MD-Creation

Quelques photos de la journée d'hier sont sur mon facebook (Maxime Delestre).

Quelques photos sont sur ma page photo Facebook (rien d'exceptionnel...) ! http://www.facebook.com/media/set/?set=a.272185296139495.73186.224511927573499&saved#!/pages/Maxime-Delestre-Photographie/224511927573499 PS : Un petit "j'aime" pour booster la page fait toujours plaisir.

Ma dernière réalisation : -Subaru WRC José Barbara - Rallye du Touquet 2010 Un petit coup de peinture sur les jantes + les numéros sur les vitres et c'est fini !

Bon anniversaire !

Nous sommes dans les années 70, Renault a lancé sa R5 qui connait un énorme succès et déjà une version sportive préparée chez Alpine pointe le bout de son nez. Cependant, 2 personnes au sein de la régie imaginent un dérivé pour la compétition, sur base de R5, autrement plus radical. L'idée suit son chemin et séduit tour à tour les responsables de la régie. Ainsi démarre le projet Renault 5 Turbo... COUP DE GENIE Jean Terramorsi et Henry Lherm sont les 2 initiateurs du projet R5 Turbo. Pour mener à bien leur idée ils vont convaincre les responsables de la régie que le proto qu'ils veulent développer pour la compétition pourrait être adapté à une commercialisation en petite série. Leur premier cahier des charges comprend déjà les grands traits de caractère de l'auto: Moteur turbo en position centrale, grosses jantes et carrosserie spectaculaire... tout un programme pour la paisible Renault 5 ! Après le décès trop rapide de Jean Terramorsi, le projet est finalement remis entre les mains de Renault Sport, dirigé à l'époque par Gérard Larousse. Ce dernier met sur l'affaire ses meilleurs ingénieurs dont Bernard Dudot qui deviendra plusieurs années plus tard le père du V10 six fois champion du monde de F1... Ne bénéficiant pas de budgets suffisants, l'équipe travaille avant tout par passion sans compter les heures supplémentaires... et heureusement, sans quoi la R5 Turbo n'aurait peut-être jamais existé ! Le cahier des charges affiné prévoit une maniabilité hors pair, une tenue de route efficace et une puissance importante. La stratégie originale a cependant été inversée à mesure que le projet prenait forme. En effet, l'équipe élabore désormais une sportive de route qui pourrait, à moindre frais, se muer en véritable bête de compétition. Larousse envisage un prix de vente inférieur à 100 000 FF de l'époque... un rêve abordable pour bien des passionnés de voitures de sport ! UN MOTEUR TURBOCOMPRESSE Le choix du moteur, qui par faute de moyens et de choix est vite entendu, permet à l'équipe de gagner un temps considérable. La R5 Turbo aura comme base le 1400cm3 Cleon déjà monté sur les R5 Alpine et qui avec l'aide du turbo devra développer 150 à 160ch DIN. L'utilisation d'un bloc de petite cylindrée turbocompressé permet de garder le poids sous la tonne. Le premier prototype roulant devra être présenté au printemps 1978. Une petite équipe se met au travail dans les ateliers d'Alpine à Dieppe. Le projet fait de plus en plus d'émules et suite à la présentation de la première maquette réalisée par Bertone, puis la seconde par Heuliez, la direction générale voit dans cette R5 mutante un vecteur d'image important, notament pour valoriser sa technologie Turbo. Le bloc 1400cm3 en fonte qui développe 93ch dans la Renault 5 Alpine, voit donc sa puissance augmenter de 70% par l'adoption du Turbo ! De fait, il est impératif de le consolider, en commençant par ses point faibles: culasse et joint renforcés, soupapes avec guides en laiton, manetons, villebrequin, pompe à huile... et remplacement du carbu double corps par une injection mécanique Bosch K-Jetronic. L'allumage est transistorisé et sans rupteur, le taux de compression est réduit à 7:1. Enfin, le turbo retenu pour apporter le souffle requis est un Garett T3, aidé par un échangeur air/air. Un temps envisagé, le chassis tubulaire est finalement abandonné pour des raisons de rentabilité. Un certain nombre d'autres options techniques tombent pour le même motif mais qu'importe, pour le petit groupe de passionnés responsable du projet, l'important est d'arriver à terme. UN JOUJOU EXTRA Dans le développement de la R5 Turbo, le chassis de base fortement renforcé a été à l'origine de nombreuses solutions techniques d'avant garde. Afin de ne pas pénaliser le poids, les ailes et le capot avant sont réalisés en polyester, le toit, les portes et le hayon sont en aluminium, tous ces matériaux sont très peu utilisés à l'époque, car plus couteux et difficiles à travailler que l'acier. L'implantation du moteur à l'arrière n'est pas non plus une partie de plaisir ! L'adaptation des renforts aura nécessité de multiples soudures et collages de tôles en tous genres. Le prototype conserve encore un côté artisanal qui s'éloigne des exigences de la grande série... Pas question de faire trop de "sur mesure" à ce stade. Un maximum de pièces vont devoir être prises dans la banque d'organes de Renault. Premier problème pour les suspensions, pièces maîtresses du comportement de l'auto qui seront finalement héritées de l'Alpine A310 groupe 4. La Renault 30 TX lui lègue sa boîte 5 vitesses. Le freinage avec ses 4 disques ventilés de grand diamètre provient de la R17 pour l'avant et de l'A310 V6 pour l'arrière. L'examen de passage devant les dirigeants se déroule comme prévu, malgré l'aspect encore très artisanal du prototype. La R5 turbo dépasse largement les 200km/h en pointe et avale le 1000m DA en moins de 28". L'accord est donné, l'aventure peut continuer. PREMIERS PAS EN COMPETITION La R5 Turbo doit encore convaincre sur le terrain sportif. Ainsi, elle fait son apparition au tour d'Italie de 1979, conduite par Guy Fréquelin. La R5 délivre pour l'occasion 260ch à 7000trs/mn pour un poids de 900kg. Autant dire que la bête est prédisposée à des performances hors du commun. En effet, les premier chronos trahissent la préparation musclée: le 1000m DA est tapé en moins de 25", la 5 Turbo se frotte directement aux Lancia Stratos et autres Porsche 935 !!! Prise d'assaut par la foule, la Renault 5 turbo commence à faire parler d'elle dès sa première sortie, a tel point que la première spéciale est annulée à cause de l'emeute provoquée par ce proto Renault Sport pour le moins original ! Dans la deuxième, Fréquelin s'offre le 3ème temps scratch, derrière la Stratos et la 935 de 500ch ! C'est à cela que l'on reconnait les grands champions paraît-il... Fréquelin s'offre le Scratch au Giro, ratrappant, puis dépassant la Porsche au bout de 10km ! Jean marc Andrié, le copilote, n'en revient pas ! Les virages s'enchaînent tellement vite qu'il doit anticiper au maximum la lecture de ses notes ! Par la suite, le moteur montre des signes de faiblesse, une cale de villebrequin est usée. Mais plus que tout, c'est le comportement routier exemplaire de la R5 turbo qui laisse présager d'une belle carrière sportive. Bénéficiant d'une excellente répartition des masses, la Turbo se plie aux exigences de son pilote. Et même si le temps de réponse du turbo est assez présent avant 4000 tr/mn, la 5 Turbo associe, tenue de route, motricité, direction précise et maniabilité, freinage et puissance. Autant de qualités qui manquaient à la R5 Alpine groupe 2. Fréquelin, alors intérrogé, pensait à juste titre que la technologie turbo avait de beaux jours devant elle en rallye, au contraire des moteurs atmos qui étaient plus limités en potentiel de développement. DU REVE A LA REALITE Ce n'est qu'en Juillet 1978 que la clientèle découvre, ébahie, la version civile de la R5 Turbo. Les 2 livrées proposées sont bien dans l'air des "seventies" : rouge ou bleu, avec intérieur assorti. L'intérieur fait effectivement autant sensation que la ligne bestiale et massive. Ses formes et ses couleurs étonnent, tout comme la présence du moteur derrière les sièges ! Plus rien à voir avec la 5 GTL de madame... Pour le tableau de bord, la R5 Turbo a récupéré une étude de style proposée pour la R5 Alpine, mais qui n'était pas viable commercialement. Cet intérieur sera d'ailleurs abandonné sur la Turbo 2 pour celui de la R5 "grande série". La Turbo est belle, impressionnante et le coeur des passionné est aussitôt conquis par ses galbes généreux et sensuels. Pourtant, produite à raison de 5 voitures par jour à son démarrage, il faut s'armer de patience en passant commande ! Au niveau du tarif, le cahier des charges n'a pas pu être respecté. La Turbo est vendue près de 150 000 FF, c'est beaucoup et peu à la fois pour ce qui va devenir une des voitures de sport françaises les plus côtées en collection. La Turbo2 sera elle vendue moins cher par l'abandon de pièces coûteuses comme les portes en alu. Et il faut reconnaître que malgré les années, la R5 Turbo conserve un sex appeal très puissant... ARTISANAT... D'ART Côté coup de pub, le but est atteint et sa cote de popularité va sérieusement profiter à l'image de marque de Renault, bien au-delà des frontières hexagonales. La R5 Turbo est un symbole, un mythe, une légende à travers le monde entier de par ses succès sportifs et sa relative rareté. Par son côté artisanal aussi. Car, force est de reconnaître que la Turbo était sérieusement bâclée au niveau finition et qualité de fabrication, tout rappelle à la dure réalité de ce qu'était une Renault à l'époque... Néanmoins, tout est plus fort que ces banales considérations d'homme moderne. La R5 Turbo n'était pas conçue comme une "GT" mais comme une sportive, une vraie. Aussi il suffit de décapsuler le cache moteur pour s'apercevoir que le soin apporté au design est inexistant. Idem sous le léger capot avant où les tubes de refroidissement du moteur et des freins sautent aux yeux sans le moindre raffinement... HYPER-ESPACE En plein succès de Star Wars, la Turbo garantit elle aussi le grand frisson. En effet, sur la route, la 5 Turbo ne fait pas semblant ! Délivrant, en standard, 160ch pour 970kg, elle s'autorise des performances dignes des références de l'époque: 1000m DA en 27"8, 0 à 100km/h en 6"4, 220 km/h en pointe... Avec en plus, un coup de pied au c... démoniaque lors des accélérations. Proposant par la suite une évolution à 185ch, puis divers kits sportifs, le 1400cm3 n'en fini pas de vous siffler dans les oreilles sa puissance peu domestiquée. DES SENSATIONS PURES... Idem pour la conduite. La R5 Turbo met le raffinement de côté. Une fois le petit 1400cm3 démarré, il faut lui laisser le temps de monter tranquillement en température. A ce moment, rien, ou pas grand chose, ne le distingue du bon vieux Cleon qui équipait à l'époque la R5 de Mr Tout-le-monde... Sauf qu'en appuyant plus fermement sur la pédale de droite, on se retrouve catapulté dans la guère des étoiles : attention, on passe en hyper-espace ! Collé au siège, le pilote a d'autres préoccupations que d'essayer de lire ce qu'indiquent les piètres manomètres du tableau de bord dont les aiguilles semblent flotter avec une incertitude peu rassurante. Et dire qu'à l'époque on disait avoir réduit au maximum le temps de réponse du turbo ! Il est conseillé de ne pas essayer un moteur turbo actuel après ça, sous peine de s'ennuyer fermement. Autant dire que la bestialité de cette mécanique n'a d'égal que son manque de souplesse. En dessous de 4000 tr/mn, la R5 Turbo se montre même plutôt molle. Mais quand la puissance déboule, quelle pêche ! La conduite est du type ON/OFF. Pour la ville, c'est l'enfer. En revanche pour les dépassement sur nationale, c'est top ! La plage d'utilisation optimale du 1.4L se situe en pratique, entre 4000 et 6500 tr/mn, autant dire qu'il s'agit d'un moteur résolument sportif. La boîte n'est pas parfaitement étagée et les trous entre les rapports sont perceptibles. Le comportement routier est totalement bluffant d'efficacité. En revanche, méfiance lors des réaccélérations en sortie de virage sous peine de voir finir votre bel engin dans le décor ! Les limites sont dures à atteindre mais mieux vaut ne pas trop y jouer car les réactions de la bête sont brutales. En tout cas, conduire cette sportive d'anthologie reste un moment inoubliable tant elle vous propulse dans un monde passionnant, mélant nostalgie, collection, compétition et émotion. ACHETER UNE RENAULT 5 TURBO Bien peu de R5 Turbo circulent encore aujourd'hui sur nos routes... Déjà peu diffusée durant sa carrière, beaucoup d'exemplaires ont aussi fini leur vie en compétition. Et c'est bien là le problème ! Même si les cours varient encore entre l'abordable, pour des modèles à refaire et le raisonnable pour les belles autos. Les versions Turbo 2 sont moins exotiques et ont été plus diffusées car vendues moins cher. Elles peuvent aujourd'hui se toucher à des prix plus bas. En revanche vous pouvez vous offrir une bonne Turbo 1 en état "collector" pour le prix d'une clio RS neuve ! Enfin, les quelques très rares modèles de séries limitées, les versions "Cévennes" et "Tour de Corse" sont quasi introuvables aujourd'hui. L'entretien, même si les pièces sont signées Renault, coûte assez cher et peut devenir prohibitif si vous ne mettez pas la main à la pâte le plus souvent. Ainsi, la réfection de la carrosserie en polyester et en aluminium est très coûteuse et seuls quelques spécialistes reconnus et confirmés sont à même de garantir un travail de qualité. A surveiller : le bon refroidissement du moteur et le joint de culasse, surtout sur les premières Turbo. Le gros turbo n'aime pas les démarrages/arrêts trop répétés. Il n'est pas rare non plus de voir des durites rendrent l'âme en raison d'une chaleur intense dans le compartiment moteur. L'accessibilité mécanique est à ce propos très médiocre. Les jantes alu se piquent facilement (mauvais vernis) et sont difficiles à réparer comme à entretenir. Attention également aux modèles qui ont beaucoup courrus, le chassis et le moteur sont souvent très fatigués. :: CONCLUSION A part nos quelques mises en garde, laissez parler votre coeur et trouvez un exemplaire sain, pour environ 20 000 Euros le "dépaysement automobile" est garanti et c'est un bon placement... PRODUCTION Renault 5 Turbo 1 : 1980 : 804 1981 : 571 1982 : 445 dont version "Cévennes" (200ch) Renault 5 Turbo 2 : 1983 : 1 345 dont versions "Tour de Corse" (300 ch à 7 000 tr/mn, 33,5 mkg) 1984 : 1 497 1985 : 182 dont "Maxi Turbo" (1586cm3, 350 ch à 6 500 tr/min, 43 mkg) 1986 : 143 PALMARES SPORTIF DE LA R5 TURBO 1980: Ragnotti; champion de France des rallyes 1981: Ragnotti; victoire au Monte Carlo, Saby; champion de France des rallyes 1982: Ragnotti; victoire au tour de Corse, Thérier; champion de France des rallyes 1983: 70 victoires en saison, 2 titres nationaux (Espagne et Grèce) 1984: Ragnotti; champion de France des rallyes 1985: Ragnotti; victoire au tour de Corse 1987: Victoires à Monaco, Ledenon, Pau

Quelques photos supplémentaires,

Feu vert pour le championnat S-WRC L’instance gouvernante du sport automobile, la FIA, a donné son feu vert pour la création d'une nouvelle catégorie en Championnat du Monde des Rallyes réservée aux pilotes de la catégorie Super 2000. Les propositions pour le nouveau ‘Championnat du Monde des Rallyes Super 2000 pour Pilotes’ qui débutera en 2010 ont été approuvées à Monaco lors d’une réunion du Conseil Mondial du Sport Automobile. Parmi les dix rallyes proposés au programme de la nouvelle série, le S-WRC, les concurrents devront choisir sept manches, dont deux en dehors de l’Europe, dans lesquelles ils marqueront des points. Le S-WRC vient compléter la WRC Cup S2000 pour Equipes, qui a été annoncée un peu plus tôt dans l’année. La nouvelle catégorie divise ainsi la catégorie Championnat du Monde des Rallyes Production (P-WRC), qui était auparavant ouverte aux voitures Super 2000 et au Groupe N4, en deux compétitions séparées, chacune avec leur propre titre FIA. Le Conseil Mondial a également pris des décisions concernant le règlement technique et de sécurité WRC, ainsi que pour le calendrier 2010. Il a également été annoncé qu’à partir de 2011, les Super 2000 devraient être homologuées avec un moteur 1600 cm3 turbo. De plus, toujours à partir de 2011, les voitures du groupe Super 2000 (aussi bien les moteurs 1600 cm3 turbo que les moteurs 2000 cm3) et les voitures de la catégorie Groupe N seront autorisés à courir en WRC et dans tous les Championnats Régionaux des Rallyes FIA. A partir de 2010, le dernier casque FIA 8860-2004 sera obligatoire pour tous les pilotes Prioritaires disputant des manches du Championnat du Monde des Rallyes. Le casque, développé depuis huit ans par la FIA et l’institut FIA, protège davantage les pilotes dans toutes les zones clés. Les dates de trois rallyes pour la saison 2010 (Jordanie, Bulgarie et Finlande) ont également été confirmées. Le calendrier final pour 2010 est le suivant : 1. Suède: 12-14 Février 2. Mexique: 5-7 Mars 3. Jordanie: 1-3 Avril 4. Turquie: 16-18 Avril 5. Nouvelle Zélande: 7-9 Mai 6. Portugal: 28-30 Mai 7. Bulgarie: 9-11 Juillet 8. Finlande: 29-31 Juillet 9. Allemagne: 20-22 Août 10. Japon: 10-12 Septembre 11. France: 30 Septembre - 3 Octobre 12. Espagne: 22-24 Octobre 13. GB: 11-14 Novembre Source : http://www.wrc.com/

Martin Prokop pilotera une Ford Fiesta S2000 la saison prochaine. Le nouveau Champion du Monde des Rallyes Junior débarque donc chez Ford dans une stratégie à long terme. Le Tchèque participera à sept manches du nouveau Championnat WRC Cup et S-WRC, qui débutera en Suède en février prochain. Prokop et son copilote Jan Tomanek espèrent ainsi se servir de la prochaine saison comme d’un tremplin pour accéder au plus haut niveau, le WRC, en 2011. L’équipe de Prokop, le Jipocar Racing team, préparera et fera évoluer la Fiesta S2000 depuis sa base de Jihlava en République tchèque. Pour se préparer, Prokop ne disposera toutefois que de peu de temps car l’équipe ne recevra la nouvelle voiture, la Fiesta S2000, que deux semaines avant le Rallye de Suède (11 - 14 février). « J’ai décidé de piloter la Fiesta S2000 car c’est une voiture superbe et bien construite », a déclaré Prokop. « J’aime la façon dont Ford organise sa campagne WRC, tout comme la façon dont l’équipe prépare le futur et soutient ses équipes clientes. » Prokop pourrait être le premier pilote à faire partie d’un programme développé par Ford pour amener les jeunes pilotes au plus haut niveau du rallye. « En 2011, il sera possible de convertir une Super 2000 à la nouvelle réglementation WRC, ce qui est idéal pour moi », a-t-il déclaré. « Je trouve ça très attrayant d’avoir la possibilité d’effectuer une transition en douceur vers le WRC. » « Nous sommes ravis d’avoir le Champion du Monde Junior dans une de nos équipes », a de son côté déclaré Malcolm Wilson, le directeur de M-Sport. « Je suis satisfait que Martin ait décidé de passer par le Super 2000 après son titre en J-WRC. Nous avons hâte de travailler avec lui et lui donner le plus de support technique possible. Il existe un grand intérêt pour la Fiesta Super 2000 et le S-WRC se présente comme un championnat excitant pour tous les pilotes impliqués l’année prochaine », a ajouté Wilson. En plus du S-WRC, Prokop et Tomanek pourraient disputer certaines épreuves du Championnat tchèque des Rallyes dans leur Fiesta S2000 comme le Bohemia Rally et le Barum Rally. Prokop n’a enfin pas peur d’afficher ses ambitions pour l’année à venir. « Notre objectif ne sera pas d’engranger de l’expérience. Nous avons disputé suffisamment de rallyes au niveau mondial pour avoir des ambitions plus élevées. Le point crucial sera d’apprendre rapidement comment travailler avec la nouvelle voiture. Si nous y parvenons, je suis sûr que nous serons capables de conserver notre niveau de 2009 l’année prochaine en Super 2000. Cela signifie se battre pour le podium à chaque rallye », a-t-il conclu. Source : http://www.wrc.com/

Club de Canteleu (76).

La 306 maxi PEUGEOT 306 MaxiMOTEUR Type XU10J4 RSCYLINDREE 1998 cm3ALSAGExCOURSE 86x86 mmRAPPORT VOLUMETRIQUE 12:1PUISSANCE 280 à 8800 tr/mnCOUPLE 255 Nm à 7000 tr/mnDISTRIBUTION 2 ACT (courroie)NOMBRE DE SOUPAPES 16REFROIDISSEMENT EauALIMENTATION Trompettes droites + 4 papillonsINJECTION Magnetti Marelli MR1ALLUMAGE Statique Ccouplé injectionLUBRIFICATION Carter humide cloisonnéTRANSMISSION PEUGEOT 306 MAXIMODE TractionTYPE Boite séquentielleEMBRAYAGE Tri disque carbone 150 mmNB DE RAPPORTS 6 à crabots + M.ARSUSPENSION PEUGEOT 306 MAXIAVANT Pseudo Mc Pherson/Coupelle réglableARRIERE Bras tirés spécifiques mécasoudésAMORTISSEURS AV/AR Peugeot SportBAD AV 19 mmBAD AR 18 mmBARRE DE TORSION - AR 22 mmDIRECTION Crémaillère AssistéeFREINS PEUGEOT 306 MAXIAVANT - DISQUE/ETRIER Ventillés - 355 m/fixe AP Racing 6 pistonsARRIERE - DISQUE/ETRIER pleins fixe à deux pistonsFREIN A MAIN/ASSISTANCE Hydraulique - répartiteur à cransPNEUMATIQUES PAUGEOT 306 MAXIROUES AV/AR 8jx18 Alu - Michelin N20- N00 - 20-65-18DIMENSIONS PEUGEOT 306 MAXILONGUEUR NCLARGEUR AV-AR 1826 mmEMPATTEMENT 2604 mmPOIDS 1104 kg Les caratéristiques techniques sont celles de la 306 Maxi de Pascal Enjolras de 1998...

Clio Maxi - Munster

A bord de la Clio R3 de Cools :

Loix :