993 turbo

[YODA MASTER 0]

Bonjour à tous,

Le programme de la 993 turbo est lancé. Après avoir fabriqué un 993 Kompressor, GP engineering family a décidé de fabriquer une 993 mono turbo.

Comme toutes nos préparation, hors de question de prendre des pièces constructeur existantes, pour les assembler sur un 3.6l : AUCUN INTERET.

Greffer un moteur de 965 ou des 993 TT ou piquer des pièces de ces 2 moteurs pour les assembler sur un moteur hybride, n'est pas dans l'esprit de la maison.

Le but étant de fabriquer des kit turbo, pour 993 admosphériques avec le moins de modifications posible, afin de pouvoir revenir à l'origine en deux coup de cuillère à pot.

La puissance est estimé pour le moment entre 390 et 400cv. Mais c'est le banc qui aura le dernier mot.


Une petite piste le turbo sera un T70...

[993FO 0]

Salut mon ami,

Là tu m'interesse :42:
A+
Fred

[jpcreims1 0]

Salut , ouai moi aussi!!!! vas y fait des tofs!!! et budjetise le truc!!!!! a+

[Invité]

sa m'interesse aussi de suivre ce post

tu pars avec de la piece d'occase ou neuve?

pourquoi un t70 sa va etre tres long a charger,si tu montes du neuf autant en mettre un a roulement tu gagne en temps de reponse.

tu parle de facilitée pour repasser en origine,tu compte tourner en basse pression ou tu mets une calle sous les culasses pour mettre de la pression?

[YODA MASTER 0]

gt.run a écrit:

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tu pars avec de la piece d'occase ou neuve?

pourquoi un t70 sa va etre tres long a charger,si tu montes du neuf autant en mettre un a roulement tu gagne en temps de reponse.

tu parle de facilitée pour repasser en origine,tu compte tourner en basse pression ou tu mets une calle sous les culasses pour mettre de la pression?

On tournera en basse pression avec maximun 6 psi et une wastegate de 50mm. Le but étant de pouvoir revenir à l''origine à n'importe quel moment. N'oublions pas non plus que la plus part des 993 qui roulent, ont au minimum 150 000 kms. Ainsi, la segmentation et l'étanchéité des joints de queue de soupapes ne sont pas tout neuf. On ne peut pas se permettre d'exploser un moteur sous prétexte de gagner de la puissance. Le supplément de puissance doit pouvoir être encaissé par le moteur, même kilométré.

JE RAPPELLE QUE NOUS VOULONS OFFRIR LA POSSIBILITE AUX PORSCHISTE LAMBDA DE POUVOIR ACCEDER A LA SURALIMENTATION SANS METTRE DES MILLIERS D'EUROS DANS UNE 965 OU 993TT. L'OBJECTIF N'ETANT PAS DE PREPARER UNE BETE DE COURSE.

Ainsi, aucune ouverture ni dépose de la mécanique.

[Sylvain1311 0]

Je suppose que tu prévois l'ajout d'un deuxième réservoir :37: :37:

[YODA MASTER 0]

pourquoi un t70 sa va etre tres long a charger,si tu montes du neuf autant en mettre un a roulement tu gagne en temps de reponse.

Avec des taux de compression de 11.3:1, le turbo va charger trés vite, trés trés vite et surtout soutenir la puissance à tous les régime, notamment au régime maximal.

[Invité]

YODA MASTER a écrit:

pourquoi un t70 sa va etre tres long a charger,si tu montes du neuf autant en mettre un a roulement tu gagne en temps de reponse.

Avec des taux de compression de 11.3:1, le turbo va charger trés vite, trés trés vite et surtout soutenir la puissance à tous les régime, notamment au régime maximal.

oui a environ 400g de pression forcement sa va charger vite c'est sur.

tu craints pas pour les pistons qu'avec les choc thermique sa fele entre les segments???

niveau collecteur origine ou tu en fais???et gestion???

[YODA MASTER 0]

gt.run a écrit:

YODA MASTER a écrit:

pourquoi un t70 sa va etre tres long a charger,si tu montes du neuf autant en mettre un a roulement tu gagne en temps de reponse.

Avec des taux de compression de 11.3:1, le turbo va charger trés vite, trés trés vite et surtout soutenir la puissance à tous les régime, notamment au régime maximal.

oui a environ 400g de pression forcement sa va charger vite c'est sur.

tu craints pas pour les pistons qu'avec les choc thermique sa fele entre les segments???

niveau collecteur origine ou tu en fais???et gestion???

Gestion type RUF à l'aide d'un boitier additionnel GP ENGINEERING, Il n'y a aucun choc concernant les piston :28: :28: :28:

N'oublies pas que nos voiture sont équipées de détecteurs de cliquetis. De plus, en France l'essence contient au minimun un octane de 95. Donc, de ce côté là aucun problème.
Pour le collecteur, il s'agit d'un collecteur spécial, permettant de concerver l'emplacement d'origine de la sonde lamba. La seule particularité est que la sortie d'echappement gauche est la sortie de la wastegate, comme les 965.

[jpcreims1 0]

Re- bien ... c'est du sur-mesure aussi ! non? c'est vraie qu'il vaut mieux privilegier la fiabiliter.... a+

[Invité]

YODA MASTER a écrit:

gt.run a écrit:

YODA MASTER a écrit:

pourquoi un t70 sa va etre tres long a charger,si tu montes du neuf autant en mettre un a roulement tu gagne en temps de reponse.

Avec des taux de compression de 11.3:1, le turbo va charger trés vite, trés trés vite et surtout soutenir la puissance à tous les régime, notamment au régime maximal.

oui a environ 400g de pression forcement sa va charger vite c'est sur.

tu craints pas pour les pistons qu'avec les choc thermique sa fele entre les segments???

niveau collecteur origine ou tu en fais???et gestion???

Gestion type RUF à l'aide d'un boitier additionnel GP ENGINEERING, Il n'y a aucun choc concernant les piston :28: :28: :28:

N'oublies pas que nos voiture sont équipées de détecteurs de cliquetis. De plus, en France l'essence contient au minimun un octane de 95. Donc, de ce côté là aucun problème.
Pour le collecteur, il s'agit d'un collecteur spécial, permettant de concerver l'emplacement d'origine de la sonde lamba. La seule particularité est que la sortie d'echappement gauche est la sortie de la wastegate, comme les 965.

ok nikel merci des explications sa peut etre utile :42: ,l as tu deja fait sur un 3.0l 204???

un 1700 volvo prise anti-clicti tu rajoute 200g de pression et les piston casse tous a cette endroit pourtant il y a meme des pissette pour refroidire les calottes de piston

[jpcreims1 0]

Salut , il le fera peut etre sur un 2.7l de 75........a+

[YODA MASTER 0]

gt.run a écrit:

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tu pars avec de la piece d'occase ou neuve?

pourquoi un t70 sa va etre tres long a charger,si tu montes du neuf autant en mettre un a roulement tu gagne en temps de reponse.

tu parle de facilitée pour repasser en origine,tu compte tourner en basse pression ou tu mets une calle sous les culasses pour mettre de la pression?

Le choix judicieux d'un turbo, se calcule en fonction de l'A/R de la turbine et non celui du compressseur.

A/R (Air/Rayon) décrit une caractéristique géométrique des logements de compresseur et de turbine.


A/R Compresseur
- sur le compresseur l’A/R est peu sensible aux changements.

les A/R plus grands sont parfois employées pour optimiser la poussée a bas régime, au contraire un petit l’A/R sont employés pour optimiser la poussée a haut régime. Cependant, l’A/R du compresseur a peu action,
A la vente il n'y a pas d’options d’A/R disponibles pour le compresseur.

A/R Turbine
- l’A/R de la turbine est considérablement affectée par le changement d’A/R , car elle est employée pour ajuster la capacité d'écoulement de la turbine.
mettre un plus petit A/R augmentera la vitesse de gaz d'échappement dans la roue de turbine.
Ceci fournit une puissance accrue de la turbine a bas régime, ayant une élévation plus rapide de la poussée. Cependant, un petit A/R également entrer dans l'écoulement la roue plus tangentiellement, qui réduit la capacité finale d'écoulement de la roue de turbine.
Ceci tendra à augmenter la contre-pression d'échappement et par conséquent réduire les capacités du moteur "Respirer" efficacement au T/MN élevé, compromettant la puissance maximale de moteur.
Réciproquement, employer un plus grand A/R abaissera la vitesse de gaz d'échappement, et retarde l'élévation de poussée. L'écoulement dans plus grand loger A/R présente la roue d'un mode plus linéaire,
augmentant la capacité efficace de l'écoulement de la roue, ayant pour résultat la contre-pression inférieur et la meilleure puissance à des vitesses de moteur plus élevées. En choisissant les options A/R , il faut être en relation avec l'utilisation prévue du véhicule et employer A/R pour polariser l'exécution vers la caractéristique désirée de la plage de puissance rechercher. Voici un regard simpliste à comparer la géométrie de logement de turbine à différentes applications. En comparant le logement différent de turbine A/R, il est souvent possible de déterminer l'utilisation prévue du système.

Imaginer deux moteurs 3.6L les deux turbocompresseurs employant de GT30R.
La seule différence entre les deux moteurs est un logement différent de turbine A/R ;
autrement les deux moteurs sont identiques :


1. moteur
#1 a le logement de turbine avec DE LA MANIÈRE PRESCRITE de 0.63


2. le moteur
#2 a un logement de turbine avec DE LA MANIÈRE PRESCRITE de 1.06.


Ce qui peut nous impliquer au sujet de l'utilisation prévue et du turbocompresseur s'assortissant pour chaque moteur ?


moteur#1 :

Ce moteur utilise un plus petit A/R logement de turbine (0.63)
Ainsi il est polarisé plus vers le couple à bas régime et la réponse optimale de poussée.
Beaucoup décriraient ceci en tant qu'étant plus amusent à conduire dans la rue,
Cependant, à des vitesses de moteur plus élevées, ce plus petit loger A/R aura comme conséquence
Une grosse contre-pression, qui peut avoir comme conséquence une perte de puissance a haut régime.
Ce type de configuration de moteur est souhaitable pour des applications de rue où
la réponse à vitesse réduite de poussée et les conditions passagères
sont plus importantes que la puissance extrême.

Moteur# 2 :

Ce moteur utilise un plus grand A/R logement de turbine (1.06) et est décentré
vers des puissances en chevaux maximales, tout en sacrifiant la réponse passagère
et le couple a bas régime du moteur.

A/R le logement plus grand de turbine continuera à réduire au minimum le contre-pression au T/MN élevé, aura l'avantage de la puissance maximale de moteur. D'autre part, ceci soulèvera également la vitesse de moteur à laquelle le turbo peut fournir la poussée, augmentant le temps de réponse.
L'exécution du moteur
#1 le moteur fonctionnera aux vitesses de moteur élevées plus du temps.
#2 est plus souhaitable pour des applications piste.
la section d'admission (ou, pour logements de compresseur, la décharge)

[Invité]

YODA MASTER a écrit:

gt.run a écrit:

sa m'interesse aussi de suivre ce post

tu pars avec de la piece d'occase ou neuve?

pourquoi un t70 sa va etre tres long a charger,si tu montes du neuf autant en mettre un a roulement tu gagne en temps de reponse.

tu parle de facilitée pour repasser en origine,tu compte tourner en basse pression ou tu mets une calle sous les culasses pour mettre de la pression?

Le choix judicieux d'un turbo, se calcule en fonction de l'A/R de la turbine et non celui du compressseur.

A/R (Air/Rayon) décrit une caractéristique géométrique des logements de compresseur et de turbine.


A/R Compresseur
- sur le compresseur l’A/R est peu sensible aux changements.

les A/R plus grands sont parfois employées pour optimiser la poussée a bas régime, au contraire un petit l’A/R sont employés pour optimiser la poussée a haut régime. Cependant, l’A/R du compresseur a peu action,
A la vente il n'y a pas d’options d’A/R disponibles pour le compresseur.

A/R Turbine
- l’A/R de la turbine est considérablement affectée par le changement d’A/R , car elle est employée pour ajuster la capacité d'écoulement de la turbine.
mettre un plus petit A/R augmentera la vitesse de gaz d'échappement dans la roue de turbine.
Ceci fournit une puissance accrue de la turbine a bas régime, ayant une élévation plus rapide de la poussée. Cependant, un petit A/R également entrer dans l'écoulement la roue plus tangentiellement, qui réduit la capacité finale d'écoulement de la roue de turbine.
Ceci tendra à augmenter la contre-pression d'échappement et par conséquent réduire les capacités du moteur "Respirer" efficacement au T/MN élevé, compromettant la puissance maximale de moteur.
Réciproquement, employer un plus grand A/R abaissera la vitesse de gaz d'échappement, et retarde l'élévation de poussée. L'écoulement dans plus grand loger A/R présente la roue d'un mode plus linéaire,
augmentant la capacité efficace de l'écoulement de la roue, ayant pour résultat la contre-pression inférieur et la meilleure puissance à des vitesses de moteur plus élevées. En choisissant les options A/R , il faut être en relation avec l'utilisation prévue du véhicule et employer A/R pour polariser l'exécution vers la caractéristique désirée de la plage de puissance rechercher. Voici un regard simpliste à comparer la géométrie de logement de turbine à différentes applications. En comparant le logement différent de turbine A/R, il est souvent possible de déterminer l'utilisation prévue du système.

Imaginer deux moteurs 3.6L les deux turbocompresseurs employant de GT30R.
La seule différence entre les deux moteurs est un logement différent de turbine A/R ;
autrement les deux moteurs sont identiques :


1. moteur
#1 a le logement de turbine avec DE LA MANIÈRE PRESCRITE de 0.63


2. le moteur
#2 a un logement de turbine avec DE LA MANIÈRE PRESCRITE de 1.06.


Ce qui peut nous impliquer au sujet de l'utilisation prévue et du turbocompresseur s'assortissant pour chaque moteur ?


moteur#1 :

Ce moteur utilise un plus petit A/R logement de turbine (0.63)
Ainsi il est polarisé plus vers le couple à bas régime et la réponse optimale de poussée.
Beaucoup décriraient ceci en tant qu'étant plus amusent à conduire dans la rue,
Cependant, à des vitesses de moteur plus élevées, ce plus petit loger A/R aura comme conséquence
Une grosse contre-pression, qui peut avoir comme conséquence une perte de puissance a haut régime.
Ce type de configuration de moteur est souhaitable pour des applications de rue où
la réponse à vitesse réduite de poussée et les conditions passagères
sont plus importantes que la puissance extrême.

Moteur# 2 :

Ce moteur utilise un plus grand A/R logement de turbine (1.06) et est décentré
vers des puissances en chevaux maximales, tout en sacrifiant la réponse passagère
et le couple a bas régime du moteur.

A/R le logement plus grand de turbine continuera à réduire au minimum le contre-pression au T/MN élevé, aura l'avantage de la puissance maximale de moteur. D'autre part, ceci soulèvera également la vitesse de moteur à laquelle le turbo peut fournir la poussée, augmentant le temps de réponse.
L'exécution du moteur
#1 le moteur fonctionnera aux vitesses de moteur élevées plus du temps.
#2 est plus souhaitable pour des applications piste.
la section d'admission (ou, pour logements de compresseur, la décharge)

euh soit je sais pas lire soit deja tu te contredi entre les 6 ptremiere lignes et le reste.
en suite si la taille du compresseur t importe peu pourquoi prendre un t70 puisque c'est la taille du compresseur sa

pour les compresseurs il n'existe pas d a/r juste des compressseurs de taille differente je parle des eaton ou autre

[YODA MASTER 0]

gt.run a écrit:

YODA MASTER a écrit:

gt.run a écrit:

sa m'interesse aussi de suivre ce post

tu pars avec de la piece d'occase ou neuve?

pourquoi un t70 sa va etre tres long a charger,si tu montes du neuf autant en mettre un a roulement tu gagne en temps de reponse.

tu parle de facilitée pour repasser en origine,tu compte tourner en basse pression ou tu mets une calle sous les culasses pour mettre de la pression?

Le choix judicieux d'un turbo, se calcule en fonction de l'A/R de la turbine et non celui du compressseur.

A/R (Air/Rayon) décrit une caractéristique géométrique des logements de compresseur et de turbine.


A/R Compresseur
- sur le compresseur l’A/R est peu sensible aux changements.

les A/R plus grands sont parfois employées pour optimiser la poussée a bas régime, au contraire un petit l’A/R sont employés pour optimiser la poussée a haut régime. Cependant, l’A/R du compresseur a peu action,
A la vente il n'y a pas d’options d’A/R disponibles pour le compresseur.

A/R Turbine
- l’A/R de la turbine est considérablement affectée par le changement d’A/R , car elle est employée pour ajuster la capacité d'écoulement de la turbine.
mettre un plus petit A/R augmentera la vitesse de gaz d'échappement dans la roue de turbine.
Ceci fournit une puissance accrue de la turbine a bas régime, ayant une élévation plus rapide de la poussée. Cependant, un petit A/R également entrer dans l'écoulement la roue plus tangentiellement, qui réduit la capacité finale d'écoulement de la roue de turbine.
Ceci tendra à augmenter la contre-pression d'échappement et par conséquent réduire les capacités du moteur "Respirer" efficacement au T/MN élevé, compromettant la puissance maximale de moteur.
Réciproquement, employer un plus grand A/R abaissera la vitesse de gaz d'échappement, et retarde l'élévation de poussée. L'écoulement dans plus grand loger A/R présente la roue d'un mode plus linéaire,
augmentant la capacité efficace de l'écoulement de la roue, ayant pour résultat la contre-pression inférieur et la meilleure puissance à des vitesses de moteur plus élevées. En choisissant les options A/R , il faut être en relation avec l'utilisation prévue du véhicule et employer A/R pour polariser l'exécution vers la caractéristique désirée de la plage de puissance rechercher. Voici un regard simpliste à comparer la géométrie de logement de turbine à différentes applications. En comparant le logement différent de turbine A/R, il est souvent possible de déterminer l'utilisation prévue du système.

Imaginer deux moteurs 3.6L les deux turbocompresseurs employant de GT30R.
La seule différence entre les deux moteurs est un logement différent de turbine A/R ;
autrement les deux moteurs sont identiques :


1. moteur
#1 a le logement de turbine avec DE LA MANIÈRE PRESCRITE de 0.63


2. le moteur
#2 a un logement de turbine avec DE LA MANIÈRE PRESCRITE de 1.06.


Ce qui peut nous impliquer au sujet de l'utilisation prévue et du turbocompresseur s'assortissant pour chaque moteur ?


moteur#1 :

Ce moteur utilise un plus petit A/R logement de turbine (0.63)
Ainsi il est polarisé plus vers le couple à bas régime et la réponse optimale de poussée.
Beaucoup décriraient ceci en tant qu'étant plus amusent à conduire dans la rue,
Cependant, à des vitesses de moteur plus élevées, ce plus petit loger A/R aura comme conséquence
Une grosse contre-pression, qui peut avoir comme conséquence une perte de puissance a haut régime.
Ce type de configuration de moteur est souhaitable pour des applications de rue où
la réponse à vitesse réduite de poussée et les conditions passagères
sont plus importantes que la puissance extrême.

Moteur# 2 :

Ce moteur utilise un plus grand A/R logement de turbine (1.06) et est décentré
vers des puissances en chevaux maximales, tout en sacrifiant la réponse passagère
et le couple a bas régime du moteur.

A/R le logement plus grand de turbine continuera à réduire au minimum le contre-pression au T/MN élevé, aura l'avantage de la puissance maximale de moteur. D'autre part, ceci soulèvera également la vitesse de moteur à laquelle le turbo peut fournir la poussée, augmentant le temps de réponse.
L'exécution du moteur
#1 le moteur fonctionnera aux vitesses de moteur élevées plus du temps.
#2 est plus souhaitable pour des applications piste.
la section d'admission (ou, pour logements de compresseur, la décharge)

euh soit je sais pas lire soit deja tu te contredi entre les 6 ptremiere lignes et le reste.
en suite si la taille du compresseur t importe peu pourquoi prendre un t70 puisque c'est la taille du compresseur sa

pour les compresseurs il n'existe pas d a/r juste des compressseurs de taille differente je parle des eaton ou autre

Un T70 pour la bonne est simple raison, que c'est un turbo qui fait parti des standards avec un AR 82 à la turbine. L'AR 82 étant la puissance maximale que puisse sortir un flat6 de 3,6l avec un boost de 6psi (avec échangeur) à 6700 tr/min. Soit 34,70 lbs/min.

Et comme par hazard le T70 à un AR 82 et un débit au compresseur de 37lbs/min.

Pour le reste un compresseur volumétrique, n'a rien a voir avec un compresseur de turbo, surtout les eaton comme les M90 qui sont des compresseurs à déplacement positif, qui tour à une vitesse maximale de 14000 tr/min.

Je présume que lorsque tu parles de compresseur volumétrique tu veux faire référence à des VORTECH, PAXTON, ALBREX...et autres car effectivement il ressemble un peu à un compresseur de turbo. Mais bon la différence s'arrête là, car la turbine d'un compresseur volumétrique ne tient pas compte du "trim" comme celle d'un turbo. Et oui, mon pote, on ne compare pas une pièce qui tourne à 50000 tr/min et une qui tourne à 150000 tr/min.

Je ne voudrais pas te noyer avec trop de termes technique, mais si tu veux, il y à 2 bléreaux qui se promènent en ce moment sur le site, qui se feront un plaisir de t'expliquer ce language car apparemment ce sont des cracs en mécanique et préparation. :36: :36: :36: :36: et en plus dans les 2, il y en a un qui a une 993 GT2 RS :37: :37: :37: :37: :37: :37: :31: :31: :31:

[YODA MASTER 0]

Voilà la nouvelle turbine que j'ai reçu la semaine dernière des US. C'est une turbine gros débit, avec cette dernière le compresseur va directement monter en pression ce qui va me permettre d'avoir la puissance maximale, dès 2500 tr/min.

[YODA MASTER 0]

Pour répondre à ta question sur le compresseur EATON, voilà un M90 sur un moteur de 993. C'était une de mes première maquette, qui je l'avoue n'était pas trop au point. Depuis, on a trouvé beaucoup mieux car le problème des compresseur à déplacement positif : c'est qu'ils arrivent vite à saturation.