Un exemple adapté au bay et transpo: Par contre pour le refroidissement le système d'origine est largement suffisant. Partager ce message Lien à poster Partager sur d’autres sites
jfpanter1 0 Posté(e) le 11 juin 2006 Encore une fois, PARFAIT !! Merci tof !!! Juste un petit détail, pour une idée de budget, tu peut nous donner une fourchette de prix pour la fourniture des pieces ? Partager ce message Lien à poster Partager sur d’autres sites
vwcharger691 0 Posté(e) le 11 juin 2006 Comme ces deux config font appels à un maximum de pièces d'origines. Voici les tarifs des pièces spécifiques. AAC avec poussoirs associés et poulie: 330€ TTC Culasses neuves avec les sièges et soupapes en 42x36: 900€ de pièces (compter environ 100 à 150€ pour les usinages des sièges et leur installation) En cas d'utilisation de culasses d'occasion: compter 240€ pour soupapes et sièges sans les usinages. Et n'oublier pas un jeu de guides neufs: 40€ pour le set de 8. Ressorts simples renforcés: Berg 50€ Coupelle Cr-Mo: 35€ Clavettes de soupape HD: environ 30€ le set de 16 Tiges de culbus Cr-Mo: 70€ Pour les carburateurs: les pipes en 40mm: 160€ (modèles de chez CSP) La tringlerie: CSP à pivot 70€. Les filtres pour carbus: les K&N 60€ pièces. Le silencieux d'échappement: 140€ Quand au vilo en 76mm : dans les shop francais compter environ 650€. En import direct des US: 500 à 550€ livré en tenant compte de tous les frais. Il s'agit d'un modèle à contrepoids ressoudés. Partager ce message Lien à poster Partager sur d’autres sites
jfpanter1 0 Posté(e) le 12 juin 2006 euh a partir de maintenant je t'appelerai "MONSIEUR" ! Merci TOF ! Bon maintenant il faut que je retourne au boulot pour pouvoir continuer à rever qu'un jour peut etre je pourrai me payer une config de ce type.... Partager ce message Lien à poster Partager sur d’autres sites
vwcharger691 0 Posté(e) le 12 juin 2006 Mais tout est réalisable, on faisant certaines concessions d'un point de vue du rendement etc, on peut toujours réduire le prix total... Comme dans toutes les configs. Partager ce message Lien à poster Partager sur d’autres sites
jfpanter1 0 Posté(e) le 12 juin 2006 C'est sur qu'on peut tout faire au niveau des configs mais il faut tout de meme garder un minimu de bon sens. Je vais pas monter un bloc refait a neuf avec le vilo et l'AAC qui vont bien et remonter les carbus d'origine. Mais pour un moteur, il faut de l'argent mais aussi des compétences et du temps ! pour l'instant j'en ai aucun des 3 ! et surtout je me vois pas immobiliser le Combi pour sortir le moteur le temps de le refaire, surtout que ça m'etonnerai qu'il soit encore dans les cotes ! On verra en temps voulu ! Partager ce message Lien à poster Partager sur d’autres sites
caffer1 0 Posté(e) le 12 juin 2006 merci encore pour ces explications !!! amicalement caffer Partager ce message Lien à poster Partager sur d’autres sites
guigues94411 0 Posté(e) le 17 juin 2006 pourquoi rester en pistons creux? quelles sont les avantages? Partager ce message Lien à poster Partager sur d’autres sites
vwcharger691 0 Posté(e) le 29 juin 2006 guigues944 a écrit:pourquoi rester en pistons creux? quelles sont les avantages? Tout simplement pour garder un taux de compression relativement bas compatible avec l'utilisation dans un Bay/transpo. D'autre part, les pistons d'origine ont fait leurs preuves. Ils restent des éléments d'excellente qualité, comme toutes les pièces qui composent un moteur d'origine. Voilà: en un mot pour ces configs: fiabilité avant tout... Partager ce message Lien à poster Partager sur d’autres sites
Eno 0 Posté(e) le 29 juin 2006 salut vwcharger! Mon moteur qui n'a pas encore rejoint mon double cab: - Moteur de 914, 1.7 litres,code w. - tout est stock,sauf 009,bobine bleu,pipes courtes bas en 40,et deux 40 dells avec des buses maison dont je ne connais la taille (achetée comme sa,les 40 étaient deja sur le moulin). - la famuese tringlerie pas adaptée qui va surement dégager si sa ne fonctionne pas correctement. mes questions: - si je change mon arbre a came et la distrib comme indiquée plus haut,faut il que je prenne le meme que tu as indiqué? -faut il plutot que j'augmente la cylindrée en gardant mon aac d'origine qui sur la 914 est plus pointu? merci de m'éclairer car le t4 c pas facile ah oui,utilisation occasionnelle,route et autoroute,pas besoin d'avoir un couple énorme en bas! a+ et merci beaucoup éno Partager ce message Lien à poster Partager sur d’autres sites
