Bugatti et son histoire...

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Bedaine de sénateur et profil de Pinocchio, le patron a une sacrée bouille. Et du caractère. Mécanicien de génie et constructeur avant-gardiste, Ettore Bugatti est animé par une incessante quête du beau, qui donnera naissance à de nombreux chefs-d’œuvre. Technique avancée, démarche esthétique et qualité de finition expriment sa devise : « Rien n’est trop beau, rien n’est trop cher ».

Ingénieur d’instinct plus que de formation — qu’il n’a pas eue —, Ettore Bugatti dessine des plans, qui constitueront pour ses ingénieurs la base des voitures élaborées à Molsheim. Pour lui, « le dessin règne en maître absolu sur la construction automobile ».

L’homme a une forte personnalité. Mauvais caractère ? Entier en tout cas. Force est de constater que ses trois collaborations, avant qu’il ne s’établisse à son propre compte, n’ont pas duré longtemps. Manifestement, Bugatti n’est pas fait pour travailler chez les autres. Un tempérament obstiné aussi, qui lui fera prendre parfois des attitudes rétrogrades. A l’image de la Type 57, qui attendra 1938 pour recevoir des freins hydrauliques sur l’insistance de son fils Jean.

Le « Patron », comme tout le monde l’appellera dans l’entreprise, passera pour un chef fier, au caractère autoritaire, difficile et sensible. Mais son inventivité n’aurait pu rencontrer tant de succès s’il n’avait su s’entourer d’ingénieurs de talent pour la réalisation de ses projets.

Ettore Bugatti naît à Milan en 1881 dans une famille d’artistes. Son père, Carlo Bugatti, est un sculpteur et ébéniste renommé. Après un rapide passage par les Beaux-Arts, le jeune Ettore entame contre les vœux paternels un apprentissage chez un constructeur de cycles et tricycles, Prinetti & Stucchi. Mais c’est l’automobile naissante qui l’attire. A 17 ans, il motorise un tricycle avec un moteur De Dion et participe déjà à quelques courses. En 1899, il monte son premier véhicule à quatre roues. La Type 1, comme on l’appellera plus tard, comporte quatre moteurs implantés de part et d’autre de l’essieu arrière.

En 1900, il réalise avec l’aide financière d’un ami de son père, le comte Gulinelli, celle que l’on peut considérer comme la première vraie Bugatti, la Type 2. Elle est motorisée par un quatre cylindres à soupapes en tête, l’un des premiers au monde, et sa boîte possède quatre vitesses. Présentée en mai 1901 à l’Exposition automobile internationale de Milan, la voiture y est très remarquée et obtient une médaille.

Parmi les enthousiastes du salon de Milan, figure le baron de Dietrich, constructeur de véhicules utilitaires à Niederbronn, en Alsace alors allemande. Il engage le jeune Ettore et achète sa licence de fabrication pour créer une gamme d’automobiles — Bugatti est encore mineur et c’est son père qui signe.

A Niederbronn, il crée les Types 3 (5,3 litres), 4 (7,4 litres) et 5 12,9 litres), des quatre cylindres à soupapes en tête, qui sont vendues sous le nom De Dietrich-Bugatti. En 1902, il prend part à une course à Francfort au volant de la grosse 12,9 litres. Mais en 1904, de Dietrich met fin au contrat. On ne sait trop la raison, mais on pense que le baron estime qu’Ettore se consacre trop aux voitures de course et néglige la production.

Emile Mathis, agent De Dietrich à Strasbourg, propose alors à Bugatti de concevoir des voitures qu’il commercialiserait. Fabriquées par la SACM à Illkirch-Graffenstaden et baptisées Hermès, elles ressemblent à des De Dietrich-Bugatti. Ce sont la Type 6 (50 ch et 60 ch) et la Type 7 (90 ch). Mais les clients se révèlent très mécontents et Bugatti se brouille avec Mathis.

En 1907, Bugatti s’installe à Cologne où il travaille pour la fabrique de moteurs à gaz Deutz. Il y crée des modèles à quatre cylindres de forte cylindrée, les Types 8 et 9. Les voitures ne connaissent pas le succès commercial et, deux ans plus tard, Deutz rend sa liberté à Bugatti. Mais Ettore a construit pour son propre compte et dans le sous-sol de son domicile, à Mülheim, un petit châssis équipé d’un quatre cylindres à soupapes en tête et d’une transmission par arbre. La Type 10 est née, elle sera le premier pur-sang Bugatti. Proche de la Deutz, mais en réduction, c’est une voiturette de 1,2 litre. Bugatti l’a compris, le poids c’est l’ennemi.

Avec le soutien d’un banquier espagnol installé en Alsace, Augustin de Vizcaya, Ettore s’établit à son compte en 1909 dans une ancienne teinturerie située à Molsheim. Le 1er janvier 1910, s’ouvre le chapitre décisif de la vie de Bugatti. « Les Automobiles Ettore Bugatti » vont commencer à construire la Type 13, une Type 10 améliorée.

Avec la Première Guerre mondiale, Ettore, citoyen italien, part avec sa famille à Milan. Son pays ayant rejoint le camp des Alliés, il s’installe à Paris dans l’appartement de la rue Boissière qu’il gardera jusqu’à sa mort. Il y développe des concepts de moteurs d’avion qui n’auront pas grand succès. Il réintégrera son usine de Molsheim à la fin de 1919.

Troisième enfant d’Ettore, Jean Bugatti est né en 1909 à Cologne. Lui aussi est doué d’un grand talent. Pour ce jeune homme à la fois sensible et déterminé, ce ne sera pas tâche aisée que de s’affirmer face à un tel père. Il commencera à dessiner des carrosseries à l’âge de 21 ans, ses premières esquisses datant de 1930. Il sera l’auteur des magnifiques Types 50, 55 et 57, ainsi que du roadster Royale destiné à l’industriel Esders (non réalisé à l’époque).

En 1936, l’usine de Molsheim est paralysée par une grève, qu’Ettore ne comprend pas et qui va le blesser profondément. Il fuit Molsheim et s’installe à Paris. En l’absence de son père, Jean, appelé à la direction de l’usine, dirige la production à Molsheim. Pilote d’essai à l’occasion, il se tuera trois ans plus tard en essayant une voiture de course, la Type 57 C Le Mans. Quant à Ettore, il décédera le 21 août 1947 d’une pneumonie. Il avait 66 ans.



La première Bugatti commercialisée est la Type 13, un dérivé de la Type 10, dont la production démarre en 1910. Au salon de Paris, elle connaît un vif succès dû à une technique avancée et innovante. Dès l’année suivante, la voiture remporte ses premiers succès en compétition. C’est également en 1913 qu’Ettore signe un contrat avec Peugeot pour la fabrication sous licence de la Type 19, qui deviendra la Bébé Peugeot. Avec la réussite que l’on connaît puisqu’elle sera de loin le modèle (d’origine) Bugatti le plus diffusé.

Après la Première Guerre mondiale, l’usine de Molsheim est rouverte dans une Alsace redevenue française. Le 13 confirme son succès. Elle est maintenant dotée d’une culasse à 16 soupapes, ainsi que ses dérivés, les Types 22 et 23. En 1922, apparaît la première huit cylindres commercialisée, la Type 30, qui reçoit des freins hydrauliques. Deux ans plus tard, débute la carrière de la Type 35 au volant de laquelle pilotes d’usine et privés iront de victoire en victoire.

Tandis que Jean Bugatti, le fils d'Ettore, commence à intervenir dans la vie de l’entreprise, la Type 44 sort en 1927. Modèle de tourisme, cette trois litres se révèle très performante. Plus sportive, la type 43 est la première voiture offerte au public capable de rouler à 160 km/h.

Depuis 1914, Ettore rêve de construire la plus extraordinaire voiture de tous les temps. Il la réalise en 1926 avec la Type 41, la Royale, dont le luxe inouï et le huit cylindres de 12,7 litres et 300 ch illustrent la mégalomanie du « Patron ». Mais, lancée en 1927, elle apparaît au mauvais moment compte tenu de la conjoncture économique. Cette débauche de luxe sera donc un échec commercial. Conçue pour les rois, la Type 41 n’en séduira aucun et ne sera vendue qu’à trois exemplaires. De plus, son coûteux développement va entraîner la firme dans de graves difficultés financières. Malgré son cuisant échec, la Royale n’en constitue pas moins une voiture de légende inégalée, sur laquelle nous reviendrons.

Faute de vendre la Royale, Bugatti installe son moteur sur les rails ! Ettore ayant remporté un appel d’offre de l’Etat français pour un nouveau train rapide, Bugatti fabrique des automotrices profilées équipées du moteur de la Royale. Les 80 machines construites vont permettre d’amortir les sommes investies pour le lancement du modèle et de sauver l’entreprise. En 1937, la création de la SNCF mettra fin à l'aventure ferroviaire de Bugatti. Mais le domaine nautique ne sera pas en reste : cette même année, sur la Seine, la marque bat avec l'un de ses canots le record de vitesse sur l'eau en dépassant les 133 km/h.

En 1929, Bugatti construit un nouveau navire amiral, certes moins ambitieux que la Royale. Il s’agit de la Type 46, qui reçoit un huit cylindres de 5,3 litres. Elle sera baptisée "Petite Royale", un diminutif justifié par son luxe, son silence et ses roues en alliage coulé proches de celles de son aînée.

Au milieu des années trente, Bugatti n’a plus à son catalogue que la Type 57, lancée en 1934. Œuvre en grande partie de Jean, cette magnifique Grand Tourisme sera produite à 750 exemplaires. Elle sera le dernier grand succès de la marque et son modèle de tourisme le plus connu.

Au lendemain de la Seconde Guerre mondiale, Bugatti tente de reprendre la production. Mais Ettore meurt en 1947. Son fils Roland et l'ancien pilote Pierre Marco prennent alors les commandes. Les deux hommes relancent les études, mais connaissent des difficultés. Les finances manquent et peut-être aussi la compétence. Ils présentent la Type 101, une voiture archaïque construite sur un châssis de 57. Elle sera produite à quelques exemplaires, avant que Bugatti ne soit absorbé par Hispano-Suiza. Au total, près de 8000 Bugatti (de la Type 13 à la Type 101) ont quitté Molsheim de 1910 à 1963.

source MotorLegend

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Bugatti et la compétition

C’est à la Coupe des Voiturettes de 1920 couru au Mans que Bugatti remporte sa première grande victoire. Une Type 13 à moteur seize soupapes s’impose avec vingt minutes d’avance sur la deuxième voiture. Elle était confiée aux mains du pilote maison Ernest Friderich, l’assistant d’Ettore, que ce dernier a connu chez Mathis. Friderich a participé à toutes les grandes courses depuis 1911 et il sera l’un des plus fidèles collaborateurs du Patron.

La Type 13 apporte à Bugatti la renommée internationale, surtout après la retentissante victoire obtenue en 1921 dans le Grand Prix des Voiturettes de Brescia. Elle y monopolise les quatre premières places, Friderich l’emportant après avoir parcouru les 348 kilomètres de l’épreuve à la moyenne de 115 km/h.

Le Grand Prix de l’ACF de 1922, couru à Strasbourg sur un circuit triangulaire de 13 kilomètres, voit les débuts de la Type 30, une huit cylindres de deux litres à la carrosserie profilée. Quatre voitures sont alignées. De Vizcaya, Marco et Casa Maury prennent les deuxième, troisième et quatrième places derrière la Fiat de Nazzaro. Pour le Grand Prix national de 1923, qui a lieu à Tours, Bugatti construit une voiture très originale, la Type 32. Dotée du huit cylindres de la Type 30, elle est habillée d’une carrosserie en forme d’aile d’avion, qui lui vaudra le surnom de « tank ». Mais son aérodynamique mal maîtrisée et son empattement ultra-court la rendent instable à grande vitesse. Ernest Friderich prend la troisième place derrière deux Sunbeam.

L’année 1924 marque les débuts de la carrière de la Type 35, qui entre en lice pour la première fois au Grand Prix de Lyon. Construite de 1924 à 1931, elle sera la plus brillante voiture de course de Bugatti. À son bord, pilotes d’usine et privés inscriront plus de trophées à leur palmarès qu’aucun autre constructeur d’avant guerre.

La Bugatti 35 se couvre de gloire à la Targa Florio, où elle s’impose à cinq reprises consécutives de 1925 à 1929. Elle monopolise même le podium en 1926 et 1929. Meo Costantini l’emporte en 1925 et 1926, Materassi l’année suivante sur une 35 C et Albert Dico en 1928 et 1929 sur une 35 B. Elle cumule également les succès au GP de l’ACF. Après la victoire de Jules Goux en 1926 à Miramar sur une 39 A, Charles Grover-Williams l’emporte en 1928 et 1929 (35 C et 35 B) avant Etancelin en 1930 (35 C).

Très maniables, les Bugatti font du Grand Prix de Monaco leur jardin. Le premier Grand Prix de la Principauté, qui a lieu en 1929, est remporté par Grover-Williams, un pilote privé franco-britannique, sur une 35 B au terme d’un duel sans merci avec la Mercedes de Rudi Caracciola. L’année suivante, René Dreyfus, un autre privé, gagne au volant d’une 35 B devant les voitures d’usine sous les yeux d’Ettore.

Mais la Bugatti 35 commence à s’essouffler à la fin des années vingt. La 51 prend le relais et écrase la saison 1931 en dominant, souvent de haute lutte, les meilleures machines aux mains des meilleures pilotes. Chiron s’impose chez lui à Monaco, Achille Varzi au Grand Prix de Tunis (il récidivera en 1932), Chiron et Varzi au GP de l’ACF à Montlhéry. Wiliams l’emporte à Spa au Grand Prix de Belgique et Chiron en Tchécoslovaquie à Brno, où il s’impose face aux Alfa Romeo 8 C, Maserati 8 C 2800 et Mercedes SSKL.

La 51 continuera à glaner des succès pendant deux ans. Au cours de la saison 1932, elle gagnera encore quelques Grand Prix, mais elle sera dominée par les voitures italiennes plus puissantes, Alfa Romeo P3 et Maserati. Varzi apportera le dernier succès monégasque à Bugatti en 1933.

A partir de 1933, les courses automobiles sont dominées par les Italiens Alfa Romeo et Maserati et par les Allemands Mercedes et Auto Union, largement soutenus par leurs régimes pour lesquels la course automobile est un moyen de propagande. Constructeur isolé, Bugatti ne peut rivaliser.

Les dernières voitures d'usine alignées en compétition sont la Type 54 (huit cylindres de 4,9 litres), qui remporte le GP d’Allemagne à l'Avus en 1933 (Veyron au volant), et la Type 59. Mais en 1934, elles seront déjà dépassées techniquement. En 1935, pour la première fois depuis 25 ans, Bugatti ne remporte aucune victoire internationale en Grand Prix. La gloire a changé de camp.

Bugatti 59 au GP de l'ACF en 1934
D.R.Couru à Montlhéry en formule Sport (pour éviter la concurrence des machines allemandes), le GP de l’ACF de 1936 voit la victoire de Jean-Pierre Wimille et Raymond Sommer sur le tank 57 G. Il s’agit d’une Type 57 équipée du moteur de la 57 S (sans compresseur) et dotée d’une carrosserie aérodynamique qui évoque le tank de Tours. En 1937, deux de ces tanks sont engagés aux 24 Heures du Mans, où ils établissent un record à la moyenne considérable de 137 km/h. C’est aussi la première victoire française depuis dix ans dans la Sarthe. Bugatti revient au Mans en 1939 avec une seule voiture, un tank au moteur de 57 C (à compresseur) et carrosserie modifiée. Jean-Pierre Wimille et Pierre Veyron, les derniers pilotes d’usine, remportent l’épreuve en battent le record de 1937 (près de 140 km/h). Ce sera le dernier titre de gloire de la marque.

Il faut souligner que, la guerre venue, Robert Benoist, Charles Grover-Williams et Jean-Pierre Wimille entreront dans la Résistance. Des trois pilotes, seul ce dernier sortira vivant de cet engagement exemplaire. Benoist sera assassiné en 1944 à Buchenwald et Grover-Williams à Sachsenhausen en 1945.

Baptisé Coupe des prisonniers, le premier Grand Prix français de l’après-guerre est organisé au Bois de Boulogne, le 9 septembre 1945. En ces temps de pénurie d’essence et de pneus, la distance en est limitée à 120 kilomètres et le plateau hétéroclite se trouve composé de voitures de niveaux très divers. Jean-Pierre Wimille s’impose sur sa Type 59/50 B à compresseur. Ce sera la dernière victoire d’une Bugatti. En 1956, la tentative de retour à la compétition avec le Type 251 se soldera par un échec.

source MotorLegend

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Ettore BUGATTI : Le Seigneur de Molsheim

Ses grandes dates

1881 : Ettore Bugatti nait le 15 septembre à Milan.
1899 : création de la première automobile : la Type 1
1901 : La Type 2 est couronnée par le "Grand Prix de la Ville de Milan" 1902/1904 : construit des voitures sous licence pour De Dietrich. 1904 : fabrique une voiture pour Emile Mathis, puis part travailler à l'usine Deutz de Cologne.
1910 : naissance le 1er janvier des Automobiles Ettore Bugatti. 1911 : produit sous licence le "Bébé" Peugeot.
1939 : le 15 août, Jean Bugatti se tue au volant d'un prototype 57G. 1940-45 : l'usine de Molsheim est saisie par les Allemands.
1946 : Ettore Bugatti est naturalisé français.
1947 : le 21 août, Ettore Bugatti décède à l'hôpital américain de Neuilly. 1963 : en juillet, Hispano Suiza prend le contrôle de Bugattl.

En savoir plus

L'épopée Bugatti, par L'Ébé Bugatti, aux éditions de la Table Ronde (1966). L'histoire de la famille écrite par la fille d'Ettore Bugatti.
Les "pur sang" de Molsheim, par Pierre Dumont aux éditions EPA (1983) B ugatti, le pur sang des Automobiles, par Hugh Conway aux éditions Foulis (1987)
Fantastiques Bugatti, par Maurice Sauzay et Xavier de Nombel aux éditions EPA (1995)
Bugatti Magnum, par Hugh Conway et Maurice Sauzay aux éditions EPA (1989)

Ses plus belles réalisations

Bugatti 35 : le joyau
Elle incarne à elle seule LA voiture de sport. Avec sa carrosserie qui épouse les courbes de son châssis, elle surpasse toutes ses rivales par sa finesse et son élégance. Ce chef d'oeuvre de mécanique et d'esthétisme avec ses roues en alliage léger, son minuscule radiateur en forme de fer à cheval et son bloc moteur en aluminium parfaitement lisse, n'est pas faite seulement pour le plaisir des yeux. La Bugatti 35 va s'affirmer rapidement comme une redoutable "bête de course" en remportant plus de cinq cent victoires pendant la seule saison 1926 !

La Royale : le cheval d'orgueil
C'est la plus mythique des Bugatti mais aussi la plus folle. Elle surclasse en puissance, en qualité, en dimensions et en prix tout ce qui existe. Six fois plus chère que la plus chère des Rolls, longue de six mètres, pesant trois tonnes, la Royale emmène ses passagers à près de 200 km/h dans un silence et un confort exceptionnels. Ruineuse à construire et presque impossible à vendre, la Royale ne sera produite qu'à six exemplaires.

L'Atlantic : sculptée par le vent
Avec sa crête hérissée de rivet, ses lignes fuyantes et agressives l'Atlantic s'affirme comme la plus baroque de toutes les Bugatti. Etrange cocktail de modernisme et d'anachronisme, désirable et inaccessible, elle véhicule tous les fantasmes liés à l'automobile.

Le Tank de la victoire
Avec sa carrosserie entièrement carrénée, la Bugatti 57 G annonce dès 1936 les barquettes de l'après-guerre. Baptisée "tank" en raison de sa silhouette peu esthétique, elle va se révéler invincible en formule Sport en remportant notamment deux victoires aux 24 Heures du Mans (1937 et 39).

La voiture du "Prince Jean"
Fréquentant davantage l'usine que l'école, Jean Bugatti va très tôt s'affirmer comme le digne héritier de son père. Animé d'un esprit novateur, il donne toute la mesure de son talent en imposant un style d'une grande pureté. Ce roadster 55 qu'il conçoit à l'âge de 23 ans compte parmi ses plus remarquables réalisations.

La "belle du Bois de Boulogne"
Animée par un gros huit cylindres développant près de 500 ch, cette monoplace construite en 1939 est la dernière descendante d'une glorieuse lignée. A son volant, Jean-Pierre Wimille offrira à la marque sa dernière victoire lors du Grand Prix du Bois de Boulogne en septembre 1945.

Paroles de et sur Bugatti
"Ce que pense est exactement ce que je vois au bout de mon crayon". (Ettore Bugatti).
"Même si mon usine est rasée, ce n'est pas dramatique. C'est ma tête qui est mon capital". (Ettore Bugatti 1914).
"Un amateur, un client venu chercher sa voiture ou une pièce de rechange, découvrait brusquement dans ce coin d'Alsace, la petite principauté d'un seigneur de la Renaissance italienne égaré dans l'âge industriel". (L'Ébé Bugatti).

source caradisiac

[Corrado1111 0]

Que d'informations, merci pour tout ça dady bon boulot encore une fois.....

[Xara111 0]

Bravo à notre encyclopédie Automobile "VIVANTE"

BIG UP pour Dotz

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[Casper1111 0]

la vache là t'as fait fort je pense que je vais repasser pour lire la suite car là j'ai perdu un peu le fil mais bon gros big up a toi tres chére

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