Guide d'achat Mercedes 190 W201

[Damien Pujol 1]

Acheter une 190 W201

Bonsoir à toutes et à tous

Afin de centraliser toutes les infos sur la 190 W201 et de donner quelques conseils d'achat, voici un post qui pourrait être une étude complète de la voiture si tout le monde s'y met

Articles parus dans Etoiles passion le magazine francophone de la marque à l'étoile.

Le numéro 8 disponible avec un essai de la 190 2.3 16S

LA TECHNIQUE

1)) Haynes Mercedes 190 n°3527 en Français

1)) Revue technique automobile Mercedes 190 4 et 6 essence et 4 et 5 diesel

1)) Expert auto des W201 Diesel ==> 4 / 5 cylindres / Turbo

1)) Expert auto des W201 Essence ==> 4 cylindres uniquement carbu / injection


Les motorisations disponibles

Essence :

190 carbu 4 cylindres
190 E 1.8 4 cylindres
190 E 2.0 4 cylindres
190 E 2.3 4 cylindres
190 E 2.3 16S 4 cylindres
190 E 2.5 16S 4 cylindres
190 E 2.6 6 cylindres

Diesel :

190 D 2.0 4 cylindres
190 D 2.5 5 cylindres
190 D 2.5 Turbo 5 cylindres

Points à surveiller lors d'un achat :

1)) A l'extérieur :

La 190 phase I


La 190 phase II

La 190 est peu sensible à la rouille car très bien traitée, celles d'avant 1990 le sont un peu moins (les phases I avec baguette de bas de caisse), mais il faut quand même surveiller les endroits suivants :

- ailes arrières, devant et derrière les roues arrières à l'endroit où l'aile et le passage de roue se rejoignent.
- bas de caisse et supports de cric (sur phase II il faut démonter les plastiques car ces derniers enveloppent complètement le métal)

En rouge les points sensibles à la rouille


Voilà, c'est à peu près tout comme endroits à surveiller, mais il se peut qu'une 190 très mal entretenue soit attaquée partout. La qualité de la protection fait qu'un vilain poc ayant fait sauter la peinture peut patienter longtemps avant d'être traité, ce qui n'est plus le cas sur les Mercedes modernes où ça rouille très vite et ça galope sous la peinture.

Attention si la voiture est mouillée (lavée ou pluie), cela cache énormément les défauts de la peinture et les micro-rayures, le top : voiture sèche dans un garage équipé d'éclairages à tubes fluorescents, on voit TOUT.

Surveillez les alignements "ailes avant-portes", les arêtes aident bien, si ce n'est pas aligné, la voiture a tapé. Les portes doivent fermer sans envoyer la porte s'écraser sur la caisse, à noter que les portes arrières font un meilleur bruit et se verrouillent mieux.

Notez l'état des gros caoutchoucs entre les rétroviseurs et la porte, tout doit être propre et aligné, pas fendu.


Observez et testez la souplesse des joints de porte et de malle arrière, ils ne doivent pas être dentellés et doivent être très souples, sans fissure ou arrachement de matière. Si les portes font un mauvais bruit à la fermeture, il peut s'agir de joints en mauvais état complètement écrasés.

Les poignées extérieures des portes doivent libérer la serrure facilement sans arracher la porte, un conseil pour ouvrir : pouce contre la serrure et autres doigts qui tirent en maintenant le pouce en place, ça doit s'ouvrir sans forcer.

La malle arrière doit s'ouvrir d'elle-même quelques centimètres après ouverture manuelle, ce n'est pas le cas ? Il faut retendre les ressorts. A la fermeture, pareil, pas besoin d'envoyer la malle s'écraser, on la guide doucement et elle se verrouille tranquillement sans exploser le joint, ça se règle aussi.

Regardez les baguettes (phase I) ou bandeaux (phase II) de bas de porte et de caisse, elles/ils doivent être parfaitement collé(e)s à la tôle, sinon, des clips ont pu sauter.

Les pare-choc avant et arrière doivent être alignés avec un écart par rapport à la tôle au-dessus constant, sinon il y a eu démontage-remontage approximatif ou choc. Vérifiez la présence du cache en forme de grille sur le pare-choc avant, il dissimule le crochet d'attelage.

Si la voiture est équipée d'un toit ouvrant, vérifiez l'état du joint et la position du toit quand il est fermé, il doit suivre la courbe du toit sinon, il y a usure excessive de la mécanique.

Vérifiez l'état des optiques avant et arrière et allumez toutes les ampoules (ne pas oublier les ampoules arrière d'éclairage de plaque).

Vérifiez la fixation des blocs optiques avant et le collage de la vitre (élément remplaçable). Si de la condensation est présente dans l'optique c'est que le joint n'est plus infaillible, il faut remplacer.

Inspectez scrupuleusement le pare-brise, j'ai eu un petit impact bien planqué dans le coin en bas à droite, jamais vu jusqu'au jour où une belle fissure a traversé le pare-brise, rageant quand on connait la gratuité d'une réparation.

Vérifiez que l'essuie-glace fonctionne dans toutes les positions, à la position maximum, il secoue légèrement la voiture à l'arrêt c'est normal. Le bras est télescopique, il envoit le balais "chercher les coins" en haut.
Pour les voitures qui sont équipées du lave-phare, vérifiez leur fonctionnement en actionnant le lave-glace, ce qui permet de vérifier que la pompe de lave-glace fonctionne correctement.
Mis à part les tous premiers modèles, sur le capot il doit y avoir deux lave-glace équipés chacun de deux buses (orientables avec une aiguille). Vérifiez qu'aucune n'est bouchée.

Vérifiez l'état du joint de lunette arrière, il doit être bien collé à la caisse. Ouvrez la malle et le capot, la présence de boues (plaques de poussières) ou feuilles autour du joint de malle arrière ou dans les grilles en plastique sous le pare-brise avant témoignent d'une auto utilisée sous toutes conditions météo ou garée dehors ou tout simplement mal entretenue si elle ne bouge pas.

Attention aux kits 16S qui ont été montés après la sortie d'usine, ils sont beaux certes mais peuvent parfois cacher une rouille sous les élargisseurs d'ailes et les bas de caisse. Inspectez la fixation de son becquet sur la malle arrière.

Pour les autos équipées d'une antenne électrique sur l'aile arrière gauche, vérifiez l'état du joint. Une petite inspection sous les plastiques de l'aile dans la malle arrière permet de repérer des traces d'eau qui aurait coulé, regarder donc l'état du plancher est une assez bonne idée. L'antenne doit se déployer à la mise du contact si l'autoradio est allumé. Vérifiez que les brins sortent tous sans long arrêt à chaque étape (grippage progressif).

Si la voiture est gelée le jour de la visite profitez-en pour contrôler le dégivrage de la lunette arrière et le dégivrage des rétroviseurs extérieurs en option (facile à vérifier on verra ça dans la partie intérieur).

Vérifiez les vitres latérales, la présence de micro-rayures trahit l'usure avancée des lèche-vitre. Facile à remplacer mais pas gratuit.

1)) A l'intérieur

Commencez par comparer le kilométrage avec l'usure relative des caoutchoucs des pédales de frein et d'embrayage. Des caoutchoucs usés avec un kilométrage inférieur à 150000km peuvent être louches. A l'inverse, un gros kilométrage et des caoutchoucs neufs peuvent augurer d'un bon entretien.

Regardez le dossier du fauteuil conducteur, une usure classique se fait contre le bord gauche du dossier (tissu ou cuir). Si ce n'est pas le cas, on a peut-être affaire à un propriétaire soigneux (rare) ou qui a changé l'intérieur (plus rare ).

Contrôlez l'état apparent des éléments constitutifs de l'habitacle, quelques plastiques cassés ? Trous de cigarettes sur la sellerie ? Taches à côté du toit ouvrant sur le ciel de toit (étanchéité), trous de vis dans la console centrale (saleté de GPS et de téléphone) ?

Démarrez le moteur, à froid de préférence, on pourra repérer des choses (voir partie mécanique) et essayez tous les équipements électriques :

- vitres électriques AV
- vitres électriques avant et arrière + sécurité enfant
- Warning
- réglage électrique du rétroviseur extérieur droit dans tous les sens
- dégivrage (si pas gelé ou embué contrôlez au moins que le régime moteur titille un peu à l'allumage et que le bouton s'allume)
- lumière places arrières qui doit s'allumer avec le bouton au tableau de bord à gauche du volant ou en ouvrant les portes arrières.
- recyclage de l'air ventilation à fond, on entend le changement de route de l'air
- ventilation dans toutes les positions : pas de grigri
- klaxon
- toit ouvrant en position relevé ou ouvert à fond
- plafonnier avant dans toutes les positions du bouton
- autres équipements électriques en option (sièges électriques, chauffants, miroirs de courtoisie éclairés)
- lumière de malle arrière (pour phase II, on peut tirer le bouton poussoir vers l'extérieur pour l'éteindre manuellement)
- les éléments éclairés de nuit le sont-ils quand on a allumé les feu auparavant ? (compteur, boutons tableau de bord et console centrale)
- La clim fonctionne-t-elle ?
- allume cigare fonctionnel et lumière dans le cendrier ?
- en roulant regarder les 2 totaliseurs du compteur pour vérifier qu'ils tournent.
- Il y a un autoradio ? Les haut-parleurs fonctionnent ?

Dans la malle arrière, contrôlez la présence d'un triangle de signalisation fixé sur le couvercle, sous le plancher amovible, la roue de secours avec la clé de 17 et le cric de bord.

Ouvrez et fermez la voiture en commandant la centralisation depuis les trois points (malle, porte conducteur, porte passager avant) et contrôlez si toutes les portes, la malle arrière et la trappe à carburant se ferment et s'ouvrent.
A l'intérieur, depuis les places avant, il est possible de s'enfermer en appuyant sur le loquet, le déverrouillage se fait en ouvrant une porte de l'intérieur.
Contrôlez que les ceintures se verrouillent bien et qu'elle se bloquent en tirant sec.
En enlevant la clé du contact et en tournant le volant, le neiman doit bloquer la colonne.
Actionnez les fermetures et ouvertures des bouches de ventilation du tableau de bord, agissez sur l'orientation des grilles.
Pour la ventilation, faites tourner la commande de répartition d'air dans tous les sens et contrôlez que le chauffage chauffe et que quand on veut du froid ça fait bien du froid.
Agissez sur la commande de réglage manuelle du rétroviseur extérieur conducteur dans tous les sens. Contrôlez le rétroviseur intérieur, les vieux modèles ont souvent al colle qui ressort au bord du miroir, signe que la coque en plastique va bientôt se casser, elle a durci. Actionnez la commande de détournement du rétro, il ne doit pas y avoir de craquement sinistre .

Déverrouillez le frein à main et resserrez-le, si vous arrivez en butée c'est qu'il faudra retendre le mécanisme.

Enfoncez plusieurs fois la pédale de frein, ça doit être de plus en plus dur (au démarrage du moteur la dureté disparait petit à petit).
Pas de résistance anormale à la pédale d'accélérateur moteur coupé ?

Contrôlez que les sièges se règlent dans tous les sens (le conducteur a droit en plus à un réglage en hauteur) surtoput s'ils sont électriques, pas pour l'ego mais parce que s'ils ne fonctionnent pas, ça peut coûter un fusible ou un crédit .

1)) La mécanique

Sous le capot

Une fois le capot ouvert, commencez par un rapide coup d'oeil : c'est sale ou c'est propre ? Par sale, j'entend, ça pisse l'huile, tout est gras, one nfait pas de différence entre les objets en plastique noir et les objets en métal. Une couche de poussière est possible et très acceptable pour une voiture qui roule un peu.

D'abord, on contrôle les niveaux :

- huile moteur (noire pour les diesels pas noire pour les essences, pas de "mayonnaise")
(- huile de boîte automatique plus tard, quand la transmission sera chaude)
- huile de direction assistée (niveau, couleur grenat, transparence)
- liquide de frein (niveau, couleur)
- liquide de lave-glace (vrai liquide de lave-glace ou juste flotte ?)
- liquide de refroidissement (niveau, pas d'auréoles ou de bulles d'huile en surface signe d'un joint de culasse à faire ou fait mais avec un circuit de refroidissement mal nettoyé)

Ensuite on regarde les durites de refroidissement, pas de traces de cristalisation blanchâtre ou bleue autour des entrées et sorties, sont-elles souples ? pas craquelées. On n'oublie pas de regarder celles qui vont au radiateur de chauffage de l'habitacle.

On regarde le bloc, y a-t-il des traces de fuite d'huile en haut (joint de couvre culasse), au milieu (joint de culasse, pompe d'injection des diesels), en bas (joint de carter), devant (joint spi de vilebrequin, joint U de carter de distribution pour la 2.6) ? Y a-t-il des traces blanchâtres qui coulent depuis le joint de culasse ?

La courroie d'accessoire n'a pas de craquelure dans la face interne multipiste, n'est pas effilochée sur les bords, le système de tension et d'amortissement de la courroie est-il efficace ? Rien ne se balade ? Le ventilateur doit pouvoir être bougé à la main mais il doit résister.

Le faisceau de radiateur moteur est-il propre ?

Les supports moteur sont-ils avachis et plein d'huile ? Si on coupe le moteur, ça secoue la voiture ou non ?

Etat du filtre à air.

Contrôle des bougies des moteurs essence (état, écartement 0.8 mm). Contrôle de la souplesse du faisceau d'allumage et du système d'allumage.

Tension batterie supérieure à 12V moteur coupé et autour de 14V moteur en marche (sinon réviser batterie/alternateur/redresseur/contacts...).

Etat des fusibles bâtons, un bon conseil si l'achat se fait, remplacez-les tous d'office, ce ne sont pas de bon fusibles ils peuvent paraître bons alors qu'ils sont claqués, c'est comme ça que j'ai récupéré quelques équipements électriques dans mon ancienne 280SE W126.

Regardez le socle de batterie et la tôle dessous : plein de feuilles, boues et rouille ?

Sous la voiture

Contrôlez l'état de la boîte (automatique ou manuelle), fuit-elle ? Actionnez les ou la tringlerie de commande des vitesses, pas de jeu ?

En sortie de boîte, il y a un gros caoutchouc circulaire : le flector de boîte, bien regarder s'il ne manque pas de matière et s'il n'est pas craquelé.

Regardez le récepteur d'embrayage côté droit de la boîte : pas de fuite ou de suintement ?

Le câble compteur est bien à sa place ?

On recule et on suit l'arbre de transmission, arrivé au milieu on contrôle le palier central d'arbre, constitué d'une cage métallique circulaire enveloppant un caoutchouc circulaire qui comprend un gros roulement, le caoutchouc doit être en bon état et en secouant l'arbre, pas de cling.

On recule et on arriove au flector de pont, même principe qu'à l'avant. Contrôlez les fuites au pont, un suintement est acceptable, mais il ne doit pas y avoir une goutte.

Contrôlez les demi-arbres de roue : état des soufflets.

Estimez grossièrement le jeu du pont en actionnant un demi-arbre et en tenant l'autre (frein à main desserré). Si c'est faible, ça se corrige, sinon, ne pensez pas en acheter un neuf, pas que c'est impossible mais ça va vous coûter 2 fois la voiture.

Le tain arrière des 190 est un "multibras", un gros bras de suspension (avec le ressort et l'amortisseur) et 4 bras de guidage de chaque côté. Contrôlez l'état de chaque caoutchouc voiture avec les roues au sol. Les caoutchoucs ne doivent pas être écrasés. Pareil pour ceux de la barre stabilisatrice.

Contrôlez l'état des durites souples d'alimentation et de retour carburant pour les diesel, et pour les essences regardez la pompe à essence et son filtre s'il y a des fuites.

Contrôlez l'échappement : fixations, caoutchoucs de suspension, corrosion, trous ?

Roues

Déposez les roues et contrôlez l'état de surface des disques de frein et leur épaisseur (pas trop d'épaulement sinon il faut contrôler au palmer), les plaquettes, l'état des flexibles de frein, la présence de fuites.
Contrôlez l'état des soufflets de rotules de suspension et de direction du train avant.

Roues pendantes à l'avant contrôlez le jeu de la direction en saisissant la roue à gauche et à droite et en essayant de créer un jeu (oscillations), pareil mais en haut et en bas pour contrôler le jeu des roulements de roue.

Contrôlez les 4 amortisseurs : fuites ? état des butées de compression
Pour les 2 amortisseurs avant, contrôlez dans le compartiment moteur les gros caoutchoucs de fixation à la caisse : pas de craquelures.

Contrôlez l'état des caoutchoucs des triangles de suspension avant, les 4 ressorts de suspension (ça peut arriver que certains cassent avec le temps, mais c'est rare).

Pour celles équipées de suspensions hydrauliques, je demanderai à des membres en sachant plus que moi de donner des conseils pour en contrôler le fonctionnement.

1)) Essai routier

Alors là, ne vous précipitez pas au volant, au contraire, faites en sorte de laisser le propriétaire la conduire le plus longtemps possible dans le maximum de situations possibles.
Cela vous permettra d'évaluer sa conduite.

Donc laissez-le au volant, moteur froid et regardez comment il s'y prend.
Il tire à froid sur le moteur ou il attend que ça chauffe pour appuyer plus fort sur l'accélérateur ?
Le moteur claque-t-il à froid ?
Comment prend-il ses virages ?
Comment manie-t-il le levier de vitesses pour les BVM, le KD sur les BVA ?
Comment gère-t-il l'embrayage ?
Comment conduit-il de manière générale ?
Le voyant de préchauffage s'est-il rallumé après le démarrage pour les diesels (1 ou plusieurs bougies de préchauffage défectueuse).

A votre tour, mais je reste persuadé que seul l'avis d'un copain désintéressé devrait être décisif pour l'achat du véhicule. Contrôlez :

- la garde d'embrayage pour les BVM.
- ça patine ou pas ?
- pour les diesels équipés du module ARA même en maltraitant l'accélérateur et l'embrayage il ne doit pas y avoir d'effet bonanza.
- Pas de trou à l'injection pour les essences, ralenti stable à 750 tours
- aiguille de compte-tour et de tachymètre qui ne fait pas le yoyo.
- pression d'huile à 3 bars à froid au ralenti, mini 0.3 à chaud au ralenti et à 3 bars à chaud à 3000 tr.
- température de fonctionnement normale ? 87°C (en-dessous, sûrement le thermostat qui est mort, au-dessus ça peut être autre chose)
- freinage droit ? Pédale de frein spongieuse (purge à faire, au moins) ? Sur un gros freinage, ABS efficace (peut être réalisé plus facilement sur chaussée mouillée) ?
- du jeu dans la direction ?
- du tirage à gauche ou à droite ?
- le pont ronfle ou pas en décélération ?
- des bruits de suspension sur mauvais revêtement (amortisseurs, caoutchoucs divers, rotules)
- tenue de cap aléatoire ?
- test chauffage et clim
- ralenti stable compresseur de clim embrayé ?
- stable en virage appuyé ?
- stable dans les changements d'appui modérés, pas d'embardées ?

De retour chez le vendeur, contrôlez le sol : traces d'huile par terre quelque part ?

Contrôlez le niveau d'huile de boîte à chaud moteur tournant, sa couleur, son odeur.

Recontrôlez sous le capot le moteur, des fuites viennent d'apparaître (moteur lavé avant la visite) ?

Le vendeur a l'air plutôt soulagé que sa voiture ait tenu le coup ?

Et voilà, ça fait quelques billes pour ne pas s'empresser dans un achat qui peut devenir ruineux.

La 190 est une formidable auto, attachante et très fiable. Si l'entretien de base est fait, avec carnet d'entretien ou non on s'en fout tant que ça a été fait. Evidemment un carnet tamponné chez Mercedes est un gage de suivi plus fiable que la parole du vendeur mais ce ne devrait pas, selon moi, être un critère d'achat.

Bonne route en 190 !

[Malachite78 0]

La 190 une super petite Mercedes, bien solide.

[Mache 0]

Voilà I'm ready !

J'ai tout relu très attentivement, j'ai mes notes ...

Je crois que je vais l'user ce dossier à force , c'est ma bible

[Damien Pujol 1]

On devrait faire un tableau avec les choses à vérifier et à cocher pour les visites

[Mache 0]

Ben moi j'ai fait une liste de ce que je risquais d'oublier que j'ai suivi scrupuleusement .

Mais sur la liste je n'ai pas noté ce qui me semblait évident que je ne pourrais pas oublier ...du coup dans l'empressement j'ai oublié de vérifier le n° de série sur le chassis Pourtant c'était la 1ere chose à faire

[Damien Pujol 1]

T'as encore 7 jours pour vérifier et annuler la vente au cas où

[190iste 0]

Bonjour

Pouvez vous me dire comment enlever le soufflet de levier de vitesse sur 190

merci pour vos réponses