rallyevence06

Voila une collection qui na rien de nouvelle mais qui est superbement réussi ... A suivre avec attention chez votre buraliste ... Voila l'adresse de Altaya ... Vous pourrez suivre l'évolution des sorties de chaque voiture ... La prochaine est la Suzuki Ignis !!! http://www.altaya.fr/ficha.php?id=115

c'est abusé je trouve, faut garder l'identité du rallye. Moi ça me dérange pas Comme par hasard

Ca ressemble peut être au Forez mais en faite c'est vers chez moi en Lozère. Sympa les paysage lozèrien Je tenais un joli drapeau qui avait détint et t'inquiète pas j'étais pas bourré Ca reste à voir ...

Faut vraiment avoir des goût de merde quand même ... A la limite j'aime pas le Jacky mais bon ils peuvent faire plus ou moins soft des foi ... Mais la !!! J'aimerais bien voir la déco de la baraque du type ou de la fille ... Ca doit être pas mal disco ...

Ouai ... Pour moi c'est un peu trop Jacky a mon goût !!!

Alors personnes a de photos ???

Ouai c'est vrai qu'un samedi soir on a d'autre chose à faire Tu parle de reliefs Mouais, j'aime ça ..et puis......

M'étonne pas de toi tiens ...

Pas mal ouai

Pour sur, il aurait fait mieu ... Moi je reste sur de moi

Voila on continue avec une Allemande ... A fort caractére !!! La Lupo GTI 16 880 Euros (01/08/2002) 8 CV FISCAUX CARACTERISTIQUES Type: 4 cylindres en ligne 16s Cylindrée: 1596 cm3 Puissance: 125 ch à 6 500 tr/mn Couple: 152 Nm à 3 000 tr/mn Transmission: AV BVM5 Poids: 978 Kg Pneumatiques: 195/45VR15 PERFORMANCES Vitesse maxi: 202 KM/H 0 à 100 KM/H: 8.5 s 1000m D.A: 29.8s 80 à 120 KM/H (4è/5è): 8.3s/11.8s CONSOMMATION Ville/route/mixte L/100 KM: 10/5.3/7.0 RETOUR VERS LE FUTUR La Volkswagen Lupo GTI, sur le papier c'est un peu le mythe de la Golf qui renait 25 ans après. 125ch dans une micro-puce, ça semble intéressant. Pourtant, si sur le papier l'ensemble est alléchant, à l'usage son caractère exacerbé nécessite beaucoup de sagesse et on ne retrouve pas toutes les qualités de sa glorieuse ainée... Texte: Sébastien DUPUIS - Photos: D.R. PRESENTATION Esthétiquement, son pouvoir de séduction est incontestable. Joliment présentée, les détails extérieurs qui lui sont spécifiques (boucliers, jantes alliage 15", double sortie d'échappement centrale, 4 freins à disques avec de beaux étriers peints en rouge, etc...) et certains raffinements comme les phares au Xenon font de cette mini GTI un véritable petit bijou. Effectivement, à l'annonce du tarif, le terme bijou trouve aussi tout son sens... A l'inverse, l'intérieur semble plus dépouillé et moins généreux, mais l'essentiel y est pourtant. La carrosserie apparente sur les contre-portes et les rangements très limités font même plutôt bas de gamme. Le coffre est quant à lui totalement ridicule mais cette Lupo ne semble pas spécialement prévue pour les parking de supermarchés ! Pour gagner de la place sous le capot une simple bombe anticrevaison et la batterie ont été logés dans le coffre... MOTEUR Pourtant la Lupo n'est pas "que" belle comme une sportive. Elle est aussi sportive par la mécanique qui l'anime. En effet, son 1.6L 16v affiche une belle santé, malgré des à coups d'injection assez désagéables en ville. A l'aise à haut régime, ses accélérations sont franches et ses reprises de très bon niveau. La mécanique arrive d'ailleurs régulièrement à bout de la motricité. Les chronos sont là pour le prouver, la Lupo GTI ne se traine pas et son 1.6 16V fait partie des meilleurs blocs de cette cylindrée. Cependant, la petite puce affiche tout de même près d'une tonne sur la balance, c'est à dire plus que la Golf GTI de 1976 ! De plus, cette surcharge pondérale est la conséquence d'un équipement de série copieux et pas forcément indispensable sur une "GTI"... A bas régime, le quatre cylindres survitaminé n'a rien de détonnant. Il émet un son rauque agréable et offre souplesse et progressivité. Au-delà de 4.500 tr/min, la diablesse se fait bien plus méchante. Ses reprises vigoureuses sont bien agréables. Mais si les sensations sont au rendez-vous, la vigilance est de rigueur... CONDUITE Ceinture (rouge) enclenchée et siège bacquet ajusté, le pilote fait corps avec la machine. Le passage de roue gêne légèrement l'accès à l'embrayage, comme sur une Twingo. Les rapports s'enclenchent facilement car la pédale d'embrayage est souple et la boîte précise. Pour une sportive, la Lupo se montrerait presque confortable. L'amortissement ferme en apparence est capable d'offrir une bonne filtration. Tout ceci se confirme une fois que l'on en arrive à la maltraiter sur la route. Malgré son chassis issu de la Polo, rabaissé et dont les voies avant ont été élargies, le comportement routier de la Lupo GTI manque d'efficacité. Mal aidé par un empattement court (pourtant appréciable en ville), il est surtout pénalisé par un amortissement fainéant. Dès que l'on force la cadence sur des parcours sinueux, c'est fini pour elle, ses rivales passent devant. C'est d'autant plus regrettable que ce défaut récurrent depuis longtemps chez Volkswagen ne parvient toujours pas à être corrigé. Dépourvue d'antipatinage, la Lupo GTI manque aussi cruellement de motricité. Sur route humide, les pneus patinent jusqu'en seconde. Mieux vaut s'accrocher ! D'autant que la direction trop assistée nuit à la précision sur chaussée dégradée. La pédale de frein mollassonne n'arrange rien. Il faut appuyer à fond pour ralentir correctement et l'ABS se déclenche trop tôt. Dans les virages, l'ESP est très sollicité pour combattre le comportement particulièrement sous-vireur du bolide. Mieux vaut être sur un circuit pour le déconnecter. Facile à lancer sur route la Lupo GTI dépasse rapidement les limitations en vigueur. Les suspensions rebondissantes, les bruits d'air et de mécanique envahissants incitent néanmoins assez rapidement à lever le pied. De même, le réservoir de seulement 34 litres oblige à des arrêts fréquents à la pompe... comme pour mieux respecter les pauses conseillées par Bison Futé ! :: CONCLUSION En définitive, la Lupo GTI garde une cote de sympathie plutôt bonne mais ne fait pas oublier son prix de vente beaucoup trop élevé au regard de ses prestations. Amusante et performante, elle aurait mérité de se démarquer moins franchement de ses rivales sur ce point... A 16 880 Euros, la Lupo fait payer trop cher son exclusivité.

Au final c'est malheureux mais Bonato aurait eu toute ses chances pour une victoire Pour une prochaine espérons

C'est marrent à voir ... Mais vraiment inutile Chacun son truc

C'est pas trop to ... Il va enfin leur montrer comment rouler

Ouai c'est vrai qu'un samedi soir on a d'autre chose à faire

Oui j'en veux

Pas de souci

Ouai grave ... Pour clio16girl et ca soeur au moins

Mais non dis pas nimpe ... On se charit un peu, rien de bien méchant !!! Si tu pars on boude

Je crois que les membre de groupe relief le font un peu tous ...

Je confirme un beau casse c... euhh raleur !!!

Voila un topic sur nos petite sportive ... Petit par la taille, mais ... Je commence par une voiture qui me tiens à coeur ... La C2 VTS ... D'un point de vue marketing, Citroën insiste sur le potentiel dynamique de sa petite citadine. Un positionnement légitimé en partie par la version C2 VTR, essayée il y a quelques mois, et plus encore par la VTS, qui vient dorénavant courroner la gamme. La mini-citadine, dont le design affûté contraste avec celui plus tendre et rondouillard de la C3, offre ainsi davantage de performances et de sensations de conduite. Tout comme feu la Saxo VTS, la nouvelle mini sportive aux Chevrons devra donner la réplique à la Volkswagen Lupo GTI et autres Toyota Yaris TS et percer dans la classe des petites GTI. DESIGN Même dans ses versions de base, la C2 a du caractère, grâce à des lignes incisives et modernes identifiées par le décroché de ses vitres latérales. Sa personnalité unique et son allure dynamique forment donc une base idéale pour une version sportive. La Citroën C2 VTS reprend les attributs stylistiques de la VTR : peinture intégrale, boucliers spécifiques, bas de caisse, becquet arrière et canule d'échappement chromée. Seules les jantes en alliage de 16", d'un dessin inédit, atténuent une similitude qui serait sans cela parfaite entre les deux "VT", à une lettre près... Notons également à l’occasion du lancement de la C2 VTS, une nouvelle teinte "rouge Aden", couleur officielle de Citroën Sport. Dans l'habitacle, la VTS se distingue tout d'abord par ses habillages noirs et ses poignées de portières "gris minéral" translucide. L'ambiance un peu froide et tristounette devrait vous inciter à choisir l'une des 3 harmonies de sièges bitons disponibles comme dans la VTR. Celles-ci mettent en valeur le rappel coloré ambre, bleu ou vert des maintiens latéraux des sièges et des éléments translucides sur les portes. On remarque également un volant gaîné de cuir ainsi qu'un pommeau de levier de vitesses et un pédalier en aluminium, tous deux issus de la 206 S16. L'équipements de série est plutôt généreux, comprenant ce qui est devenu aujourd'hui le "minimum vital" à bord. Ainsi, Citroën offre sur la C2 l'air conditionné manuel, les 4 airbags (frontaux et latéraux), la direction assistée, les vitres avant électriques, l'ordinateur de bord, le pré-équipement audio, les rétroviseurs électriques et le verrouillage centralisé avec télécommande. Une fois installé au volant, on apprécie tout d'abord une position de conduite facilement adaptable et une prise en main aisée. Le volant réglable en profondeur et en hauteur sur 40 mm, le siège réglable en hauteur sur 50 mm et la course importante des glissières de siège avant sur 230 mm sont autant d’atouts qui garantissent une position de conduite idéale pour toutes les morphologies. Malgré la faible longueur de cette petite puce des villes, l’espace est accueillant, avec notamment une habitabilité à l’avant parmi les plus généreuses du segment. Les sièges identiques à ceux de C2 VTR offrent un très bon niveau de confort postural et de maintien latéral. La VTS n'en oublie pas ses aspects pratiques avec le hayon modulaire en deux parties, permettant un accès au coffre en toute circonstances et une banquette arrière coulissante et rabattable. En revanche, on pourra critiquer le combiné d'affichage avec son compte-tours électronique et ses différents indicateurs assez peu lisibles, tout comme la qualité des matériaux et la finition un peu légère. Mais bon, à ce niveau de prix, il ne faut pas demander la lune non plus et les constructeurs français nous ont habitués à bien pire par le passé... MOTEUR La Citroën C2 VTS incarne l'aboutissement de la sportivité au sein de la gamme C2. Pour ce faire, la VTS accueille sous son capot un nouveau 1.6 16V dérivé de celui de la VTR. Il offre une puissance accrue par un régime de rotation plus élévé grâce à de nouveaux arbres à cames, un répartiteur d'admission spécifique, un système d'injection modifié ainsi qu'à une nouvelle ligne d'échappement. Résultat de l'opération, la puissance obtenue est de 125 ch à 6 500 tr/mn. Mais finalement, si l'on récupère 15 chevaux bienvenus par rapport à la C2 VTR, le gain de puissance est somme toutes modeste, surtout en comparaison à la Saxo VTS qui, de plus, pesait 70 bons kilos de moins sur la balance. Avec 1100 Kg à vide (!!!), le rapport poids/puissance de la C2 VTS est en effet de 8,36 Kg/ch, ce qui n'est pas extraordinaire comparé à la concurrence, Volkswagen Lupo GTI en tête. En toute logique, on ne retrouve pas exactement un tempérament aussi hargneux que la Saxo, même si le rupteur, toujours placé à 7 200 tr/min, est atteint sans coup férir et accompagné par la sonorité sympathique émise par la nouvelle ligne d'échappement. Etrangement, le nouveau moteur fournit sensiblement moins de couple (143 Nm) que celui de la C2 VTR (147 Nm) et de la Saxo VTS (145 Nm). Il le délivre cependant plus tôt, 3 750 tr/mn contre 5 200 tr/mn à la Sax', et sur une plage plus large, ce qui lui confère une étonnante souplesse. Accouplé exclusivement à une boîte manuelle à cinq rapports, dont l'étagement a été resseré, il se joue correctement de la tonne bien pesée de la C2. Par ailleurs, Citroën annonce un gain de 10 Kg sur la VTR, qui tiendrait en grande partie au poids moindre de cette transmission manuelle. On comprend alors que l'autre intérêt de la VTS sur la VTR se situe dans cette boîte de vitesses dont l'efficacité et le plaisir d'utilisation surpassent en tous points la Sensodrive. Tirant court, à l'image d'une antique Visa GTi 1.6, la petite puce Citroën effectuerait ainsi, selon Citroën, le 1000 DA sous la barre des 30 secondes (29,, et le 0 à 100 km/h en un peu plus de 8 secondes (8,3). Le petit 1600 cm3 est également donné pour 8,3" de 80 à 120 km/h en 4ème. Des chiffres qui semblent malgré tout très optimistes, compte tenu du poids frôlant l'obésité et de l'aérodynamique très médiocre de cette petite puce. Ces performances évoluant peu par rapport à la Saxo VTS sont malgré tout décevantes de la part d'une marque qui s'illustre au plus haut niveau en sport automobile, par le biais du WRC. Dommage. Points positifs, la consommation moyenne de carburant indiquée par le constructeur se limite à 6,9 l/100 km, au lieu de 6,3 l/100 km pour la VTR, avec un taux d'émissions polluantes en baisse, ce qui lui permet de rester dans la catégorie des 7 CV fiscaux. CHASSIS Pour faire face au supplément d'energie de son moteur, la Citroën C2 VTS profite d'un châssis retravaillé. Les lois d'amortissement et de flexibilité évoluent vers plus de fermeté pour procurer un comportement sensiblement plus "sportif". Parmi ces évolutions, citons une barre anti-devers plus forte (diamètre 21 au lieu de 20 sur la VTR), des ressorts raffermis à l'avant comme à l'arrière (raideur de 45 % au lieu de 55 sur la VTR à l’avant et 55 % au lieu de 70 à l’arrière), et une direction à assistance électrique variable plus directe avec un nombre de tours réduit (2,6 de butée à butée contre 3 tours pour les autres C2). Loin d'être désagréable, on peut néanmoins reprocher comme à l'habitude, la légèreté excessive et le feeling artificiel de ces systèmes. Enfin, côté pneumatiques, la C2 VTS est exclusivement chaussée des très bons Michelin Exalto 2 en taille basse (195/45) montés sur les nouvelles roues en aliage léger de 16" de diamètre. Cette monte au grip impressionant repousse les limites de la glisse, rendant la C2 un peu frustrante sur circuit. C'est donc sur petites routes que la C2 VTS procure un réel agrément de conduite, des prestations dynamiques de haut niveau, un moteur volontaire et une vicvacité agréable compte tenu de son empattement court et de son train avant mordant. Le châssis met immédiatement en confiance et permettra aux jeunes conducteurs de ne jamais avoir de mauvaises surprises. Pour les puristes et nostalgique de l'époque des GTI sans artifices, précisons que l'ESP monté d'office sur ces versions VTS est entièrement déconnectable. :: CONCLUSION Au final, on pourrait de prime abord se réjouir que les petites GTI d'autrefois trouvent toujours une descendance. Mais l'esprit de légèreté fait aujourd'hui défaut et la Citroën C2 VTS effectue sa rentrée sans véritable argument de poids (c'est le cas de le dire...), ni de puissance. Proposée à 15100 euros, soit 1000 de plus que la version VTR, elle offre des prestations intéressantes sans pour autant faire oublier sa devancière, la Saxo VTS. CE QU'ILS EN ONT PENSE : "Volant en mains, on ne peut pas vraiment dire que la VTS fait preuve d'un tempérament mécanique exubérant. [...] En clair, la C2 VTS est une citadine survitaminée, mais pas la sportive accomplie que l'on serait en droit d'attendre de la part du champion du monde des rallyes. Reste que sa bouille est sympa et son prix, particulièrement attractif : 15 100 euros." SPORT AUTO - Octobre 2004 - ESSAI CITROEN C2 VTS.

On est tous logé à la même enseigne ...