prepa moteur atmo : 4papillons, turbo ou compresseur ?

[symon1 0]

Bonjour,

Voici un autre post qui risque d'apprendre pas mal de choses à beaucoup de monde. (moi le premier !)

Donc, un petit post pour essayer de regrouper les avantages et inconvenients des 3 grand types de prepa sur base de moteur atmosphérique, à savoir :

L'injection à 4 papillons (le moteur reste atmosphérique)

La greffe d'un kit turbo

La greffe d'un compresseur

Ces 3 prepa sont quasiment d'un budget equivalent si ont le fait dans les règles de l'art avec peut etre quand meme un petit avantage pour les 4 papillons un peu moins onéreux mais permettant aussi un gain de puissance plus faible.

Si vous avez des conseils, des recommandations (en fonction par exemple de la cylindrée ou de l'utilisation du véhicule) surtout n'hésitez pas. (j'ai dans l'idée que cela puisse me servir l'un de ces jours...)

Alors à vos claviers

merci

simon

[marcosMR21 0]

c'est vrai que l'instal de 4paps est interessant, mais il faud être un peut bricoleur et surtout bon soudeur pour pas que sa devienne un gouffre a euros, des kit complet de bonne marque cout extrement chér....

alors que la construction d'un collecteur n'est pas si compliqué si ont prend le temps de faire les choses dans les régles de l'art...

c'est comme pour tout, il faud prendre le temps de bien selectionner les pieces a instaler

[VTIman1 0]

Moi je suis pas un ingénieur, mais je sais en tout cas qu' un atmo y a rien de plus costo! Donc le turbo, c' est risqué ca tu doit le savoir, donc si tu doit remplacer ton moteur tous le je ne sais combien, ca vaut pas trop le coup!
A méditer!
Bon courage pour la suite!

[Wangan03 0]

C'est en fonction de l'utilisation que tu voudras en faire du véhicule, que tu optimiseras ton moteur !!

[symon1 0]

Wangan a écrit:

C'est en fonction de l'utilisation que tu voudras en faire du véhicule, que tu optimiseras ton moteur !!

oui ça je sais,

c'est justement pour cela que j'ai créé ce topic, c'est pour savoir quel type de modification va aller avec quelle utilisation de la voiture. (en tenant compte aussi de la cylindrée car les modifs sur un 1L3 ne seront pas les même que sur un 2L5 question de résistance)

donc, ta réponse ne m'aide pas beaucoup

sinon, les modifications et le montage seront faits par un pro bien sur car je ne suis pas assez fort en mécanique pour me ancer dans de telles modifications !

simon

[Urban Racer 0]

Sur un petit moteur le 4 pap c'est pas très rentable niveau puissance/investissement. Mais ce qui est embetant c'est que pour un turbo ou un compresseur faut quand même une cylindrée mini pour sortir des gains correct et rester fiable, tjs rapport à l'investissement.

[Kagotani_racing1 0]

Je dirais que le compresseur est bien pour un usage quotidien, car il permet d'obtenir pas mal de couple à bas régime, donc le moteur a une plage d'utilisation plus grande!

Pour le turbo, c'est bien pour le circuit, un peu moins pour un daily drive, mais ça dépend des caractéristiques du turbo! Mais, je pense que le gros problème du turbo, c'est la fiabilité.

Pour la solution avec un conduit par cylindre, c'est le mieu pour un atmo avec de la puissance partout, mais peut être un peu moins de puissance que avec les autres solutions, et surement moins cher!

je pense que ça dépend pas mal de la puissance que tu veux sortir de ton moteur!

[symon1 0]

merci à vous de ces premiers retours.

donc, deja, out le kit turbo meme s'il me permettrais de tirer beaucoup de puissance (+70 chevaux !), je cherche aussi la fiabilité.

Reste le kit 4 papillons (+20chevaux) et le compresseur (+40 chevaux)

qu'en pensez vous pour un usage mixte route circuit et une voiture donc de petite cylindrée inférieure à 1L6

merci

simon

[papa1 0]

moi j aime pas le compresseur c est de la daube !! pour moi c est soit atmo soit turbo mais plutot atmo

c est pas du tout la meme philosphie !! et ca depend surtout de ton bloc en fait

[Kagotani_racing1 0]

Le compresseur est pas mal, mais faut voir les tarifs!
Mais je pense que c'est ce qui le plus interresant pour toi!
Mais voit avec d'autres avis!

Le compresseur est un bon compromis entre fiabilité et perf!

Ce que dit papa est vrai , si tu as un bloc costau tu peut te lancer dans un turbo!

[papa1 0]

le compresseur sur un moteur vtec c est naze tu perd toute sensation


c est beaucoup trop lineaire !!!!

[Kagotani_racing1 0]

C'est surement vrai,papa!


mais il ne compte pas le faire sur un Vtec, je croit

[symon1 0]

hello,

moteur 1L3 92chevaux

pas de vvt pour moi

modele suzuki swift 2005

j'adore les moteurs atmosphériques pour leur caractéristiques

je pencherais pour le kit 4 papillons perso meme si je ne connais pas bien les caractériques des moteurs avec compresseurs

voilou

simon

[Kagotani_racing1 0]

Si tu aime l'atmosphérique alors fonce sur le kit atmo!

[papa1 0]

il faut quand meme savoir que les 4 paps tu le pose en fin de prepa et il faut avoir un truc serieux pour en exploiter le maximum sinon ca sert a rien

[JojoN2O1 0]

papa a raison sur un vtec le compresseur tu perd la sensation du vtec car avant ça pousse...c'est ça que je veux...

Il est vrai aussi qu'il y a beaucoup moins de riques de casse avec un compresseur qu'avec un turbal...mais perso si c'est un atmo reste en atmo si tu veux de la fiabilité...

[papa1 0]

je suis désolé mais en turbo avec de la bonne piece tu as aussi de la fiabilité !!

[Arno RAJ 0]

papa a écrit:

je suis désolé mais en turbo avec de la bonne piece tu as aussi de la fiabilité !!

oui , de la bonne pièces, un bon montage, mais surtout un bon réglage
c'est pas compliqué de passer un Atmo en Turbo


pour revenir au sujet:

4 pap: un moteur trés vif et tres précis


Compresseur: du couple plus bas, trés linéaire, mais limité au régime moteur


Le Turbo: plusieurs carto, plusieurs préssions, donc plusieur plaisir!!!
a la différence du compresseur le turbal fonctionne indépendement du moteur, donc on a le choix du gain de puissance



Dans tout les cas, la gestion electronique est indispenssable

[OpiKanoba 0]

Le compresseur c'est pas mal tu garde ton caractère d'atmo, avec plus de couple

[Wangan03 0]

Arno-redac a écrit:

papa a écrit:

je suis désolé mais en turbo avec de la bonne piece tu as aussi de la fiabilité !!

oui , de la bonne pièces, un bon montage, mais surtout un bon réglage
c'est pas compliqué de passer un Atmo en Turbo


pour revenir au sujet:

4 pap: un moteur trés vif et tres précis


Compresseur: du couple plus bas, trés linéaire, mais limité au régime moteur


Le Turbo: plusieurs carto, plusieurs préssions, donc plusieur plaisir!!!
a la différence du compresseur le turbal fonctionne indépendement du moteur, donc on a le choix du gain de puissance



Dans tout les cas, la gestion electronique est indispenssable

Certes, mais pas du tout agréable pour une utilisation au quotidien !! Moteur poussif à bas régime !!
Les 4 pap sont fais pour apporter le maximun d'éfficacité dans les tours !!

+1 Elément primordial la gestion électronique !!

[symon1 0]

merci à vous,

cependant, je reste indécis !

deja, tout le montage, reprogrammation seront fait par un specialiste avec des pièces de qualité.

maintenant, qu'en ai t'il du comportement d'un moteur avec 4 papillons au quotidien ? manque t'il de souplesse au point de devenir un calvert si j'ai 5 minutes de bouchons ?

ce que j'adore dans les 4papillons, c'est la sonorité et le couple décuplé.

Maintenant, si l'on retrouve des données semblables voir meilleures avec un compresseur pourquoi pas !

peut etre aussi qu'un compresseur sera plus economique à l'usage qu'une admission 4 papillons qui je le sais à tendance à être gourmande en essence. ?

donc, pour une utilisation route (le week end) et circuit, que prendriez vous comme prépa pour ma swift 1L3 de 92 chevaux d'origine ?

pas de turbo c'est deja sur ! mais plutot entre les 4 papillons (120chevaux) ou le compresseur (140 chevaux)

merci

simon

[r3dox01 0]

compresseur dans ton cas


sur un k20 le compresseur tu sens plus le vtec mais tu as bcp plus de couple a bas regime c'est pas negligeable et jackson racing en fait de tres performant maintenant si tu aimes le coup de pied au cul => turbo mais le prix sera different

le k20 est solide mais dans les B series voir D series tu peux remplacer tout ton embiellage et la les prix montent vite

[VTIman1 0]

papa a écrit:

le compresseur sur un moteur vtec c est naze tu perd toute sensation


c est beaucoup trop lineaire !!!!

JojoN2O a écrit:

papa a raison sur un vtec le compresseur tu perd la sensation du vtec car avant ça pousse...c'est ça que je veux...

Il est vrai aussi qu'il y a beaucoup moins de riques de casse avec un compresseur qu'avec un turbal...mais perso si c'est un atmo reste en atmo si tu veux de la fiabilité...

Ba en gros si tu attein les 280 cv maxi du K20A atmo (ou d' un autre VTEC), soit tu reste comme ca et tu sens encore le VTEC, sois tu continue avec quelque truc et tu sens plus rien a 6300 tr/min, c' est ca?
Si non, quoi faire pour avoir plus d ecv en gardant le VTEC et la fiabilité?

[AlexJM 0]

VTIman a écrit:

papa a écrit:

le compresseur sur un moteur vtec c est naze tu perd toute sensation


c est beaucoup trop lineaire !!!!

JojoN2O a écrit:

papa a raison sur un vtec le compresseur tu perd la sensation du vtec car avant ça pousse...c'est ça que je veux...

Il est vrai aussi qu'il y a beaucoup moins de riques de casse avec un compresseur qu'avec un turbal...mais perso si c'est un atmo reste en atmo si tu veux de la fiabilité...

Ba en gros si tu attein les 280 cv maxi du K20A atmo (ou d' un autre VTEC), soit tu reste comme ca et tu sens encore le VTEC, sois tu continue avec quelque truc et tu sens plus rien a 6300 tr/min, c' est ca?
Si non, quoi faire pour avoir plus d ecv en gardant le VTEC et la fiabilité?

Sans certidure je dirai les 4 papillons , mais après faut bien choisir ses pièces et son préparateur

[VTIman1 0]

AlexJM a écrit:

VTIman a écrit:

papa a écrit:

le compresseur sur un moteur vtec c est naze tu perd toute sensation


c est beaucoup trop lineaire !!!!

JojoN2O a écrit:

papa a raison sur un vtec le compresseur tu perd la sensation du vtec car avant ça pousse...c'est ça que je veux...

Il est vrai aussi qu'il y a beaucoup moins de riques de casse avec un compresseur qu'avec un turbal...mais perso si c'est un atmo reste en atmo si tu veux de la fiabilité...

Ba en gros si tu attein les 280 cv maxi du K20A atmo (ou d' un autre VTEC), soit tu reste comme ca et tu sens encore le VTEC, sois tu continue avec quelque truc et tu sens plus rien a 6300 tr/min, c' est ca?
Si non, quoi faire pour avoir plus d ecv en gardant le VTEC et la fiabilité?

Sans certidure je dirai les 4 papillons , mais après faut bien choisir ses pièces et son préparateur

Alors qqn pourais m' expliquer ce systeme, car je sais vraiment psa se que c' est et si c' est tjr de atmo?

[papa1 0]

alors les 4 paps remplace ton mono papillon et ton collcteur d admission


au lieu d un mono papillon tu as 4 papillons comme ca

[r3dox01 0]

avant de mettre ca tu peux mettre une bonne ligne un bon collecteur (avec decata) changer tes aac pour du stage 3 d un bon preparateur et apres refaire tout ton embiellage

avec ca tu auras deja des meilleurs sensations et si apres tu veux 4 papillons ce sera que benefique mais avec de bons filtre pcq tout est aspiré la dedans et si tu veux vraiment tu fais une prise d air dans ton capot et la ce sera une bonne petite prépa

mais si tu mets juste 4 papillons je pense pas que tu auras vraiment ce que tu recherche mais de la a rouler avec un serie B comme premiere voiture je l espere pour toi mais ca arrive (moi )

[papa1 0]

les 4 paps sur un moteur atmo se mettent a l aboutissement de la prepa !! sinon tu ne "rentabilise" pas l investissement et tu ne tire pas tout les cheveux de ton bloc

[VTIman1 0]

papa a écrit:

alors les 4 paps remplace ton mono papillon et ton collcteur d admission


au lieu d un mono papillon tu as 4 papillons comme ca

Ha oui, j' ai compris et je vois se que sais, j' ai deja vu ca sur un S2K!

[Arno RAJ 0]

VTIman a écrit:

papa a écrit:

le compresseur sur un moteur vtec c est naze tu perd toute sensation
c est beaucoup trop lineaire !!!!

Ba en gros si tu attein les 280 cv maxi du K20A atmo (ou d' un autre VTEC), soit tu reste comme ca et tu sens encore le VTEC, sois tu continue avec quelque truc et tu sens plus rien a 6300 tr/min, c' est ca?
Si non, quoi faire pour avoir plus d ecv en gardant le VTEC et la fiabilité?

tu peu m'expliquer de quoi tu parle????

et son moteur n'est pas Vtec!!!!!

[r3dox01 0]

Le k20 c'est un ivtec


Mais quand tu auras de quoi payer pour 90cv et que tu les maitriseras tu prendras plus gros
Et quand tu auras de la tune a investir aussi ca coute assez cher du bon materiel mais apres si tu veux il reste toujours tenzo R et ractive

[papa1 0]

Arno-redac a écrit:

tu peu m'expliquer de quoi tu parle????

et son moteur n'est pas Vtec!!!!!

quel moteur qui est pas vtec ??

[AlexJM 0]

Peut t-on considerer les 4 papillons comme l'aboutissement d'un projet atmo ? ou est-ce qu'il peuvent être également montés sur un moteur turbo ?

[papa1 0]

je pense que tu peux le monter sur un moteur turbo mais il faut adapter dans ce cas le pipping de l IC enfin je suis pas tres sur mais ca doit se faire

[Arno RAJ 0]

Je parle du moteur du sujet:

symon a écrit:

hello,

moteur 1L3 92chevaux

pas de vvt pour moi

modele suzuki swift 2005

j'adore les moteurs atmosphériques pour leur caractéristiques

je pencherais pour le kit 4 papillons perso meme si je ne connais pas bien les caractériques des moteurs avec compresseurs

voilou

simon

[VTIman1 0]

MDR, on était complétement HS sur le moteur, c' est de ma faute et je m' en excuse!

[papa1 0]

Arno-redac a écrit:

Je parle du moteur du sujet:

symon a écrit:

hello,

moteur 1L3 92chevaux

pas de vvt pour moi

modele suzuki swift 2005

j'adore les moteurs atmosphériques pour leur caractéristiques

je pencherais pour le kit 4 papillons perso meme si je ne connais pas bien les caractériques des moteurs avec compresseurs

voilou

simon

ouais bon alors ca change tout

[AlexJM 0]

Arno-redac a écrit:

Je parle du moteur du sujet:

symon a écrit:

hello,

moteur 1L3 92chevaux

pas de vvt pour moi

modele suzuki swift 2005

j'adore les moteurs atmosphériques pour leur caractéristiques

je pencherais pour le kit 4 papillons perso meme si je ne connais pas bien les caractériques des moteurs avec compresseurs

voilou

simon

Cependant on était toujours en rapport avec le titre du post

Et peut être qu'avec toutes ces questions/réponses m'sieur symon trouvera sa réponse

[VTIman1 0]

C' est vrai, on était pas complétement HS, c' est un forum de de jap!!!!!!!!!Bordel de merde!

[zenki1 0]

heu les grossiereté tu evites s'il te plait merci t'est pas chez mamie la

[symon1 0]

AlexJM a écrit:

Arno-redac a écrit:

Je parle du moteur du sujet:

symon a écrit:

hello,

moteur 1L3 92chevaux

pas de vvt pour moi

modele suzuki swift 2005

j'adore les moteurs atmosphériques pour leur caractéristiques

je pencherais pour le kit 4 papillons perso meme si je ne connais pas bien les caractériques des moteurs avec compresseurs

voilou

simon

Cependant on était toujours en rapport avec le titre du post

Et peut être qu'avec toutes ces questions/réponses m'sieur symon trouvera sa réponse

Oui !

le but était tout df'abord de faire un sujet sur les preparations moteurs sur base de compresseur, 4 paps et turbo afin que tout le monde puisse savoir les avantages et inconvenients de chaque type.

Ensuite, dans mon cas perso, cela me permet de glaner des infos pour ma voiture. D'ailleurs, il s'avere que s'il faut d'abord ouvrir le bloc moteur pour changer les AAC ..., l'investissement risque de ne pas etre très valable sur ma swift et ce meme si elle ne pese quasiment rien, je me ferais toujours déposé par une civic VTI qui coutera 3 fois moin cher ... car avec la prepa, c'est 3800 euros envollés et une puissance de 125 chevaux pour un poids de 900 kilos.

enfin voila, je ne sais toujours pas trop quoi faire étant donné que j'aime beaucoup le look de la swift...

enfin, j'espere que ce post sur les prepa moteur va continuer à vivre pour servir à plein d'autres personnes.

simon

[AlexJM 0]

Tu as pensé à un swap ?

[symon1 0]

je viens d epiquer ça sur un autre site, j'ai pas trop trop lu mais ça avait pas l'air trop pourri

voici la "bible" de la preparation moteur, pour tous ceux qui veulent gagner des cheveaux.
les prepa vont etre classees par ordre de prix. du plus accessible au plus astronomique.

pour commencer, il existe le filtre a air sport a mettre ds la boite a air d'origine. le seul avantage, est que ce filtre est nettoyable, donc on le garde longtemps, mais c'est tt. en effet, il n'y a aucun gain de performance avec un tel montage (ou si infime que s'en est derisoir). compter environ 50 euros

tjs ds l'admission d'air, il y a le kit d'admission direct (KAD), qui consiste a virer la boite a air, et a la remplacer par un filtre conique (voir biconique pour les meilleurs). ce montage peut faire gagner de la puissance a condition qu'il soit bien monte, et que le filtre recoive de l'air frais venant de la calandre. sinon le filtre va absorber de l'air chaud, moins gave en oxygene, et il aura l'effet inverse: perte de puissance et de couple. Mais ds tt les cas, un KAD, ne procure pas bcp de gain seul, au mieux qq cheveaux et un peu de couple, mais un bruit bcp plus sympa (grave et rauque). compter environ 100 euros

ce que je recommande pour l'admission d'air, c'est l'admission dynamique, c'est le meme principe que le KAD, mais sauf que la le filtre est protege de l'air chaud du moteur par une protection thermique. de plus, la boite thermique comprend une gaine isolante elle aussi, allant chercher l'air directement ds la calandre ou ds le pare choc. comme ca le rendement est maximal, car le filtre est aliment en air frais et en grande quantite, meme bruit que le KAD. compter environ 350 euros
Mais pour avoir un fonctionnement ideal de cet equipement et eviter une surconsommation de carburant suite a la non comprehension de la part du calculateur de ce qui se passe avec tt cet air qui arrive, il faut faire reprogrammer le moteur.

pour la reprog, il existe 2 ecoles: les boitiers additionels et la reprog de l'eprom.
les boitiers additionels prennent place en parallele de l'eprom d'orogine de l'auto, ils servent a modifier les parametres envoyes par l'eprom aux composant du moteur (injection, turbo, allumage, ...). l'avantage c'est qu'ils sont facilement demontable. mais leur fonctionnement est limite, ils ne jouent que sur peu de caracteristiques moteur. compter de 300 a 600 euros (tt depend du vehicule)
les reprogramation d'eprom, sont elles bcp plus pointues. elles jouent sur bcp plus de facteurs et plus finement. le resultat est un meilleur rendement par rapport aux boitiers, une gestion plus fine et plus adaptee au moteur. le montage d'un tel systeme est indetectable chez le concessionnaire ou au CT, contraireent aux boitiers.
les preparateurs veillent a ne jamais depasse les tolerances constructeurs, pour conserver une longevite correcte des differents organes mecaniques. compter la aussi entre 300 et 600 euros suivant le vehiculeun boitier ou une reprog, procure un gain de 10% de puissance et de couple par rapport a l'origine sur un atmo. et il faut compter environ 30 cheveaux supplementaires pour un turbo essence ou diesel. le couple croit aussi bcp sur un turbo. un peu plus si l'auto est equipe d'une admission dynamique prevue pour la reprog.
je conseil de faire reprogrammer son auto plutot que d'y mettre un boitier.

une fois l'admission d'air montee et gerer par votre nouveaux calculateur, il faut bien evacuer tt ce surplus de gaz.
donc il faut se pencher sur l'echappement.

le changment de silencieux ne fais ganger absolument rien en terme de puissance. ca fait juste un meilleur bruit et bcp plus joli. compter de 300 a 600 euros en foncton des modeles et des materiaux

ensuite viens la ligne complete. elle est de plus gros diametre que l'origine, contient plus de chicanes et de silencieux et est polie pour mieux laisse passer les gaz. il faut compter un gain d'une 10aine de cheveaux au mieux s'il y a decatalisation. pour le pris tt depend de l'auto et de laigne d'origine (bcp de silencieux ou non, bcp de chicane a remplacer, ...)

mais une ligne complete sans decatalisation ne sert a rien. car le cata retient enormement les gaz, ce qui limite tt le debit d'echapement. il faut donc le supprimer et y mettre soit un tube afrique, soit un cata sport en metal (le mieux). ca fait ganger la encore environ 10 cheveaux au mieux. mais je conseil le montage d'un cata sport, car sans cata il est impossible d'avoir (legalement) le CT, car les normes de pollution ne sont plus respectees. prix aleatoire, tube afrique environ 300 euros, cata sport, environ 800 euros voir meme bcp plus.

mais la piece maitresse d'un bon systeme d'echappement complet est le collecteur . c'est lui qui fait tt ou presque. il faut qu'il soit bien etudies pour garder les compressions necessaires au bon fontionement moteur mais aussi assez libre pour evacuer rapidement les gaz. c'est lui qui gere le caracter moteur, plutot coupleux, plutot puissant. a bas ou haut regime, ...
il faut en prendre un qui soit mixte, sinon l'utilisation quotidienne de l'auto va etre compromis, car il faudra lui tirer tt le tps ds la gueule pour en sortir qq chose. il faut monter un collecteur sport sur une ligne complete, sinon ca ne sert a rien. le gain est d'envrion 20 cheveaux. compter au moins 1000 euros
pour une ligne d"echappement complete decata et collecteur compris, il faut compter un gain d'environ 15 ou 20 cheveaux.
il est conseille de mettre un tissus isolant special sur le collecteur pour le garder a haute temperature et ainsi avoir un meilleur fonctionnement.

ca c'etait pour la prepa de base standart. maintenant on va voir les prepas plus evoluees et ou le gain de puissance est vraiment consequent.

donc la on tape ds la structure interne du moteur, commencons par les conduits d'admission (air et essence) qui doivent etre agrandis et polis pour mieux faire passer les fluides. on peut aussi mettre une pompe a essence plus grosse pour avoir plus de pression.

ensuite venons a l'arbre a cames, c'est lui qui appuis sur les soupapes pour les ouvrir et les fermer pendant les 4 tps du moteur. plus il est pointus, plus il ouvre les soupapes en grand et longtemps. mais la aussi il en faut un a usage routier, c'est le meme probleme qu'avec le collecteur, s'il est type course, c'est inutilisable au quotidient.

ensuite passons aux soupapes et a leur ressorts, elles peuvant etre allegees, et forgees. mais aussi de plus gros diametre ... tt est possible. mais le principal c'est les ressorts de retour, car il faut qu'ils referement correctement les soupapes et rapidement, meme a haut et tres haut regime. car a haut regime le ressort normal peut fondre sous l'effort ou alors ne pas renvoyer la soupapes a sa position initiale assez vite, donc qd elle remonte elle retappe sur l'arbre a came qui redescent ... et c'est la casse de la culasse.

arbre a came et ressorts augmentent le rendement de l'auto, mais le gain de puissance est difficile a determiner, chaque prepa ne sort pas le meme resultat.

ensuite descendons un peu et passons aux pistons, qui peuvent etre aleges, forges et equilibres. pour reduire le poids des pieces en mouvement et ainsi reduire l'inertie du moteur lors des sollicitations. les bielles peuvent etre un poil plus longue pour augmenter les compression et donc la puissance developper a chaque explosion. on peut aussi realeser le moteur pour que les chambres de combustions soient plus grosses, et que la cylindree soit plus importante (mais ds ce cas la il faut aussi changer les pistons). et enfin rectifier la culasse pour la rabaisser un peu et donc augmenter les compressions.

passons au vilbrequin qui doit etre rneforce pour mieux suppporter le surplus de puissance, mais il doit etre allege et equilibre, pour reduire le poids des pieces en mouvement pour l'inertie.

et pour conclure, on peut aussi rejouter un kit d'allumage haute intensite pour avoir une meilleure combustion des gaz comprimes.

voila en gros ce qui concerne la prepa interne du moteur, les gains en puissance sont tres important (environ 100 cheveaux une fois tt ce qui est cite au dessus est monte). mais par contre la longevite moteur diminue d'autant. les prix sont variable, mais il faut compter au moins (et c'est vraiment un minimum) 1500 euros pour une prepa moteur complete.

et pour conclure on passe a l'ultime gain de puissance: pose de compresseur / turbo / NOS

une fois tt ceci effectue, on peut encore tirer de la puissance du moteur.
pour cela on peut monter un compresseur. il est entrainer par le vilbrequin et permet de gaver le moteur d'air comprime pour avoir un meilleur rendement ds les chambres de combustion. il a l'avantage de fonctionner des les 1ers tours du moteur, mais s'essouflent qd au fur et a mesure que le regime augmente.

sinon on peut monter un turbocompresseur, qui lui est entrainer par les gaz d'echappement recycles. son but est le meme que le compresseur, gave le moteur en air comprime pour augmenter le rendement. il se met en route a un certain moment et souffle jusqu'en haut du compte tour.

mais pour ces 2 montage il faut reduire le taux de compression ds le moteur, sinon il ne vas pas resister et casser.

avec de tel montage, l'air injecte ds le moteur est tres comprime, donc tres chaud. il faut donc le refroidir avec un intercooler, c'est un radiateur charge de refroidir les l'air qui va etre injecte ds le moteur apres sa compression. plus il est capable de refroidir rapidement une grande quantite d'air, plus il est performant et donc cher, logique.

on peut alier compresseur et turbo, mettre plusieurs turbos gerant soit un banc de cylindre, soit que le moitie des cylindre, soit tt le moteur, soit l'un apres l'autre ... tt est possible.
bien sur ces modif sont extremement cheres, compter ds les 10 000 euros pour la pose d'un bon gros turbo et tt le systeme qui va avec, a voir en fonction du vehicule et du preparateur..
les gains sont d'environ 100 cheveaux voir plus pour certaine grosse prepa de folie.mais le moteur en prend un coup niveau duree de vie.

et finalement, le NOS, qui est un bombone que l'on place n'importe ou ds l'auto, et qui est chargee d'envoyer un gaz froid, sature en oxygene (comburant du moteur). donc le melange ds la chambre de combustion est extremement puissant et developpe bcp plus d'energie. le gain est de 70 a 200 cheveaux instantanement ... ca laisse reveur. mais le moteur apprecie moyen la blague. un montage simple coute environ 1200 euros, apres plus c'est performant plus c'est cher.

voila avec ca vous etes au fait de la prepa moteur. vous savez tt ce qu'il faut faire pour gagner de la puissance.

mais rappelons que ces prepa sont interdit sur la route, que ca peut vous conduire a une annulation sans sommation de votre assurance en cas d'accident, sans compter les prunes qui risquent de pleuvoir car l'auto n'est plus conforme a la legislation francaise.
mais surtout avec de telle prepa il faut revoir les suspensions, le chassis, les freins, la boite, l'embrayage ... tt est lie. si vous touche a qq chse a une endroit, il faut toucher le reste aussi, sinon c'est le mur assure. tt est antagoniste, c'est bien d'accelerer comme une balle, c'est sympa aussi de pouvoir s'arreter au bout de la ligne droite ...

voila

[Pfef 0]

Perso je pense que les 4 papillons sont vraiment la touche finale a apporter a un projet atmo.Faut avoir ce qui suit comme pistons allégés,arbres a cames plus pointus,collecteur inox qui va bien,etc avant de s attaquer aux 4 papillons.Mais la probleme avec tout ca c'est que ca rends le moteur pointu,plutot difficile a utiliser en ville, tout le temps jouer du levier etc.Ca peut etre un probleme pour rouler tous les jours.Mais bon c'est direct comme moteur, t appuie ca pars.C est beaucoup plus fcile a doser qu'un moteur turbo par exemple.
Ensuite le compresseur je pense que c'est une bonen solution pour une utilisation essentiellemnt quotidienne vu qu'il apporte plus de couple a bas régime,mais aprés l'inconvénient c'est dans les tours ca risque de pecher un peu (quoiqu'en faisant une bonne carto c'est plus que gérable).
Puis le turbo,c'ets surement la solution la plus intéressante pour avoir une grosse puissance, c'est virile,ca te fosu un bon gros coup de pied au cul quand ca pars.Mais la le probleme c'est que ya un petit temps de réponse,magré tosu les efforts fait dans ce domaine ca ne resteras jamais aussi reactif qu'un atmo.
Niveau fiabilité ca doit etre du pareil au meme,faut pas faire nimporte quoi,le moteur en prendras forcement un coup,sachant que la on commence a toucher des prépas d'envergure et sans le systeme de refroidissement adapté et sans les pistons/bielles/vilos qui vont avec c'est jouer avec le feu.
Avant tout si j'etais dans ton cas je me demandré d'abord si ca vaut vraiment le coup de commencer une prépa aussi poussée sur un moteur comme celui-la et s'il a vraiment les capacités a tenir ce genre de prépa pasque malgré que la puissance gagné par une de ces prépas soit relativement faible,ca représente dans tous les cas + de 20% de puissance en plus ce qui n'est pas négligable.
Aprés le truc aussi c'est de connaitre quelqu'un pour te le faier proprement,bien choisir ses pieces et surtout bien régler tout ca.

[nitrous11 0]

apres y'a encore plus extreme niveau prépa, le mix compresseur/turbal! a pas mettre entre toutes les mains ni dans toutes les caisses...

[Pfef 0]

nitrous a écrit:

apres y'a encore plus extreme niveau prépa, le mix compresseur/turbal! a pas mettre entre toutes les mains ni dans toutes les caisses...

Oué mais bon la on tutoie l'indécent ^^

[AlexJM 0]

Pfef a écrit:

nitrous a écrit:

apres y'a encore plus extreme niveau prépa, le mix compresseur/turbal! a pas mettre entre toutes les mains ni dans toutes les caisses...

Oué mais bon la on tutoie l'indécent ^^

D'ailleurs Symon en parle, mais ne fait que l'énnoncer.
Mais si ca parait tellement bien, ne devrait on pas en voir dans chaque prépa de haut niveau ?? Voir même allier Compresseur/Turbo/Papillons

Pour la reprog, elle n'agit qu'au niveau du KAD ? ou doit on y repasser après avoir tout monté pour avoir une bonne homogénéité ?

[papa1 0]

faudra que tu m explique comment tu passe des 4 pap avec un compresseur et turbo

[nitrous11 0]

ouai parce que la

[Pfef 0]

AlexJM a écrit:

Pfef a écrit:

nitrous a écrit:

apres y'a encore plus extreme niveau prépa, le mix compresseur/turbal! a pas mettre entre toutes les mains ni dans toutes les caisses...

Oué mais bon la on tutoie l'indécent ^^

D'ailleurs Symon en parle, mais ne fait que l'énnoncer.
Mais si ca parait tellement bien, ne devrait on pas en voir dans chaque prépa de haut niveau ?? Voir même allier Compresseur/Turbo/Papillons

Pour la reprog, elle n'agit qu'au niveau du KAD ? ou doit on y repasser après avoir tout monté pour avoir une bonne homogénéité ?

Pour la double suralimentation compresseur/turbo c'est simple, c'est super pointu a mettre en oeuvre, déjà qu'un turbo seul c'est pas ce qu'il y a de plus évident, alors les deux j'imagine pas.
La reprog du boitier électronique tu la fait une fois que ta tout monté (pour peu que tu monte tout d'un coup sinon tu y repasse après chaque changement niveau moteur pour une utilisation optimale).