[E39 M62 an97] Ne démarre plus.

[edw66 0]

j'ai retrouvé ma clé simple sans telecommande

[edw66 0]

j'ai repassé la valise et là plus de codes erreur sur INPA.
Sur Dis, j'ai mal function géneral. démarrage impossible.

[DarkGyver 0]

Re;

il ne faut pas seulement regarder le module moteur, mais aussi le module EWS!

ceci dit, tu es un peu kamikaze....

@

[edw66 0]

et comment je fais avec l'INPA?

[DarkGyver 0]

Re;

va falloir chercher.....
Désolé, mais je ne l'ai jamais utilisé!

@+

[edw66 0]

écoute, sur l'INPA, tous les codes erreurs apparaissent avec le DME et ceux que je t'avais donné venaient de là. Ce matin, j'ai réinitialisé la clé. La télécommande fonctionne. La voiture est partie et elle s'est arrètée au bout de 30 s.

[asdecoeur007 0]

je vais peut-être enfoncer une porte ouverte mais après l'arrêt de l voiture au bout de 30 secondes, que dit le diag ?

[edw66 0]

justement il ne dit plus d'erreur

[edw66 0]

tout seul je n'y arriverai pas

[DarkGyver 0]

Re;

si aucune erreur, alors il y a de grandes chances pour que ce soit l'essence qui n'arrive pas!

Car la pompe à essence ne laisse pas d'erreur si elle n'envoie pas de carburant....

débranche la durite d'essence à l'avant et regarde si celle ci arrive quand le démarreur tourne!


je me demande si cet inpa est fiable.....
@+

[M51du87 0]

Slt!


http://forum.darkgyver.fr/t17758-e39-m62-10-97-ne-demarre-plus-scan#181635


A+

[DarkGyver 0]

[GregPit 0]

Le contrôle de l'arrivée d'essence, je l'ai suggéré à la 1ère page, j'ai l'impression qu'avec tout cet électronique et ses moyen de contrôle, vous avez tendance à négliger les vérifications de base, la voiture démarre pas, on contrôle si y'a une étincelle aux bougies et si y'a de l'essence et après on peut partir dans des diag plus approfondi !
J'sais bien que vous savez ce que vous faites, mais là ça part dans tous les sens...

[DarkGyver 0]

Re;



pas de mauvais esprit!

Cela ne part pas dans tous les sens!

On partait de l'hypothèse que l'appareil diag fonctionnait!
ce qui est logique et la base!
Nous ne sommes pas chromagnons!

si on nous donne un stylo, on ne va pas utiliser la masse et le burin pour tailler la pierre !

****************************
Une coupure totale d'allumage est sensée laisser des erreurs dans la mémoire!

Le capteur PMH fonctionne, sinon, la pompe ne pomperait pas!

la seule chose que je vois comme possibilité, c'est un capteur AAC admission...

là aussi une erreur devrait y être..... mais comme on commence à douter de son appareil diag..... c'est la seule piste plausible, si l'on part du principe qu'il n'a pas oublié de brancher les masses de bobines ou moteur ou un truc du genre.....

@+

[GregPit 0]

Tout à fait d'accord, mais ça ne devrait pas empêcher certains contrôles.

[DarkGyver 0]

Re;

faire le test d'allumage en sortant les bougies n'est pas sans risque pour les DME actuelles!

On verra peut être qu'il n'y a pas d'étincelles; mais on risque aussi de griller la DME si la bougie ne touche pas la masse!

Ce n'est donc pas franchement le meilleur test..... non:

@+

[edw66 0]

j'ai l'impression que vous me prenez vraiment pour un américain.

[GregPit 0]

Ah voilà, tout ce fait par informatique maintenant c'est vrai, bon bref, J'vais plus me mêler des problèmes des autres, on ne peut pas dire grand chose sans se faire contrer.

J'espère qu'une solution va être trouvée, sans avoir besoin de démonter quoique ce soit, à l'heure actuelle c'est risqué.....

[Harmotixz 0]

re,

disont que quand un membre possède un diag il est plus naturel de brancher le diag dans un premier tant voir ce qu'il en ressort.

d'ailleurs un problème de capteur AAC n'est pas toujours visible à la valise

dark.

de plus un membre se disant moyens en therme de connaissances mécanique et qui possède un diag est amené je pense à savoir seul que pour qu'un moteur tourne sur BMW il doit y avoir une bonne batterie, de l'essence qui arrive et un alumage en état ça coule de source.

si ce n'est pas le cas ne te sert pas de ton diag tu pourrait faire plus de dégats que de réparation

@++

[DarkGyver 0]

edw66 a écrit:

j'ai l'impression que vous me prenez vraiment pour un américain.

On ne prend personne pour une bille!

On dit simplement qu'il y a des incohérences!

1) pas d'erreur au diag
mais il faut changer de protocole
2) aucune erreur
mais ne démarre pas

de 1 on déduit que la valise ne fonctionne pas correctement.
=> elle ne sait pas interpréter le cas présent!
*tout simplement car ce cas ne devrait jamais se présenter! elle ne teste pas les bons fils.....

2) en supposant que je me trompe pour 1), il n'y a que très peu de pannes non détectées par la valise qui empêchent le démarrage.
normalement, si la valise fonctionne....
*c'est en gros que l'essence ne fonctionne pas!


je me dis que pour une raison que j'ignore liée au mauvais fonctionnement de la valise, elle n'arrive plus à analyser al situation après effacement.
à partir de là :
je pars du principe qu'un premier scan avait montré une coupure totale d'allumage.
=> si c'était le PMH, la pompe ne pomperait plus (sécurité incendie)
=> l'essence arrive
les seules explications imples que je vois sont!
=> capteur AAC admission HS (mais valise ne détecte pas pour raison dite plus haut)
ou
=> mauvais branchement prise qui manque ou autre truc du genre....

Si ce n'est ni l'un ni l'autre, alors je pense que c'est un problème interne à la DME qui a probablement été causée par la valise elle même.... (toujours pour la raison 1) et..... parce que tu est kamikaze....

je peux comprendre que la tentation soit forte de voiloir faire soi même avec une valise...
Surtout sil'on touche à l'informatique!

mais ceci n'est pas windows!
Ceci est de l'informatique industrielle avec des boucles.....
Il en suffit pas d'appuyer sur le bouton redémarrer pour que le prob soit oublié...
Si lors de la synchro de l'EWS un truc est parti en couille.... tu as peut être involontaire détruit des données...
Ceci, seul un passage par une valise qui fonctionne vraiment pourra y répondre!


enfin :
la voiture a été démontée un peu partout.
Si tu avais bossé comme moi dans une concession, tu saurais que même les meilleurs mécanos font des bourdes!
J'en ai vu d'excellents oublier de brancher un fil et/ou de serrer une masse.
Seuls les petits cons leurs ont cherché des poux à ce moment là....

Ces types là ont fait comme les autres..... Ils ont cherché l'erreur pendant des heures!
Pour à la fin trouver le truc vraiment "con" auquel on ne penserait "jamais"!
"nobody is perfect"


*************************************
Il existe un principe de base pour les "non-pros" qu'il est bon de respecter!

On fait toujours qu'une seule réparation à la fois!
puis on vérifie que la réparation est bonne et fiable.
si c'est bon , on passe à la suite.

Sur ta voiture, il y a eu une quantité de choses démontées.
Moi , je ne sait pas si ces choses se sont faites sur une longue période suivi d'une période ou la voiture roulait normalement, ou si si plusieurs réparation se sont cumulées, et en sortie, plus rien ne fonctionne !

si tu es dans ce deuxième cas, alors :
** re-démonte tout ce que tu as fait!
tu trouveras probablement une énorme prise d'air , un fil électrique de masse mal branché, ou quelque chose du genre!

Et arrête de croire que cela n'arrive qu'aux branques!!
ce n'est pas le cas!
et
nul n'est parfait!

dan

[edw66 0]

Bonjour,
Tout d'abord mille excuses car parfois les mots dépassent les pensées. Les interventions sur la voiture n'ont été faites que par des mécaniciens.
par ordre chronologique, cette auto a 323 000 kms et a roulé à l'Ethanol pendant environ 2 ans et 70 000 kms.
D'abord, les bougies ont laché, ensuite le radiateur, ensuite la pompe à eau, ensuite un catalyseur et une sonde lambda. Ma voiture a été volé et 15 jours après, C'est là que les ennuis ont commencé. Elle a roulé jusqu'au mois d'aout et depuis elle est devant chez moi.
la voiture broutait à l'accélération. Comme personne ne pouvait me dire ce qu'elle avait et que mes moyens ne me permettaient pas d'aller chez BMW, j'ai décidé de me faire une valise sur internet. Et si je suis venu sur ce forum, c'est pour parler avec des spécialistes.
Donc, la seule chose que j'ai faite, c'est de remplacer les sondes lambdas une seconde fois.
J'ai un ami spécialiste renault et WAG qui a passé son diag et lui ne voyait non plus aucun défault. Par contre son daig à lui, ce seraient les injecteurs, mais vu le prix, je voudrais confirmer.

[DarkGyver 0]

Re;

je ne sais pas si tu te rends compte.....
mais tu te contredis sur une seule ligne....

Citation :

J'ai un ami spécialiste renault et WAG qui a passé son diag et lui ne voyait non plus aucun défault. Par contre son daig à lui, ce seraient les injecteurs, mais vu le prix, je voudrais confirmer.

Il nous faut le code défaut!

Faire une interprétation ..... d'une autre interprétation, c'est le meilleur moyen de dire des bêtises!


je m'abstiendrais donc!

@+

[edw66 0]

désolé je me suis mal exprimé: il n'y avait au défaut sur son diag.

par contre, lui il pense que ça vient des injecteurs parce que quand il a pris les compressions, il y avait deux cylindres qui avaient beaucoup de carburant non brulé.

[DarkGyver 0]

Re;

Il y a dix fois plus de chances pour que ce soient les bobines que les injecteurs!
même si ce n'est pas impossible, cela me parait très peu probable!

*********************************
il faut aussi vérifier les masses de bobines!
l'as tu fait???

quels cylindres étaient noyés????
côte à côte ou décalés?

@+

[edw66 0]

oui j'ai vérifié les masses des bobines. Mais comment peut on vérifier la haute tension des bobines ?

http://www.forum-bmw.fr/comment-tester-vos-bobines-d-allumage-m50-52-t698.html

de mémoire le cylindre 1 et le cylindre 7

J'ai essayé de la démarrer ce matin et elle est partie et s'est arrétée au bout de 10 s. Mais elle tournait comme une patate.

[GregPit 0]

j'ai bien une idée

GregPit a écrit:

est-ce que t'as réellement une étincelle sur les bougies des cylindres 5 à 8 ?

mais on est pas de mon avis

DarkGyver a écrit:

Re;

faire le test d'allumage en sortant les bougies n'est pas sans risque pour les DME actuelles!

On verra peut être qu'il n'y a pas d'étincelles; mais on risque aussi de griller la DME si la bougie ne touche pas la masse!

Ce n'est donc pas franchement le meilleur test..... non:

@+

Donc je suis aussi curieux de connaître un autre moyen

[DarkGyver 0]

Re;

malheureusement, c'est la valise ou l'oscilloscope qui sot les seuls tests vraiment fiables et sans risques!

tu peux toutefois déjà vérifier avec un multimètre les tensions d'activation des injecteurs et bobines.....
ce n'est pas très précis, mais si il n'y a rien, tu le sauras!

@+

[edw66 0]

Quelle est la procédure?
merci
@+

[DarkGyver 0]

Re;

Tout doit être en téat de fonctionner et branché


mesurer la tension entre les deux fils qui vont sur les injecteurs pendant que le démarreur tourne.
piquer avec des aiguilles dans les fils pour faire la mesure
NB : les fils rouge/blancs injecteurs sont des +12V
à contrôler aussi


faire pareil pour la partie commande de chaque bobine allumage.
pour les bobines, prendre le fil brun, et l'autre fil qui n'est pas de couleur verte
(le vert est un +12V normalement!
tu peux le contrôler également!)
le brun est une masse
a contrôler aussi

@+

[kimo540i 0]

11 de compression moi j'en ai entre 14 et 15 sur ma 540i !je pense que la pompe a essence est en cause!si pas d'essence qui arrive c'es normal quelle démarre pas!

[DarkGyver 0]

Re;

pour l'instant on ne sait pas si l'essence arrive et/ou si il y a allumage!

@+

[kimo540i 0]

avant tout il faut vérifié la pompe a essence et tester son debit ,et vérifié si l'allumage est fonctionnel !

[asdecoeur007 0]

à mon avis (pas toujours très éclairé), tu peux procéder ainsi pour l'alimentation en essence:

- regarder si la pompe à essence tourne rond quand elle est alimentée en direct par du 12 Volts.cela permettra de lever le doute sur un composant

- si pompe OK, regarder le relais de pompe: tester le relais séparément pour voir s'il est bon (en mettant 12 Volts à l'entrée du relais la sortie doit avoir une résistance nulle) puis regarder la commande du relais (12 Volts sont-ils présents ?)

après cela tu en sauras plus sur l'arrivée de l'essence.

[edw66 0]

bonjour,
la pompe à essence est neuve
Comment contrôler la pression d'essence ?
Elle a démarré ce matin, puis elle s'est arrêté au bout de 20 s.
Dans l'historique des pannes, Je suis tombé en panne sur l'autoroute à Annecy au mois de juillet. bilan : pompe à essence. Elle broutait toujours à bas régime, mais roulait à peu près normalement. 1 mois après, rebelote, mais à Perpignan ce coup ci. Je fais remorquer la voiture à la maison et un garagiste à domicile vient et me diagnostique à nouveau la pompe,( là je suis sceptique et le soupçonne d'avoir eu de la chance) On en fait venir une autre en garantie et la voiture démarre. J'en profite pour lui faire changer la deuxième sonde lambda que j'avais acheté en même temps que le catalyseur. La voiture démarre mais broute toujours.
Et c'est quelques jours après qu'elle s'est arrête et n'est plus repartie.

[DarkGyver 0]

Re;

en général, sur certains véhicules du moins, lorsque cela démarre puis cale au bout de 20 secondes, c'est qu'un système de sécurité se met en route....

Sur S50 par exemple, c'est que le débitmètre est branché, mais ne capte pas de flux d'air.
(quand on le branche et que la pipe admission est démontée).

Essaie de débrancher le débitmètre pour essai.

tout ce qui est rapport avec les erreurs diag:
de lire ceci!
http://forum.darkgyver.fr/t17533-pourquoi-cette-section-diag-separee-et-mode-d-emploi

@++

[DarkGyver 0]

Re;

Il y a une fuite dans le circuit de pompe à carburant et/ou dans les circuit de ventilation du réservoir.

Le système de sécurité coupe le moteur.

vérifier le montage de ta pompe, et de toutes les durites, ainsi que le système de ventilation dégazage de réservoir.

http://www.realoem.com/bmw/showparts.do?model=DE11&mospid=47547&btnr=13_0631&hg=13&fg=15

@+

[edw66 0]

ok

j'ai démonté la pompe mais je ne vois rien.
Les durites devant, je ne vois rien.
Quand au systeme de ventilation et degazage, je n'y comprends rien. Là, je ne sais pas comment faire pour vérifier. et puis vérifier comment ?
le filtre à essence aussi ?
merci

[DarkGyver 0]

Re;

je vais essayer de trouver de plus amples renseignements, mais ce ne sera probablement pas avant cet après midi!

[edw66 0]

ok merci.
cet après midi je ne serai pas là mais pour demain matin celà m'ira.
merci encore

[DarkGyver 0]

Re;

on va commencer par ceci!

Citation :

Chicane à l'intérieur du réservoir
La chicane est disposée dans le compartiment droit du réservoir. Elle est solidaire de celui-ci.

La pompe électrique à carburant (EKP) est clipsée dans la chicane. La chicane permet de garantir que le filtre à carburant de la pompe électrique reçoit toujours une quantité maximale de carburant, car la pompe aspirante à jet et le tuyau de retour déversent dans cette chicane.

Pompe électrique à carburant (EKP) intégrée au réservoir
La pompe électrique (EKP) est clipsée dans la chicane à l'intérieur du compartiment droit du réservoir. Le filtre à carburant de la pompe électrique est placé en bas de la chicane de façon à pouvoir encore aspirer la quantité résiduelle du carburant refoulé par la pompe aspirante à jet et venant du tuyau de retour.

Pompe aspirante à jet à l'intérieur du réservoir
La pompe aspirante à jet est un élément constitutif du réservoir qui refoule le carburant de la moitié gauche dans la moitié droite du réservoir. Etant donné que la pompe aspirante à jet refoule le carburant directement dans la chicane, celle-ci se remplit toujours en premier et permet de garantir que la pompe électrique est toujours alimentée par une quantité maximale de carburant.

C'est le carburant venant du tuyau de retour qui assure l'entraînement de la pompe aspirante à jet. Il traverse une buse où il est accéléré au passage de la section plus étroite. Grâce à cette vitesse élevée du carburant, on obtient une dépression qui permet de faire passer le carburant de la moitié gauche vers la moitié droite du réservoir.

Pour que la pression du carburant engendrée au travers de la buse étroite de la pompe aspirante à jet ne devienne pas trop grande, on dispose d'un limiteur de pression qui limite cette pression. En effet, une pression trop forte se traduirait par une vitesse d'écoulement du carburant trop élevée avec pour conséquence une réduction ou une coupure du débit de refoulement.

Une buse mal positionnée dans la pompe aspirante à jet ou un limiteur de pression défectueux provoquent l'immobilisation du véhicule par manque de carburant, même si la jauge indique que le réservoir est encore plein. Dans ces deux cas, le carburant n'est plus refoulé de la moitié gauche vers la moitié droite du réservoir.

Filtre à carburant
Le filtre à carburant prend en charge le filtrage fin du circuit d'alimentation, car les préfiltres de petites dimensions des éléments à l'intérieur de ce circuit n'assurent qu'une filtration préliminaire.

Limiteur de pression pour la pompe aspirante à jet
Pour que la pression du carburant engendrée au travers de la buse étroite de la pompe aspirante à jet ne devienne pas trop grande, on dispose d'un limiteur de pression qui limite cette pression. En effet, une pression trop forte se traduirait par une vitesse d'écoulement trop élevée du carburant avec pour conséquence une réduction ou une coupure du débit de refoulement.

et ceci!

Citation :

Chicane à l'intérieur du réservoir
La chicane est disposée dans le compartiment droit du réservoir. Elle est solidaire de celui-ci.

La pompe électrique à carburant (EKP) est clipsée dans la chicane. La chicane permet de garantir que le filtre à carburant de la pompe électrique reçoit toujours une quantité maximale de carburant, car la pompe aspirante à jet et le tuyau de retour déversent dans cette chicane.

Pompe électrique à carburant (EKP) intégrée au réservoir
La pompe électrique (EKP) est clipsée dans la chicane à l'intérieur du compartiment droit du réservoir. Le filtre à carburant de la pompe électrique est placé en bas de la chicane de façon à pouvoir encore aspirer la quantité résiduelle du carburant refoulé par la pompe aspirante à jet et venant du tuyau de retour.

Pompe aspirante à jet à l'intérieur du réservoir
La pompe aspirante à jet est un élément constitutif du réservoir qui refoule le carburant de la moitié gauche dans la moitié droite du réservoir. Etant donné que la pompe aspirante à jet refoule le carburant directement dans la chicane, celle-ci se remplit toujours en premier et permet de garantir que la pompe électrique est toujours alimentée par une quantité maximale de carburant.

C'est le carburant venant du tuyau de retour qui assure l'entraînement de la pompe aspirante à jet. Il traverse une buse où il est accéléré au passage de la section plus étroite. Grâce à cette vitesse élevée du carburant, on obtient une dépression qui permet de faire passer le carburant de la moitié gauche vers la moitié droite du réservoir.

Pour que la pression du carburant engendrée au travers de la buse étroite de la pompe aspirante à jet ne devienne pas trop grande, on dispose d'un limiteur de pression qui limite cette pression. En effet, une pression trop forte se traduirait par une vitesse d'écoulement du carburant trop élevée avec pour conséquence une réduction ou une coupure du débit de refoulement.

Une buse mal positionnée dans la pompe aspirante à jet ou un limiteur de pression défectueux provoquent l'immobilisation du véhicule par manque de carburant, même si la jauge indique que le réservoir est encore plein. Dans ces deux cas, le carburant n'est plus refoulé de la moitié gauche vers la moitié droite du réservoir.

Filtre à carburant
Le filtre à carburant prend en charge le filtrage fin du circuit d'alimentation, car les préfiltres de petites dimensions des éléments à l'intérieur de ce circuit n'assurent qu'une filtration préliminaire.

Limiteur de pression pour la pompe aspirante à jet
Pour que la pression du carburant engendrée au travers de la buse étroite de la pompe aspirante à jet ne devienne pas trop grande, on dispose d'un limiteur de pression qui limite cette pression. En effet, une pression trop forte se traduirait par une vitesse d'écoulement trop élevée du carburant avec pour conséquence une réduction ou une coupure du débit de refoulement.

par contrel test de fuite n'est fait que pour les véhicules US!
Il n'est pas monté sur les véhicules européens.

@++

[edw66 0]

Bonjour,
désolé mais je ne comprends pas grand chose. C'est là qu'on voit la différence entre un bricoleur et un vrai pro !!!
je vérifie d'abord que la pompe est bien clipsée? La pompe aspirante est à gauche ? ou à droite? Et comment je la vérifie?

[DarkGyver 0]

Re;

voila ton circuit!





1. Réservoir de carburant (E38 acier, E39 plastique)
2. Pompe d'alimentation électrique
3. Pot anti-cavitation
4. Pompe autoaspirante
5. Limiteur de pression
6. Valve de sécurité à l'écoulement
7. Conduite de dégazage au remplissage (tous pays)
8. Clapet antiretour
9. Tubulure de remplissage
10. Bouchon du réservoir
11. Conduite de compensation du réservoir (présence d'une pompe de diagnostic de fuite)
12. Conduite de dégazage en service (tous pays)
13. Conduite de dégazage en service
14. Réservoir de compensation
15. Vanne de capotage
17. Conduite de retour du carburant
18. Conduite d'alimentation en carburant
19. Filtre à carburant
20. Régulateur de pression
22. Rampe d'injection
23. Conduite de balayage
24. Boîtier électronique du moteur
25. Valve de dégazage du réservoir
26. Tubulure d'admission
28. Filtre à charbon actif
29. Conduite d'évaporation

[edw66 0]

ok merci, mais maintenant comment je fais?

[DarkGyver 0]

Re;

est ce que le bocal de cavitation était plein quand tu as testé /vérifié la pompe?

@+

[edw66 0]

Bonjour,

oui, le bocal est plein.
Mais t'ai je dit que mon ami qui avait pris les compressions avait trouvé beaucoup de carburant non brulé dans deux cylindres et m'avait donc diagnostiqué les injecteurs. Qu'en penses tu ?

[DarkGyver 0]

Re;

seulement deux?????
les deux sur le même banc?

quels cylindres.

1 et le plus en avant à gauche sens de marche et 4 le plus en arrière

5 et le plus en avant à droite sens de marche et 8 le plus en arrière

@+

[edw66 0]

de mémoire, le 1 et le 7

[edw66 0]

Mais les premiers diags que j'avais fait quand la voiture broutait me disait que le 8 et le 5 avait des ratées. Mais la voiture tournait.

Comment puis-je controler les injecteurs. Au garage, ils me demandent 50 € pièce.

[DarkGyver 0]

Re;

A titre perso, je pense que même à supposer que ces deux injecteurs soient HS, la voiture démarrerait!

ce n'est donc à mon avis, pas le problème principal.

Tu peux éventuellement démonter toute la rampe en laissant les injecteurs dessus!

puis mettre un carton et donner juste un coup de clé pour voir si ils injectent tous.....

ceci dit, je ne suis pas certain que cela fonctionne sur M62.....
à essayer!


je regarde encore....
@+

[DarkGyver 0]

Re;

tire le tuyau de dépression 6 de ce plan, et regarde s'il contient de l'essence.

http://www.realoem.com/bmw/showparts.do?model=DE11&mospid=47547&btnr=13_0385&hg=13&fg=15

@+