[CRX Del Sol] Swap moteur d16z6 TURBO

[mika the gay's 0]

je suis passé vite fait hier,c'est cool ca prend forme, jolie boulot max !!!

[pierro03 0]

Sa manque de photos ici.

[M@xpower 0]

pierro a écrit:

Sa manque de photos ici.

tkt pas je ferai tous ca ce WEEK END

petite question pierro : vu que mon echangeur est assé gros c'est grave si sa prend toute la surface devant le radiateur ?

[pierro03 0]

grave non mais ton auto va chauffer plus qu'avant.

[M@xpower 0]

pierro a écrit:

grave non mais ton auto va chauffer plus qu'avant.

ba au pire je mets le la ventillation en prise direct sa serait la meilleur solution pour moi ...
enfin tu ferais pareil à ma place? car j'ai pas bcp de solution pour l'emplacement de l'intercolleur

[fatcap591 0]

ton ventilo est un soufflant ou aspirant? qu'elle est son débit?

sur mon corrado j'ai mi un radiateur plus grand et ventilo avec des débit superieur

[gio05 0]

Tout dépend de ce que t'as d'origine !

[TTS03 0]

Ou la solution de commander le ventilo avec un inter, quand tu arrive dans un bouchon tu l'enclenche pour éviter que ça chauffe.

Passer sur un radiateur large type ED7 n'est plus possible car la place est prise par le turbal.
Passes en radiateur alu ça.

[M@xpower 0]

le ventil est un inspirant & pour le debit je sais pas du tous tu me demandes trop là ...

je vais faire une commande directe avec un interupteur , j'avais deja eu l'idée & il restait plus qu'a le faire

je post des photos se soir

[gio05 0]

Sinon si tu peux, t'en mets 2
Sur certaines voitures clim / sans Clim ya un emplacement 2eme ventilo

[subi 59 0]

pausepipi a écrit:

M@xpower a écrit:

ba tu me diras dans quel coin tu habites par MP & je passerai

au milieu des vaches et des prunes

dehors u

[pierro03 0]

Oué interrupteur s'est une solution.

Radiateur alu s'est bien mais chéro.

On dit "aspirant" pas "inspirant"

[RiB'$1111 0]

reste comme çà pour l'instant et tu verras si elle chauffe!

[M@xpower 0]

oui oui je laisse comme ca & apres j'improviserai si sa chauffe vrement trop ...

bon voila les photos comme promis (dsl jai eu la flem de reduire les photos )

le dump


l'echappement


modif du bocal de lave glace


mise en place de l'echangeur


modif du pare-choc



petit delire

[subi 59 0]

beaux boulot mecs bonne continuation tu devrait couvrir ta ligne avec de la bande thermiques (cool it)

[TTS03 0]

gio a écrit:

Sinon si tu peux, t'en mets 2
Sur certaines voitures clim / sans Clim ya un emplacement 2eme ventilo

Le turbal est logé à cet endroi donc pas possible

[mika the gay's 0]

bon boulot max !!!

[fatcap591 0]

sa ma l'aire propre

c'est ton retour d'huile du turbo la durite qu'on voit sur cette photo?

http://img516.imageshack.us/my.php?image=dscf4154iz7.jpg

[M@xpower 0]

fatcap59 a écrit:

sa ma l'aire propre

c'est ton retour d'huile du turbo la durite qu'on voit sur cette photo?

http://img516.imageshack.us/my.php?image=dscf4154iz7.jpg

niveau propreté j'ai encore un peu de boulot , ojourdui je m'occupe de repeindre la fasse avant du chassis en noir

sinon oui c'est bien le retour d'huile qui part du turbo au carter

[fatcap591 0]

quel diamétre la durite?
fais gaff il faut qu'elle est un assez grand diamétre, un cheminement le plus droit possible.

[M@xpower 0]

pour le diametre jai pris si ma mémoire est bonne du 0.8 mm
sinon pour le cheminement jai pas le choix la durite est obligé de faire un "S"

[bozo-merlin11 0]

M@xpower a écrit:

pour le diametre jai pris si ma mémoire est bonne du 0.8 mm
sinon pour le cheminement jai pas le choix la durite est obligé de faire un "S"

on va dir que tu t'es trompé c'est plutot 0.8cm ou 8mm que t'as pris

mais dans les 2 cas je trouve pas trés gros quand meme, 10mm c'est quand meme un minimum peut importe le turbo

et regarde quand meme si tu peux pas tourner ton raccord d'huile sous le turbo, un S c'est pas bon non plus

C'est marrant, t'as remis l'échangeur dans le bon sens ce coup ci
mais rabaisse pas trop, il va toucher trés souvent sinon

[M@xpower 0]

bozo-merlin a écrit:

M@xpower a écrit:

pour le diametre jai pris si ma mémoire est bonne du 0.8 mm
sinon pour le cheminement jai pas le choix la durite est obligé de faire un "S"

on va dir que tu t'es trompé c'est plutot 0.8cm ou 8mm que t'as pris

mais dans les 2 cas je trouve pas trés gros quand meme, 10mm c'est quand meme un minimum peut importe le turbo

et regarde quand meme si tu peux pas tourner ton raccord d'huile sous le turbo, un S c'est pas bon non plus

C'est marrant, t'as remis l'échangeur dans le bon sens ce coup ci
mais rabaisse pas trop, il va toucher trés souvent sinon

oui oui ptite erreur de frappe c'est bien du 8mm
pour l'echangeur je peux pas le remonter + sinon sa tape sur le chassis & apres avec une lame avant on ne vera plus la difference en bas

[M@xpower 0]

PIERRO m'a dit qu'il me manquait aussi encore une piece :

http://www.atpturbo.com/Merchant2/merchant.mvc?Screen=PROD&Product_Code=ATP-FTG-010&Category_Code=GTBB

cette petite piece permet de racorder la sortie du turbo à la wastegate

[M@xpower 0]

j'ai enfin trouvé une wide bande qui pourrait m'interesser mais jai besoin de savoir si une wide bande auto & la méme qu'une wide vande moto

cette sonde été sur une 1100 R avec turbo et nitrous

[pleymo59ak 0]

c'est comme un power commander ca max?

[M@xpower 0]

pleymo59ak a écrit:

c'est comme un power commander ca max?

nan nan en haut il y a bien la sonde lambda avec le mano

[fatcap591 0]

moé bizare..

Sinon pour en revenir à ton retour d'huile je le trouve d'un diametre assez faible...

ce que pierro t'a dit: sa permet de donner l'info de pression du turbo à la wastegate.

voici une photo pour ta sortie de wastegate.

[M@xpower 0]

ok ok merci du complement d'info fatcap

sinon pour la sortie du wastegate j'attends que la voiture roule pour l'amener chez un "NOX" comme ca j'ai pas besoin de demonter l'ensemble

[RiB'$1111 0]

http://www.japancar.fr/forum/viewtopic.php?t=71283

Renseigne-toi un peu sur "comment" çà marche quand même...

[bozo-merlin11 0]

M@xpower a écrit:

PIERRO m'a dit qu'il me manquait aussi encore une piece :

http://www.atpturbo.com/Merchant2/merchant.mvc?Screen=PROD&Product_Code=ATP-FTG-010&Category_Code=GTBB

cette petite piece permet de racorder la sortie du turbo à la wastegate

C'est pas indispensable si on sait à quoi ca sert et comment ca marche

En l'occurence moi je prendrai l'info au collecteur d'admission pour la wastegate reste fermé au changement de rapport, au pire la dump crache tout, au mieux elle aura le démon

et pour ton échangeur qui dépasse, je m'en fou qu'il dépasse et qu'on le voit en dessous du parechoc, mais réfléchi bien à pas la rabaisser comme un ane, t'aura beau avoir une lame de truc muche devant pour pas qu'on le voit ca n'empeche que ca touchera trés vite vu comment il est bas

[M@xpower 0]

bozo-merlin a écrit:

M@xpower a écrit:

PIERRO m'a dit qu'il me manquait aussi encore une piece :

http://www.atpturbo.com/Merchant2/merchant.mvc?Screen=PROD&Product_Code=ATP-FTG-010&Category_Code=GTBB

cette petite piece permet de racorder la sortie du turbo à la wastegate

C'est pas indispensable si on sait à quoi ca sert et comment ca marche

En l'occurence moi je prendrai l'info au collecteur d'admission pour la wastegate reste fermé au changement de rapport, au pire la dump crache tout, au mieux elle aura le démon

et pour ton échangeur qui dépasse, je m'en fou qu'il dépasse et qu'on le voit en dessous du parechoc, mais réfléchi bien à pas la rabaisser comme un ane, t'aura beau avoir une lame de truc muche devant pour pas qu'on le voit ca n'empeche que ca touchera trés vite vu comment il est bas

quand tu dis que cette piece là n'est pas indispensable & que je peux la relier au collecteur d'admission

le résultat est le mème?
mais je vois pas ou on peut le brancher sur le collecteur d'admi ?!

pour mon echangeur il depasse de 2cm & c'est le mieux que je puisse faire , je vais pas faire comme avant & la mettre a terre je vais laisser une marge

[bozo-merlin11 0]

M@xpower a écrit:

quand tu dis que cette piece là n'est pas indispensable & que je peux la relier au collecteur d'admission

le résultat est le mème?
mais je vois pas ou on peut le brancher sur le collecteur d'admi ?!

Le résultat est presque identique, comme expliquer plus haut, en gros ce n'est pas le turbo qui gère la pression mais le moteur, et ca change bcp le comportement au changement de rapport.


Et tu comptes le brancher ou ton mano de pression ?

c'est pas une vraie question, il y a la réponse dans cette phrase

Il y a un truc quand meme qui me chagrine:
tu te lances, c'est bien
tu sais pas, tu demandes, c'est bien
Mais on dirait que tu ne cherches carrément pas, c'est tout de suite moins bien. Qu'on me dise pas qu'il n'y a aucun tuto sur le net sur le fonctionnement d'un turbo (Todeuse ou pas ca change rien), et au pire si c'est en anglais et que tu piges rien, mais force toi non de diou !

[M@xpower 0]

bon avec tous ca tu m'as pas repondu ou ca se brancher sur le collecteur d'amission mais bon c'est rien ...

des recherches j'en fais pas mal mais bcp de prépa turbo sont en anglais & les turbos sont souvent different du mien & je m'emméle les pinceaux.

donc sa ne sert a rien de dire & redire que j'attends que tous m'arrive tous cuit dans le bec car pour le moment je la joue un peu solo sur le montage

mais la je vois que j'arrive à la fin du projet & j'aimerai pas foutre en l'air un moteur pour une connerie de branchement .......

[fatcap591 0]

heureusement qu'il y le net!...

[bozo-merlin11 0]

M@xpower a écrit:

bon avec tous ca tu m'as pas repondu ou ca se brancher sur le collecteur d'amission mais bon c'est rien ...

Alors je repose la question, ou comptes tu brancher ton mano de pression de turbo ? Si tu réponds à ça t'as la réponse à ta question.
Si tu sais pas répondre à ça confie ton projet à une ame charitable ou à un pro, parce que c'est quand meme la base

M@xpower a écrit:

des recherches j'en fais pas mal mais bcp de prépa turbo sont en anglais & les turbos sont souvent different du mien & je m'emméle les pinceaux.

C'st bien ce que je dis
turbo machin = turbo bidule du moment que c'est un turbo et pas un compresseur, on s'en fou de ou le piping passe, que ce soit une Honda ou pas ca fonctionne toujours pareil

On peut copier, mais sans comprendre on copie toujours mal

Quand à l'anglais, moi je suis désolé, mais quand on se lance dans un truc comme tu fais faut se débrouiller à le lire. On peut toujours dire que c'est la faute du prof nanani nanana, mais rien n'empeche de s'y remettre aprés.

[M@xpower 0]

pour le branchement du mano du turbo je sais bien qu'il se branche en dérivation à la durite du turbo grace a un "T" qui m'a été fournis

j'ai bien compris le principe mais tu me parles que je dois relier une sortie du wastegate au collecteur d'admission ...

mais tu ne m'as pas préciser a quel endroit exactement je dois brancher la durite sur le collecteur d'admission !!!



mais apres si ce que je dis te derange tu n'es en aucun cas obliger de rep surtout pour dire des choses qui ne font pas avancer mon probleme

[pierro03 0]

Peace and love les amis.

Tu as une photo de ton collecteur d'admi? Est ce que tu as un orifice libre où tu peux brancher une durite?

Pour prendre ton info de pression, tu dois avoir une durite qui part de ta dump pour aller sur ton collecteur d'admi. Après sa dépend des montages.

Mais si s'est le cas, tu peux mettre un "T" entre ses 2 durites.

[M@xpower 0]

slt pierro
sur l'admission jai pas d'orifice libre mais il y a cette partie là



pour moi je dois le brancher là mais je ne suis pas sur de mon coup

[bozo-merlin11 0]

M@xpower a écrit:

pour le branchement du mano du turbo je sais bien qu'il se branche en dérivation à la durite du turbo grace a un "T" qui m'a été fournis

Alors si tu sais ca t'es pas dans la mouise

si tu branches t'as wastegate au turbo et qu'en route tu lui met un T pour avoir l'info au mano ca va te faire bizard de voir de la pression alors que tu décélères !

Ne dis pas "je sais bien que ..." comme si tu savais pourquoi

j'ai pas répondu clairement à la réponse parce qu'à mon sens tu dois en comprendre un minimum, tu le fais toi meme donc si tu comprends pas ce que tu fais c'est dangeureux pour ton moteur.

je suis pas obliger de répondre, mais je suis pas obliger non plus de te mettre la puce à l'oreille que t'es un peu dans l'erreur meme si tu "sais bien que ..."

Que le "pipion" du collecteur d'admission soit à droite, à gauche, au dessus ou en dessous on s'en fou tant qu'il est aprés le papillon, ce qui compte c'est pas ou mais aprés quoi.

Si je prends ton dernier exemple ca peut etre un bon endroit pour monter tes T. Maintenant encore une reflexion con mais, un trou ca se perce puis ce taraude et tu peux y visser un autre pipion, tant que tu modifies pour ne pas le faire autrement que par des T sur d'autre T

et j'avais pas pensé à l'exemple de la Dump que Pierro à signalé, mais c'est vrai qu'elle se branche elle aussi au meme endroit que le mano, sauf si tu "sais bien que c'est pas là que t'allais la mettre", on parle bien de la commande de dump, pas de la dump qui elle est avant le papillon comme sur ton piping

Si tu ne veux plus que je mette mon grain de sel "qui ne fais pas avancer ton affaire" dis le carrément, m'en fou de te voir casser ou pas dans 1 mois.

[M@xpower 0]

pour le moment j'ai monté que ce que je savais monter & la j'arrive à la partie la + delicate c'est pour ca que je me renseigne ...

jai bien précisé au debut de mon post que c'etait mon 1er montage turbo & qu'il fallait etre indulgant avec moi & que je pouvais pas deviner certains truc (meme en recherchant sur le net )

car pour moi tous les moteurs sont different & je me dis que j'ai pas le droit à l'erreur avec ce type de choses

aprés tu es libre de faire ce que tu veux en me donnant des indices ou pas ...

[pierro03 0]

Turbo Tech 101 (Basic)[/b][/color]

Comment fonctionne un système turbo ?

La puissance moteur est proportionnelle à la quantité d’air et de carburant qui peut entrer dans les cylindres. Toutes choses égales par ailleurs, les gros moteurs aspirent plus d’air et par conséquent produiront plus de puissance. Si nous voulons que notre petit moteur marche comme un gros moteur, ou simplement faire que notre gros moteur produise plus de puissance, notre objectif suprême est d’entraîner plus d’air dans le cylindre. En installant un turbocompresseur Garrett, la puissance et la performance d’un moteur peuvent être radicalement augmentées.

Donc, comment un turbocompresseur fait-il entrer plus d’air dans le moteur ? Regardons d’abord le schéma ci-dessous :



1 Entrée du compresseur
2 Sortie du compresseur
3 Echangeur air-air
4 Soupape d’admission
5 Soupape d’échappement
6 Entrée de la turbine
7 Sortie de la turbine

Les composants qui composent un système turbo sont généralement :

- Le filtre à air (non représenté) à travers duquel l’air ambiant passe avant d’entrer dans le compresseur (1)
- L’air est ensuite compressé ce qui augmente la densité de l’air (kg/m3) (2)
- Beaucoup de moteurs turbo ont un échangeur air-air (intercooler) (3) qui refroidit l’air compressé pour accroître encore sa densité et augmenter sa résistance à la détonation.
- Après son passage par le collecteur d’admission (4), l’air entre dans les cylindres qui contiennent un volume fixe. Puisque l’air a une densité élevée, chaque cylindre peut aspirer un débit massique d’air plus important. Un débit massique d’air plus grand autorise un débit d’essence plus grand (avec un ratio air/essence (AFR) similaire). Brûler plus de carburant aboutit à plus de puissance produite pour une taille donnée ou une cylindrée.
- Après que le carburant ait brûlé dans le cylindre, il est expulsé pendant le temps échappement du cylindre dans le collecteur d’échappement (5).
- Le gaz à haute température continue sa course vers la turbine (6). La turbine crée de la contre-pression, ce qui signifie que la pression d’échappement est supérieure à la pression atmosphérique.
- Une baisse de pression et de température arrive (détente) à travers la turbine qui exploite l’énergie des gaz d’échappement pour fournir la puissance nécessaire pour entraîner le compresseur.

Quels sont les composants d’un turbo ?



La disposition du turbo dans une application donnée est spécifique à chaque système. La tuyauterie d’admission et d’échappement est souvent guidée en premier lieu par des contraintes d’encombrement. Nous explorerons les collecteurs d'échappement plus en détail dans les tutoriaux suivants; cependant, il est important de comprendre le besoin d'une Dump Valve sur le conduit d’admission et d’une Wastegate pour le flux d'échappement.

Autres composants

La Dump Valve

La Dump Valve (DV) est un dispositif de soulagement de pression sur le conduit d’admission pour empêcher le compresseur du turbo d’avoir des à coups. La DV devrait être installée entre la sortie de compresseur et le papillon des gaz, de préférence en aval de l’échangeur (si équipé). Quand le papillon est fermé rapidement, le flux d'air est rapidement réduit, causant une instabilité du flux et des fluctuations de pression. Ces fluctuations de pression cycliques et rapides sont la preuve audible des à coups. Ces à coups peuvent finalement mener à la casse des butées de roulement en raison des hautes charges associées.
Les Dump Valves utilisent une combinaison du signal de pression collecteur et de la raideur d’un ressort pour détecter quand le papillon est fermé. Quand le papillon est fermé rapidement, la Dump Valve évacue la surpression du conduit d’admission vers l’atmosphère pour soulager la pression ; aidant ainsi à éliminer le phénomène d’ « à coups ».



La Wastegate

Du côté de l’échappement, une Wastegate nous fournit le moyen de contrôler la pression de boost du moteur. Quelques applications diesel n'utilisent pas du tout de Wastegate. Ce type de système est appelé un turbo « free-floating ».

Cependant, la grande majorité des applications essence performantes exige une Wastegate. Il existe deux (2) configurations de Wastegate, interne ou externe. Les deux fournissent le moyen de dévier le flux d'échappement de la turbine.
Dévier cette énergie (par exemple le flux d'échappement) réduit la puissance entraînant la turbine pour correspondre à la puissance exigée pour un niveau de boost donné. Comme la DV, la Wastegate utilise la pression de boost et la raideur d’un ressort pour régler le flux contournant la turbine.

Les Wastegate Interne sont construites dans le carter de la turbine et se compose d’un clapet, d’un bras coudé, fini d’une tige et d’un actionneur pneumatique. Il est important de connecter cet actionneur seulement pour augmenter la pression; c'est-à-dire qu’il n'est pas conçu pour traiter le vide et en tant que tel ne devrait pas prendre pour référence un collecteur d’admission.



Les Wastegate Externe sont ajoutés à la tuyauterie d’échappement sur le collecteur d'échappement. L'avantage de la Wastegate externe est que le flux contourné peut être réintroduit dans le conduit d'échappement plus loin en aval de la turbine. Cela a tendance à améliorer la performance de la turbine. Sur des applications de course, ce flux d'échappement passant par la Wastegate peut être évacué directement à l'atmosphère.



Tuyauteries d’huile et d’eau

Les tuyauteries d’admission et d’échappement retiennent souvent toute l’attention négligeant ainsi les tuyauteries d’huile et d’eau.

Les turbos à roulements à billes Garrett exigent moins d’huile que les turbos à paliers. Nous recommandons donc une restriction d’entrée d’huile si vous avez une pression d’huile supérieure à 60 PSI. La sortie d’huile devrait être raccordée au carter d’huile au dessus de niveau d’huile (pour les systèmes à carter humide).
Puisque l'évacuation de l’huile est alimentée par la gravité, il est important que la sortie d’huile soit vers en bas et que le tuyau d'évacuation ne devienne ni horizontal ni "en montée" à n'importe quel point.

Après un arrêt à chaud d'un turbo, le bain de chaleur commence. Cela signifie que la chaleur dans le collecteur d'échappement, et le carter de turbine se diffuse jusqu’au carter central du turbo, augmentant sa température. Ces températures extrêmes dans le carter central peuvent aboutir à la cokéfaction de l’huile.

Pour minimiser les répercussions du bain de chaleur, les carters centraux refroidis par eau ont été introduits. Ils utilisent le liquide de refroidissement du moteur comme dissipateur de chaleur après l'arrêt de moteur, empêchant l'huile de se cokéfier. Les conduites d’eau utilisent un « effet siphon thermique » pour réduire les répercussions du pic de température du bain de chaleur après la coupure clé. La disposition des pipes devrait minimiser les sommets et les creux avec l'admission d'eau (fraîche) par le bas. Pour aider, il est avantageux d'incliner le turbocompresseur d’environ 25 ° autour de l'axe de rotation.

Beaucoup de turbos Garrett sont à refroidissement par eau pour accroître leur durée de vie.

Quel turbo est bon pour moi ou plus affectueusement connu sous Mon turbo et moi

La sélection du turbo approprié pour votre application spécifique exige beaucoup d’entrées. Avec les décennies d'expérience du turbo collectées, les Distributeurs de Garrett Performance peuvent vous aider dans la sélection du bon turbo pour votre application.

La première entrée dans la détermination du turbo approprié est d’avoir une cible de puissance en tête. Elle devrait être aussi réaliste que possible pour l'application. Souvenez-vous que la puissance d’un moteur est généralement proportionnelle aux débits d’air et de carburant. Ainsi, une fois que vous avez un niveau de puissance cible identifié, vous commencez à aiguiser la taille du turbo, qui dépend fortement des besoins en air.

D'autres facteurs importants incluent le type d’application. Une voiture de rallye-cross, par exemple, exige un temps de réponse rapide. Un turbo plus petit ou un carter de turbine plus petit seraient les plus appropriés pour cette application. Tandis que cela tirera la quintessence de la puissance grâce à une contre-pression échappement augmentée aux régimes moteur élevés, le temps de réponde d’un petit turbo sera excellente.

Ou bien, sur une voiture dédiée au circuit, la puissance maximale est une plus grande priorité que le couple à bas régime. De plus, les régimes moteur ont tendance à être plus élevés. Ici, un plus grand turbo ou carter de turbine fourniront une contre-pression réduite, mais un temps de réponde plus long à bas régime. C'est une différence bienvenue compte tenu des conditions de fonctionnement différentes auxquelles ces applications sont destinées.

La sélection du turbo pour votre application va au-delà de « combien de boost » vous voulez prendre. La définition de votre niveau de puissance cible et de l’utilisation principale de l’application sont les premières étapes qui habilitent votre Distributeur Garrett Performance à choisir le bon turbo pour vous.

Paliers vs. Roulements à billes

Le palier a longtemps été les muscles du turbo, cependant une cartouche de roulement à billes est maintenant un avancement technologique accessible qui fournit des améliorations de performance significatives au turbo.

L'innovation de roulement à billes a commencé suite au travail du groupe Garrett Motorsports pour plusieurs séries de course où il a reçu le terme « roulement à bille en cartouche». La cartouche est un système d’un seul manche qui contient un jeu de roulement à billes à contact angulaire à chaque extrémité, tandis que le système de roulement traditionnel contient un jeu de paliers et une butée de roulement.



Réponse du Turbo - En conduisant un véhicule avec le turbo à roulement à billes en cartouche, vous trouverez la réponse de l’accélérateur exceptionnellement fraîche et forte. Les turbos Garrett à roulement à billes accélèrent 15 % plus rapidement que les paliers traditionnels. Cela produit une réponse améliorée qui peut être convertie un 0-100 km/h plus rapide. En fait, quelques pilotes professionnels de moteur à turbo Garrett à roulement à billes annoncent qu'ils ont l’impression de conduire un gros moteur atmosphérique.

Les essais menés sur des turbos de CART ont montré que les roulements à billes consomment jusqu'à moitié moins de puissance que les roulements traditionnels. Le résultat est un temps de réponse plus rapide qui se traduit dans un meilleur agrément et une meilleure accélération.

La performance du moteur est aussi meilleure en stabilisé pour le turbo Garrett à roulement à billes en cartouche.



Débit d’huile réduit - La conception du roulement à billes réduit la quantité d'huile exigée pour fournir la lubrification adéquate. Ce volume d’huile réduit la chance d’une fuite de joint.
Aussi, le roulement à billes est plus tolérant des conditions de lubrifiant marginales et diminue la possibilité de casse du turbo à l'arrêt du moteur.

Dynamique de rotation et durée de vie augmentées - La cartouche de roulement à billes donne un meilleur amortissement et un meilleur contrôle du mouvement de l’axe, permettant une fiabilité augmentée pour des conditions de conduite tant quotidiennes qu'extrêmes. De plus, le contact angulaire opposé portant la cartouche élimine le besoin d’une butée de roulement qui est généralement une liaison faible dans le système de roulement de turbo.

Options de roulement à billes de concurrent - Une autre option que l'on trouvera est un roulement à billes hybride. Cela consiste en remplacer seulement le palier du côté du compresseur avec un roulement à billes de contact angulaire simple. Puisque le roulement simple peut seulement prendre la poussée dans une direction, une butée de roulement est toujours nécessaire et le palier du côté de la turbine est inchangé. Avec la cartouche à roulement à billes Garrett le groupe rotor est entièrement soutenu par le roulement à billes, maximisant le rendement, la performance et la durée de vie.

Le roulement à billes en équipement d’origine – Le battement de c½ur de la MAZDASPEED Protegé est gonflé par un turbo Garrett T25. Avec la technologie Garrett à bord, le véhicule gagne en accélération sans sacrifier le rendement global et il a reçu beaucoup de critiques dithyrambiques de la part de la grande presse automobile mondiale pour sa performance sans précédent.


Source: Site Garrett
http://www.turbobygarrett.com/turbobygarrett/tech_center/turbo_tech101.html[/quote]

[RiB'$1111 0]

Très sympa çà pierrot!

Euh c'est toi qui a traduit? Tu n'aurais pas sous le coude le 102 et 103?

[M@xpower 0]

wahou merci PIERRO pour cette grosse explication

je comprends mieux certains truc maintenant & jai appris bcp de choses en lisant tous ca

sa me fait ouvrir les yeux sur le fonctionnement global !!!


sinon apres avoir passé quelques heures cette nuit & en ayant parlé avec des personnes qui avaient des prépa turbo j'ai su monter mon mano de pression de turbo & la dump

il me reste à finir de brancher le robinet de pression & sa sera bon


(ps : avec la dump j'ai eu une piece livré avec qui resemble a une petite toupie & je sais pas à quoi sa sert exactement si quelqu'un peut m'eclairer la dessus sa serait cool )

bientot de nouvelle photo !!!

[matthew5911 0]

tu peux prendre en photo la piece qui ressemble a une toupie pr voir

[M@xpower 0]

matthew59 a écrit:

tu peux prendre en photo la piece qui ressemble a une toupie pr voir

voila une photo ou on la voit dans le sachet au font (c'est la piece noir)
http://img106.imageshack.us/img106/8376/photo03275nm1jq.jpg

[matthew5911 0]

c un filtre pr la durite de commande de la dump

[M@xpower 0]

ok je te remercie matthew


voila une video que jai trouvé sur le net d'une prépa sur un D16Z6 turbo
impressionnant quand méme

[cti-59 0]

sa caisse est en kit non?!lol regardez l'aération coté gauche!

[M@xpower 0]

cti-59 a écrit:

sa caisse est en kit non?!lol regardez l'aération coté gauche!

t'as loeil quand méme
c'est clair je sais pas ce qu'il nous a fait