Essai Mercedes Classe E 63 AMG

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Mercedes présente ce nouveau modèle AMG comme une synthèse du savoir faire du préparateur maison. La Classe E 63 serait la substance même d'AMG, l'aboutissement de dizaines d'années d'expérience.

Contrairement à certains concurrents, Mercedes ne promet pas la voiture la plus puissante ou la plus radicale. Cette fois-ci le challenge est d'offrir un véhicule à deux facettes : à la fois confortable berline et sportive haute performance.

Le look AMG

La berline Classe E nous avait laissé sur notre faim côté design et malheureusement les designers d'AMG n'ont pas pu faire de miracle.

Certes les ailes avant élargies de 17 mm donnent un peu de caractère, bien sûr on apprécie les grosses jantes AMG et il est incontestable que le « A stylisé » qui fait office de bouclier avant rend la voiture plus sportive. Mais cette Classe E ne fait toujours pas tourner les têtes, on lui préfère largement sa petite soeur, la C63 AMG !

Même équipée du « pack performance » avec le petit becquet sur le coffre, il n'y a pas de quoi casser trois pattes à un canard. Heureusement notre modèle d'essai avait une magnifique peinture gris mat qui faisait sortir la voiture du lot.

L'ergonomie AMG

L'habitacle de la Classe E 63 AMG n'est pas beaucoup plus spectaculaire : la planche de bord ne subit pas de modification majeure. Ce sont des détails qui permettent de distinguer cette version sportive d'un Taxi G7.
Le volant a une ergonomie parfaite et les larges palettes tombent naturellement sous les doigts. L'AMG Drive Unit, situé à côté de la commande de boîte de vitesses, a un petit style « aviation » assez sympa. Mais j'ai gardé le meilleur pour la fin avec les sièges spécifiques AMG qui offrent un excellent maintien tout en étant bien plus confortables que les sièges standards. Pour ne rien gâcher, ils sont chauffants, ventilés, massants et réglables au quart de poil. Les commandes électriques sont un peu complexes, mais tout le monde devrait pouvoir trouver une position idéale.

En deux mots, l'habitacle n'a rien de clinquant, mais AMG s'est concentré sur les éléments qui comptent pour le pilote : volant, siège, pédalier, commandes...

Vraiment ambivalente ?

Le premier tour de clef est illustré par un bref grondement qui sort brutalement cette Classe E de son anonymat :
« Si c'est un taxi qui fait ce bruit là, il doit être produit par Luc Besson ! »

La prise en main est très naturelle, la direction n'est pas trop ferme, les accélérations sont douces et le premier freinage ne vous colle pas le nez dans le pare-brise, on dirait une voiture normale... le confort en plus.

Nous prenons un petit quart d'heure pour jouer avec les réglages des sièges et les commandes du système multimédia. La boîte à gant est spacieuse, il y a même des petits rangements sous les sièges, comme sur un Scenic !

Entrée sur l'autoroute qui nous fait sortir de Stuttgart, la Classe E s'intègre dans le trafic avec une facilité désarmante avant de commencer à grignoter la route. Cette voiture est parée pour les longs parcours autoroutiers.

AMG Drive

Il est temps d'appuyer sur le bouton « AMG » : cette macro-commande configurable permet de transformer le Dr. Jekyll en Mr. Hide d'une pression du bout de l'index. Vous pouvez par exemple passer l'excellente boîte 7Gtronic en mode « Sport + », raffermir la suspension et déconnecter l'ESP, d'un seul geste !

Si c'est le cas, plus question de transporter papy, la Classe E fait parler ses 525 chevaux et se met à bondir de virage en virage. Le moteur gronde comme celui d'un hors-bord et les dépassements les plus improbables deviennent de simples formalités.

Cette E 63 ne manque jamais de ressource, sa sonorité est toujours en phase avec le style de conduite. Il y a quelques minutes nous nous croyions dans un monospace et maintenant nous commençons à titiller les Porsche sur les autoroutes allemandes !

Il faut préciser que la plus grande partie de notre essai s'est déroulé sous la pluie, ce qui ne semblait pas idéal pour exploiter une telle cavalerie. Mais jamais la E 63 n'a été prise en défaut : avec le mode sport de l'ESP, les dérives sont autorisées, mais contrôlées. La motricité reste excellente en toutes circonstances et la tenue de cap est sans reproche.

Avec son V8 d'orfèvre, ses trains roulants exemplaires et une gestion mélomaniaque du bruit, cette E 63 pourrait sembler parfaite. Mais il faut préciser que le soin apporté au confort à bord gomme un peu les sensations de vitesses, ce qui peut s'avérer frustrant sur une voiture de 525 chevaux !

Où est la concurrence ?

Le fleuron de Stuttgart s'affiche sans vergogne à un prix de base de 124 000 euros. Un tarif qui peut monter jusqu'à 150 000 euros si vous voulez quelques équipements typiquement AMG comme les jantes 19 pouces (2350 €), le volant performance (500 €) ou les inserts décoratifs en carbone (3500 € !!!).

Faisons rapidement le point sur la concurrence dans le segment bouillant des grandes berlines quatre portes de plus de 500 chevaux.

On pense d'abord à la BMW M5, qui affiche 2 cylindres de plus et 18 chevaux de moins que la E 63. Elle s'avèrera plus sportive, mais beaucoup moins polyvalente. Un compromis envisageable car elle coûte 20 000 euros de moins que la Mercedes.

Toujours du côté des 10 cylindres il y a l'Audi RS6. Un peu moins mélodieuse, mais bien plus puissante (580 ch) et dotée de quatre roues motrices, la brute d'Ingolstadt est affichée à 112 200 euros.

Enfin il faudra compter avec une petite nouvelle : la Jaguar XFR et son V8 de 510 chevaux. Cette dernière devrait offrir une sonorité soignée, un bon confort et un style plus british pour un tarif que je qualifierai d'indien : 92 900 euros.

Conclusion

Il suffit de faire un tour dans les ateliers AMG à Stuttgart pour comprendre que chez le préparateur officiel de Mercedes les décisions ne sont pas prises en fonction des coûts. L'assemblage de chaque moteur est assuré par un seul artisan, les bancs moteurs tournent à plein régime (au point d'alimenter la ville en électricité) et seuls les matériaux les plus nobles trouvent leur place dans les mécaniques. La performance et la qualité passent devant... on parlera de prix plus tard.

Au final, la Classe E 63 AMG est, d'assez loin, la voiture la plus chère de sa catégorie, mais elle offre une combinaison exceptionnelle de confort et de sportivité. Alors oubliez que pour 124 000 euros vous pourriez acheter une Volvo S80 et une Porsche Cayman S, la Classe E 63 AMG sait tout faire et ne prendra qu'une seule place dans votre parking !


On regrette :
* Prix exorbitant
* Sensations filtrées

On aime :
* Sonorité du V8
* Confort préservé
* Boîte de vitesses performante
* Équilibre général

Fiche technique

* Vitesse max 250 km/h
* 0 à 100 km/h 4.5 sec.
* Conso autoroute 9.1 litres / 100 km
* Conso mixte 12.6 litres / 100 km
* Conso ville 18.7 litres / 100 km
* Poids 1840 kg
* Moteur V8
* Cylindrée 6208 cm3
* Carburant Autre

* Puissance 525 ch à 6800 tr/mn
* Couple 630 Nm dès 5200 tr/mn
* Puissance fiscale -
* Boîte de vitesses BVA 7 rapports
* Transmission Propulsion
* Dimensions (L/l/H) 4.89 / 1.87 / 1.44 m
* Réservoir 66 litres
* Capacité coffre 540 dm3
* Emission CO2 -

PRIX 124 000€

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no coment

quoique ... en black int creme

[Lomossonov 0]

faut que je sorte là....j'ai la trique....

[LeDebannisseur 0]

MAP a écrit:

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[DS_Team 0]

Spy59 a écrit:

MAP a écrit:

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putain j-ai les bonbons qui sont restaient collé au papiers.....

[Titiwat1 0]

je veut la meme

[PAGANI 0]

MAP a écrit:

Spy59 a écrit:

MAP a écrit:

faut que je sorte là....j'ai la trique....

putain j-ai les bonbons qui sont restaient collé au papiers.....

Avalanche de photos , Spy

[Nelson111 0]

1. Mercedes E 63 AMG : Le loup et l’agneau
Au delà des performances ahurissantes procurées par le sublime V8 de 525 ch, la nouvelle E 63 concoctée par AMG tentent de concilier des qualités souvent contradictoires: le confort et le luxe d'une limousine, le plaisir de conduite et l'efficacité d'une ultra-sportive. Mission accomplie?
Présentée quatre mois après la Mercedes Classe E normale, au lieu d’un an généralement pour les versions AMG par rapport aux modèles de la maison mère en raison notamment d’un développement conjoint, la E63 sera commercialisée en France en septembre 2009. Elle devrait séduire une vingtaine d’amateurs chez nous (AMG vend chaque année en France tous modèles confondus environ 300 exemplaires), bien moins qu’aux USA qui depuis des décennies reste le marché de prédilection des Classe E revues et corrigées par AMG.

Mercedes Classe E63 AMG
envoyé par caradisiac. - Course et crash spectaculaires en vidéo.

La tenue de sport est un brin plus voyante que pour l’ancienne E by AMG, mais plus discrète que celle de la petite sœur, la C63. On vous laisse juge du traitement cosmétique qui touche à l’extérieur très classiquement les boucliers avant (avec feux de jour à LED) et arrière, les sorties d’échappement, les jantes, les jupes latérales, et en y regardant bien les ailes bombées. Ce n’est pas uniquement pour la galerie, la voie AV est bel et bien élargie. Un petit déflecteur de coffre est disponible dans différents packs optionnels, mais on ne sait pas s’il améliore réellement la portance à haute vitesse. AMG reste d’ailleurs peu disert sur les valeurs aérodynamiques de la E 63. On peut simplement espérer que les Cx et SCx excellents de la Classe E de série ne soient pas trop dégradés. Ce qui devrait être le cas puisque avec le pack conducteur AMG (4 000 €), la bridage de la vitesse maximale passe de 250 à 300 km/h.
Même discrétion à l’intérieur, où on trouve bien quelques sigles AMG ici et là, notamment sur les fonds de compteurs (celui de vitesse est gradué jusqu’à 320 km/h), un menu d'informations AMG avec chronomètre Racetimer,de sobres inserts en frêne noir, un volant Sport AMG à quatre branches, des sièges AV Sport maison multicontours avec fonction massage au maintien impeccable pour tous les gabarits, à sellerie cuir (disponible en noir/gris et moka), et quelques autres signes distinctifs de sportivité sans extravagence. Ce salon roulant reste proche de celui d’une E 500, avec un équipement de série toutefois plus complet. Et bien sûr, avec toujours une bonne habitabilité pour 4 ou 5 personnes, et un vrai coffre de grande routière. Certes, avec la banquette fixe, la seule possibilité de modularité se limite à la trappe à ski optionnelle (230 €, avec sac de protection intégré).



Evidemment, le plus impressionnant reste sous le capot. Il s’agit du magnifique V8 atmosphérique de 6208 cm3, apparu en 2006 sur le ML (510 ch), la E 63 de la précédente génération (514 ch) ou le CLK 63 AMG (481 ch), et aussi adopté par la CLS (514 ch) ou la C63 (457 ch). Plein de caractère, sans la brutalité parfois trop affleurante de la série des 55 compressé, ce moteur est une vraie réussite. Hypercarré contrairement aux V8 Mercedes, il se montre très vif pour un V8 de plus de 6 litres. Ici, le couple maxi reste à 630 Nm à plus de 5000 tr/min, mais il développe 425 ch à 6800 tours (11 ch de mieux que la E 63 de 2006). Ses montées en régimes sont moins démoniaques que celles de la M5 qui culmine au delà de 8000 tr/min, mais au rupteur à 7200 tours il semble encore en pleine forme.



En revanche, il est plus plein à tous les régimes que le V10 bavarois et rivalise presque sur ce terrain avec le V 10 à double turbo de l’Audi RS6. Avec plus de 500 Nm entre 2000 et 7200 tours, pas très étonnant que le V8 pousse fort tout le temps. Le meilleur des deux mondes. Pour les oreilles, le moteur AMG se fait aussi gratifiant que le V10 de la M5, dans un style différent. Le V8 émet un véritable grondement sourd, puis bien rauque à l'accélération, et comme AMG semble avoir conservé la sonorité à l'échappement de la C63 (avec une légère sourdine?), le résultat devient dément en forte charge. A vitesse stabilisée, la quiétude est de mise et l'ambiance sonore à bord très reposante. Evidemment, le V8 reste très policé aux allures faibles ou conventionnelles. Le meilleur des deux mondes encore. Pour la touche exclusive, on notera que chez AMG, à l'instar d'Aston Martin, chaque moteur reçoit une plaque sur laquelle est gravée le nom du mécanicien qui l'a assemblé de A à Z. Nous avons visité de nuit l’atelier de montage en question. Opérationnel depuis 2002, il est toujours comme neuf et d’une propreté clinique.



Le rendement énergétique n’est pas mal non plus. AMG annonce une consommation en baisse de 12% par rapport au modèle précédent, malgré la puissance accrue. Cela tient à la transmission, à l'aéro en progrès, et à quelques modifications dont les frictions internes du moteur réduites ou l’adoption d’un alternateur avec récupération d’énergie au freinage. La consommation atteint quand-même un respectable 12,6 l/100 en cycle mixte. En pratique, notre conso a oscillé entre 15 et 24 l/100 sans jamais rechercher l’économie et la moyenne devrait tourner autour de 17 litres, équivalente à elle d'une M5. C’est plus d’un litre de moins que la E55 AMG de début 2003 (qui disposait d’un V8 5.4 litres à compresseur de 476 ch et 700 Nm et d’une bvm5 Speedshift).



Les émissions de CO2 atteignent des sommets avec 299 g par kilomètre. C’est toutefois un peu plus raisonnable que ses rivales teutonnes (331 g pour la RS6 et 344 g pour la M5). Si la E 63 s'abonne malheureusement au super malus annualisé de 2 600 € (pour les particuliers), les acheteurs se consoleront en se disant que la E 500 de 388 chevaux n’y échappe pas non plus (256 à 261 g). Pour un amateur fortuné, le pire n'est pas là, mais bien dans le rayon d'action de cet avion de chasse.
Si les concurrentes n’offrent pas une autonomie extraordinaire avec leurs réservoirs d'environ 70 litres, la E63 fait encore moins bien avec ses 64 litres. Pour situer le problème, sur un Bale/ Berlin (850 km) rapide en moins de 6 heures (à 141 km/h de moyenne alternant les portions limitées à 120 km/h et quelques chevauchées à 250), obligée de ravitailler trois fois (17 l/100), l’AMG arrivera après une E 350 CDi au réservoir de 80 litres qui achèvera elle le trajet avec son premier plein (13 l/100). Un peu énervant, tout comme le rayon d’action en conduite réellement sportive sur route de montage limité à 270 km, et pis sur circuit.



La boîte de vitesses sport à 7 rapports « Speedshift » MCT spécifique à cette version apporte un agrément en conduite sportive appréciable. Dépourvue de convertisseur hydraulique, remplacé par un embrayage humide, et avec une gestion appropriée en mode S et S+ (25 % plus speedée que la S), elle apporte une réactivité et une rapidité dans le passage des rapports (plus à la montée qu’au rétrogradage toutefois, ce dernier étant ponctué d’un double embrayage automatique) dignes des meilleures transmissions du marché. De quoi être dégoûté de la 7G-Tronic classique de la E 500 (et des E à six cylindres). Tout en restant parfaitement adaptée à une conduite apaisée en mode « C » (Controlled Effiency). En revanche, le mode M (manuel) avec palettes au volant ne semble pas apporter grand chose, même si AMG mentionne un gain de 100 millisecondes.



Si la E63 AMG se conduit au quotidien avec la facilité d'une Golf, elle sait aussi faire parler la poudre. A 1 775 kg en poids constructeur sans le conducteur, la nouvelle E63 pèse à peine quelques kilos de plus l’ancienne et une poignée de moins que la M5, ce qui lui permet d’afficher un rapport poids/puissance flatteur de 3,5 kg/ch. Le 0 à 100 km/h est abattu en 4,5 secondes selon AMG, ce qui en fait une des plus véloces berlines 4 portes de la place. Nous n’avons pu vérifier ce chrono lors de ce premier essai réalisé en majeure partie sous la pluie, mais il paraît presque réaliste (si on se réfère aux 4,9 secondes pour une CLS 63 de 514 ch). C’est un ou deux dixième de moins que la RS6 ou la M5, la première considérablement plus lourde, et l’autre moins puissante (et surtout moins coupleuse). Il faut donc chercher quelques spécimens rares comme la méchante Cadillac CTS-V ou la nouvelle Porsche Panamera Turbo pour trouver mieux.


La vitesse maxi est limitée électroniquement à 250 km/h, mais comme nous l’indiquons précédemment une option 300 km/h est possible. Comme de jour il est quasiment impossible de dépasser les 240 km/h en toute sécurité sur les autoroutes allemandes (et dans la plupart des autres pays européens), il ne nous paraît pas vraiment impératif d’opter pour ce débridage. Pour en finir avec les perfs et l’agrément de ce dragster, il va de soi que les reprises sont ébouriffantes, bien aidées en cela par le couple camionesque du V8. Sur le gras, cette cavalerie demande d'ailleurs un pied droit de ballerine dès que les réglages "sport" sont sélectionnés.

Reste à vérifier au chapitre suivant si le formidable potentiel de la E 63 réussit à s’exprimer sur la route.

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2. Comportement à la carte, confort luxe et tarif gold
Pour une fois, l’itinéraire d’essai convenait assez bien à la monture malgré l'absence de revêtement franchement dégradé dans ce riche pays souabe, et ne souffrait pas d’un trafic trop dense, chose rare en Allemagne. Manque de bol, sur notre journée d’essai, les 9/10e de notre parcours se sont déroulés sur chaussée humide à détrempée, et qui plus est, sur des exemplaires sans différentiel autobloquant.
Bien difficile dans ces conditions de tirer tous les enseignements sur le comportement de l’auto. Cela dit, elle nous a semblé bien équilibrée, plus facile d’emploi et sensiblement plus efficace qu’une C 63 ou que la CLK 63, à défaut d'avoir testé l’ancienne E 63.
Le plus réjouissant, c’est la possibilité d’adaption au style de conduite des paramètres de gestion de la boîte (4), de la toujours prévenante suspension (sans jamais être sujet au pompage) dotée d'un Ride Control AMG à 3 positions (pneumatique sur le train arrière) avec une adaption en continu du niveau de tarage des amortisseurs, et de l’ESP sur 3 modes. Le tout par l'intermédiaire des trois boutons appropriés en bas de la console, ou simplement par celui siglé AMG pour une séance musclée. C'est en définitive d’un usage bien moins compliqué et au moins aussi efficient que pour la BMW M5 et ses 297 possibilités de réglage!



Il en ressort un étonnant compromis entre grande autoroutière confortable à la tenue de cap imperturbable et propulsion sportive hors-pair procurant un réel plaisir de conduite. Il est supérieur à celui distillé par une Audi RS6 à notre avis, même sur revêtement assez peu adhérent (ce qui ne remet pas en cause la plus grande efficacité de la RS6 dans ces conditions). Sans doute en raison de la répartition à 60 % seulement du couple sur l'arrière pour l'Audi, qui est par ailleurs est plus pénalisée par sa masse trop importante. Cela dit, l'inertie de l'AMG se fait déjà sentir, on n'est pas au volant d'un coupé affichant une demi tonne de moins sur la balance. Si la E 63 fait preuve d’une agilité déjà agréable le contrôle de stabilité en mode interméiaire Sport, il faut déplorer qu’il reprenne automatiquement du service au freinage en mode ESP off. Impossible donc de l'inscrire sur les freins en entrée de virage serré, un comble pour une sportive de cette trempe, tout comme de retrouver le différentiel autobloquant mécanique avec effet de blocage de 40 % en option (3 000 €).



Dommage car après ce galop de quelques centaines de kilomètres, le freinage nous a semblé impeccable (même sans les freins céramique/ carbone apparement non disponible sur le marché français), prenant un avantage net sur la M5 en résistance à l'échauffement, et la direction plus directe que sur la Classe E conventionnelle presque parfaite.
Une fois n’est pas coutume, la E63 ne joue pas l’inflation en taille de roues, bien au contraire. Elle se contente en série de 18 pouces, tandis que la concurrence se monte du col avec du 19 ou 20 pouces. Nous avons conduit l’AMG avec la monte de série et surtout avec l’optionnelle en 19 pouces. Sous la pluie, nous n’avons pas noté grande différence. Sur sol sec, certains jugeront que l’option aurait du être du 20 pouces, mais nous à priori, on apprécie plutôt ce refus de l’escalade. De toute façon, motricité, efficacité et facilité du comportement seront à vérifier lors d’un futur essai de la E 63 sur le sec. Et avec autobloquant...



3. A retenir - les prix
Parmi les grandes routières très musclées, la E 63 AMG est celle qui nous a le plus sidéré par sa polyvalence entre confort et sport, ou encore par sa rigueur qui ne gomme pas les sensations, même si les conditions météo de ce premier test ne nous ont pas permis de sonder vraiment les limites du comportement sur le sec.
Sans aborder ici longuement le sempiternel et très prosaïque rapport prix/prestations/équipement qui n’a pas grand chose à faire dans un achat passion de ce genre, la E 63 semble toutefois bien chère par rapport à ses rivales directes, par exemple face à la tout autant homogène Jaguar XFR 5.0 S/C de 510 chevaux.
A 124 000 € et quelques chères options après, il est aussi possible d’hésiter pour la formule deux au prix d’une : un coupé style Nissan GT-R, Porsche Cayman S ou SLK 55 AMG pour le plaisir, et pour tous les jours une Classe E 350 à moteur V6, CDi, ou CGi pour les allergiques au gazole. A un tarif encore un peu plus élitiste, le sybarite sportif et fortuné peut maintenant aussi aller voir du côté des nouvelles limousines Aston ou Porsche. Dernière alternative pour les plus patients, attendre l’automne 2011 et la nouvelle M5 qui sera commercialisée dans la foulée du Salon de Francfort...



Caradisiac a aimé :

-Etonnant compromis entre grande autoroutière confortable et sportive affûtée
-Conduite vraiment à la carte avec les possibilités de réglages de l’ESP, des suspensions, et de la boîte), plus simples que la M5
-L’excellente boîte automatique sans convertisseur à 7 rapports (rapidité et logique de passage)
-Plaisir de conduite bien réel, supérieur à une Audi RS6, et efficacité apparemment au moins égale à une BMW M5
-Le V8 vivant, mélodieux et surtout au couple omniprésent
-Freinage impeccable, direction presque parfaite
-Comportement sain et bonne agilité
-Habitabilité et coffre de grande routière
-Efficacité, confort et adaptivité des suspensions au dessus de la moyenne
-Sièges AV superbes (maintien, fermeté, …), position de conduite idéale
-La qualité des matériaux et de fabrication
-Sécurité passive soignée
-Rapport prix/prestations/exclusivité presque raisonnable
-Discrétion des modifications esthétiques par rapport à la classe E normale

Caradisiac n'a pas aimé :

-Autonomie ridicule en conduite musclée
-Le contrôle de stabilité qui se reconnecte automatiquement au freinage même en position « ESP off »
-Tarif franchement élitiste
-Différentiel autobloquant en option
-Rétrogradage moins rapide que la montée des rapports
-Coût d’usage élevé, dont super-malus annualisé
-Equipement de série encore incomplet eu égard au prix demandé
-Motricité, efficacité et facilité de contrôle en virage à vérifier lors d’un essai sur le sec