Les différents types joints

[dotz1 0]

Toutes les pièces constituant un moteur sont assemblées avec de nombreux joints. Au démontage, on les détruit souvent. Pour le remontage, une pochette de joints est à prévoir. Voici de quoi éclairer votre lanterne...


A quoi ressemblent les différents joints

Le bon état des joints est essentiel au bon fonctionnement du moteur. On ne les remplace que si un élément est à déposer ou quand il y a une fuite.

Voici la composition d'une pochette de joint "rodage" aussi appelée "haut moteur". On y trouve un joint de culasse, les joints de pompe à eau ou d'obturateurs de chambres d'eau, le joint de couvre culbuteur, les joints de queue de soupape et le (ou les) joint(s) de collecteur(s).

Les technologies de joints de culasse ont bien évolué :

Ici un joint en fibre de type classique qui ressemble fort à ce qui se faisait déjà après la guerre. Notez cependant le filet rouge de pâte d'étanchéité et les renforts métalliques au niveau des chambres de combustion.

Avec un joint de culasse technologiquement délicat, le fabricant fournit des instructions spécifiques de serrage (en haut à gauche) et un ordre de serrage (en dessous). Des conseils à suivre à la lettre pour ne pas s'exposer à un échec coûteux !

Voici un joint double feuille métallique plus récent. Inutile de préciser que le montage d'une mauvaise copie de ce joint (en fibre par exemple) serait suivie d'un risque de claquage complet du moteur. Il ne faut jamais improviser en matière de joint de culasse. C'est un élément "névralgique". Seule une pièce conforme à l'origine est acceptable.

Encore plus évolué, ce joint de culasse comporte 4 feuilles métalliques distinctes et d'épaisseurs différentes. Là, ça ne rigole plus du tout...

Nouvelle mode avec certains joints de culasse: on ne peut pas réutiliser les boulons démontés (car ils se sont allongés lors du serrage). Il faut impérativement en remettre des neufs.

Ces boulons de culasse de remplacement sont disponibles, mais ils sont vendus séparément de la pochette de joints "haut-moteur".

source oscaro.com

[dotz1 0]

Le rôle des différents joints.

Le joint de culasse est le plus connu de tous. Car quand il "claque", la voiture ne fonctionne plus. Placé entre la culasse et le bloc-cylindres, il assure l'étanchéité et la séparation de 3 fluides: l'eau de refroidissement, le mélange gazeux et l'huile de lubrification. S'il "claque" entre l'huile et l'eau, cette dernière devient grasse et à terme, on finit par retrouver de la "mayonnaise" dans le fond du carter d'huile. Quand le joint "claque" entre l'air et l'eau, cette dernière monte en pression (les durits deviennent dures à chaud, le moteur consomme de l'eau et l'échappement fume blanc) et en phase terminale on trouve aussi une émulsion d'huile et d'eau dans le fond du carter. Cette mayonnaise lubrifie suffisamment mal pour que le moteur coule rapidement une bielle surtout si on continue a rouler envers et contre tout.

Réparation d'un joint de culasse claqué: il n'a pas que le joint à remplacer ...
usée Une fois le diagnostic vérifié (montée en pression du liquide de refroidissement, consommation de liquide, épaisse fumée blanche au démarrage, traces de mayonnaise dans l'huile, surchauffe en charge), il faut démonter la culasse ("Allo, garage Gaudin j'écoute"; je vous conseille l'excellent sketch de Daniel Prévot). Ce qui implique pour un moteur à arbre à cames en tête, la dépose de la courroie de distribution et donc son remplacement (on ne remonte jamais une courroie de distribution qui a déjà servi). En revanche, le remplacement des galets n'est pas automatique. Tout dépend de leur kilométrage (et pas de leur temps de service). S'ils ont dépassé 60% de leur potentiel, il vaut mieux les changer en même temps que la courroie. En dessous, on les réemploie s'ils n'ont ni jeu, ni bruit, ni point dur. Côté culasse, il faut vérifier la planéité de son plan de joint et surtout la faire éprouver pour être sûr qu'elle n'est pas fêlée. Ces missions sont confiées à un atelier de rectification qui va déshabiller la culasse. Puis, les canaux de refroidissement sont obturés et mis sous 10 bars de pression. La culasse est alors immergée dans un bassin d'eau à plus de 70 °C. S'il y a des bulles, elle est fêlee et donc fichue. Il faut s'en procurer une autre soit d'occasion testée dans les mêmes conditions soit neuve. Comptez environ 100 à 150 € pour une épreuve et la même somme pour une rectification du plan de joint (quand par malheur la culasse a été déformée par la chaleur de la surchauffe).

Joint de couvre culbuteurs

C'est habituellement un joint en caoutchouc (mais en liège sur de nombreuses voitures de collection). Il est soumis à de fortes températures et un flot d'huile à plus de 100°C. Il peut lui arriver de "cuire" et donc de laisser suinter l'huile moteur. En règle générale, il est facile à remplacer. Il se serre "en butée*", sans excès

On amène le boulon a fond jusqu'à la butée et puis on donne un tout petit coup de clef juste pour éviter le desserrage.

Joint de pompe à eau

Joint en papier qui nécessite un bon nettoyage des surfaces d'appui et éventuellement l'appoint d'une fine couche de pâte à joint. Car l'eau chaude sous pression peut fuir facilement.

Bague d'étanchéité (Joint "spi")

Voici un joint extrêmement technique. Il s'agit d'une âme métallique enrobée d'élastomère et comportant une lèvre enserrée d'un petit ressort. Ce type de joint fait l'étanchéité entre un arbre tournant lubrifié sous pression et l'extérieur. Quand il est usé ça fuit. Aucune réparation ou "plâtrage" n'est possible. Seule solution : le remplacer.

Le nombre de modèles, de configurations et de techniques de bagues d'étanchéité est "colossal". Cette photo ne vous donne qu'un faible aperçu de l'éventail des possibilités. Corollaire, quand il faut remplacer un joint "spi", il y intérêt à être blindé au niveau renseignements et références pour ne pas se tromper... Un joint spi est en général caractérisé par 3 chiffres dans l'ordre suivant: diamètre intérieur X diamètre extérieur X épaisseur (tout en millimètres).

Le mot Joint "Spi" vient de la société allemande "SPI" qui fut la première à fabriquer ce type de joint. Comme pour de nombreux produits, le nom de l'inventeur ou de la société qui a effectué le premier développement reste collé à l'objet; tout comme pour les "poubelle, mobylette, scotch, karcher, frigidaire etc"...

Détail de la construction d'un joint spi avec le ressort et la forme de la lèvre d'étanchéité. Ce type de joint s'extrait avec un tournevis en faisant attention de ne blesser ni l'arbre ni le carter. On peut aussi percer deux petits trous face à face et y visser deux vis à bois sur lesquelles on exerce une traction. On l'emmanche facilement avec un bout de tube à face dressée ou un manchon au diamètre légèrement inférieur au diamètre extérieur de la cage. On peut aussi tapoter en cercle avec un jet en bronze au bout bien plat (avec cependant un risque de ratage et de voilage de la bague).

Joint de collecteur

Au dessus un joint de collecteur admission/échappement en fibre et au dessous, un joint métallique de collecteur d'échappement. Ce dernier est plus fin, adapté à des moteurs plus modernes assemblés avec des tolérances plus précises. C'est un question de technologie.

Joints de queues de soupapes

Petit chapeau perçé qui se glisse sur le guide de la soupape et empêche le passage de l'huile vers les canaux d'admission ou d'échappement. Quand il est fatigué, le moteur consomme de l'huile essentiellement en ville, mais peu sur autoroute à pleine charge (contrairement aux segments usés qui font consommer de l'huile à tous les régimes). Les joints de queue de soupapes sont spécifiques à chaque modèle de moteur. Il y en a un par soupape. Il est nécessaire de déposer la culasse pour les remplacer car ils sont situés sous les ressorts de rappel des soupapes. (quand on démonte les ressorts, les soupapes tombent toutes seules sans qu'on puisse les retenir).

Voici l'implantation des différents joints :
- Joint de culasse entre culasse et cylindres
- Joint d'admission, derrière la culasse
- Joint d'échappement devant la culasse
- Joint de cache culbuteur au dessus
- Joint spi en bout d'arbre à cames (lui même au coeur de la culasse)






Joint de vidange

Petit anneau creux en cuivre, ce joint s'écrase au montage, ce qui assure l'étanchéité du bouchon de vidange. Avant toute intervention sur la culasse ou une pièce interne importante du moteur, on effectue une vidange de l'huile. Au remontage du bouchon de vidange, il ne faut jamais oublier d'utiliser un joint neuf de ce type à chaque fois.

Joint torique

Caractérisé par un diamètre et une section de fil, le joint torique est en viton ou en nitrile (une sorte de caoutchouc synthétique). Il assure l'étanchéité‚ entre deux pièces concentriques immobiles ou à faible déplacement longitudinal (type vérin ou fourche de moto ou encore entre la pipe d'admission et la culasse d'une moto). On les remplace normalement à chaque démontage ou en cas de fuite avérée. Un examen de leur état de surface s'impose avant remontage. Ils ne doivent présenter ni écrasement ni fêlure ni crique. Leur surface doit être impeccablement lisse.

source oscaro.com

[dotz1 0]

Que faire quand un joint est manquant ?

Pâte à joint

Il existe des myriades de pâtes qui se solidifient plus ou moins et qui assurent l'étanchéité. On s'en sert essentiellement pour remplacer un joint absent ou en réparation d'un joint existant mais abîmé à un endroit ou encore en renforcement d'un joint dans lequel on n'a pas une grande confiance. La plus classique est la bleue. C'est une sorte de silicone, facile d'emploi et de nettoyage qui laisse un très fin film sur les surfaces jointives. On trouve des pâtes blanches, noires, or ou argent pour des situations ou des températures délicates ou des fluides spéciaux.

Des feuilles de papier joint

Pour les véhicules rares et de collection dont les joints ne sont plus fabriqués depuis longtemps, on trouve (dans des circuits spécialisés) du papier joint en feuille. Ici au premier plan de quoi faire un joint de culasse ou de collecteur, mais aussi deux épaisseurs de papier classique et même une feuille de liège compact‚ pour le carter inférieur ou le joint de couvre-culbuteurs (joints "Corteco"; environ 65 €).

Le kit fabrication de joints toriques

Très pro et surtout utilisé en travaux public et agriculture pour réparer les joints de vérins, ce kit se compose de joint au mètre (différents diamètres) et d'une colle (de type cyanoacrylate). On coupe le fil a la bonne longueur, on colle et voilà un beau joint sans avoir besoin de se déplacer ou d'attendre une livraison. (grossistes en industrie: environ 100 € !)

source oscaro.com

[dotz1 0]

Bien remplacer un joint simple


Commencez toujours par gratter le vieux joint. Une vieille lime tiers-point affûtée fait merveille...

... Mais un grattoir à lame de rasoir n'est pas mal non plus. A condition de prendre soin de ne pas blesser l'aluminium de la pièce, ce qui obligerait à avoir recours à la pâte à joint

.

On finit d'enlever les résidus de vieux joint avec un petit morceau de papier de verre adossé à une cale (ici un tasseau de bois bien plan).

Pour être certain de l'étanchéité, on peut ajouter un peu de pâte à joint. Celle-ci doit être uniformément étalée sur tout le plan de joint. Essuyez l'excédent avant le montage

.




source oscaro.com

[Corrado1111 0]

Merci pour toutes ces informations...

[Casper1111 0]

super ce reportage pour les joints bravo et merci

juste une petite précision concernant la pochette haut moteur
le joint de culasse est founi uniquement pour les moteurs essence car sur les diesel la culasse doit être rectifiée
il y a donc 3 épaisseurs différentes concernant le joint de culasse, demander à la personne qui vous rectifie la culasse de vous fournir le joint équivalent à la rectification.