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Cela fait maintenant un bon mois que j’utilise assez fréquemment le BJ 42 restauré … Il sert beaucoup ... ce 'est pas par hasard que j'avais choisi de retaurer un utilitaire passer partout et polyvalent . Quelques retours d’impression . Sur la restauration Pas grand chose à corriger , comme c’est souvent le cas après un démontage complet , coup de bol . Juste le câble de tachymètre à changer car j’avais cru pouvoir le réutiliser , mais il s’est avéré en fin de compte hors d’usage . Remplacement simple par un neuf … une lame de ressort avant à rebander alors que neuve .. bizare mais bon .. La prise de force , que j’ai du démonter et mélanger avec les pièces d’un ancien modèle afin d’avoir les deux sens de rotation au treuil . Sur l’usage La vitesse maxi n’est pas très élevée , de l’ordre de 90 kms/h ou 100 si on accepte le bruit dans l’habitacle … mais je m’en f… :-D je m’en doutais et ce n’est nullement un problème pour l’usage que j’en fais. La capacité de chargement en volume est étonnante … pourtant ce n’est qu’un 42 . En fait .. nous ne somme plus habitués aux caisses bien lisses et carrées à l’intérieur … sur les berlines modernes il y a toujours un machin dans le chemin .. cloche d’amortisseur , chemin de câble , attache de siège … ici … rien , seulement un grand espace bien plat et bien haut avec deux portes pratiques pour y accéder . Magnifique . Ca freine pas mal pour le poids , même s’il faut pousser assez fort sur la pédale , ce qui ne me gène pas … je conduis d’autres anciennes , d’un temps ou l’assistance n’était pas exagérée .. ou était inexistante … La tenue de cap est assez surprenante au début … en fait c’est surtout l’absence de tenue de cap qui surprend .. le BJ louvoie sans cesse de gauche à droite avec une surprenante absence de rappel vers le point central ( un peu comme quand on conduit une traction avant avec un fort autobloquant permanent ... ) La direction assistée d’origine Mercedes 410 que j’ai utilisé reprend exactement le même principe que le boitier d’origine du BJ , qu’il soit avec ou sans assistance : chemin hélicoïdal et bras Pitman … et rend de grand service pour les manoeuvres sans et surtout avec remorque . Il parait que ce louvoiement est normal , que je ne dois pas m’inquiéter ( c’est ce que me disent les quelques conducteurs de BJ expérimentés que je connais ) De fait … je m’y fais .. comme mon beau père me l’avais dit on corrige de moins en moins au volant . Ceci dit on ne m’enlèvera pas de l’idée que ce problème vient en bonne partie de la chasse en théorie non modifiable ...à zéro . Je tenterai probablement un jour de mettre 2 ou 3 ° de chasse … on verra bien . Le moteur démarre tout le temps très facilement , au quart de tour … pour un diesel de cet âge , c’est appréciable . Il a un couple étonnant et ne cale quasi jamais .. enfin , bon , ce n'est pas une vraie suprise puisqu en regardant les chiffres ont s'en doute ... mais je découvre ce que c'est . Le treuil est très pratique , je l’ai déjà utilisé pour arracher une série de piquet du sol … sans me faire mal au dos … yesss .. :-) L’habitacle me plait bien , le désembuage est très efficace , les commandes sont solides et pas si mal positionnées pour autant qu’on ait de long bras , le très grand débattement du levier de vitesse n’est pas du tout gênant . On est un peu secoué sur les bosses , surtout sur route provinciales où la vitesse usuelle est 70 ou 90 , mais où des réparations dans le mac adam font parfois sauter le BJ de la route ( et le conducteur de son siège :sm2: ..) .. bon c’est le problème des lames de ressort … c’est pas vraiment tendre et moelleux … :-D La visibilité depuis le poste de conduite est excellente , grandiose … montants très réduits puisque caisse non porteuse , vitres de coins … tout y concourt . Avantage majeur pour un engin destiné à manœuvrer fréquemment avec une remorque , dans un bois entre les arbres , dans un hangar rempli de matériaux …. Bruit dans l’habitacle tout à fait raisonnable .. ( pourtant en caisse alu sans les antibruits d’origine) … ça vibre beaucoup surtout après le démarrage … mais peu m’importe , les vibrations à éjecter un récipient rempli de liquide qui traînerait par mégarde de l’énorme diesel qui s’ébroue m’amusent plus qu’elle ne me perturbent . Probable syndrome du grand enfant … :-D Bon , l’avantage majeur .. bien entendu … CA PASSE PARTOUT … :sm3: Motricité fantastique .. au delà de ce que j’espérais . Anecdote à l’appui : Il y a 15 jours , j’abat une cloison en brique et plâtre . Remorque bien pleine de gravâts , je me pointe à la déchetterie communale …où surprise , le contenu de ma remorque est refusé car les briques sont mélangées au plâtre . OK … me voilà à la recherche d’une société qui accepte ce genre de matériel . Pas long à trouver : entreprise de recyclage des matériaux inertes . Il prennent mon mélange , sans soucis . Je me rend donc sur place et constate qu’en fait d’entreprise il y a surtout un immense terrain avec un gros terril au milieu , et un préposé bien sympa dans cahute en préfabriqué chauffée Sur le site , plusieurs bulldozers à chenilles ou roues de 2 mètres de haut .. certains camions à roues plus grandes que les autres montent effectivement au dessus du terril pour déverser toutes sorte de matériaux inertes , de la terre argileuse au débris durs de constructions . … -Bon , y a combien dans ta remorque … 500 kgs .. -Environ .. -Ben , ben vas y la tout au dessus déverser mon gars .. et il me désigne le terril -Ah … bien bien … J’avoue que j’ai largement douté des capacité du BJ à monter la au dessus avec le sol détrempé ; et le chemin ( enfin le bourbier ) qui menait au terril ne me rassurait pas du tout . Bon , vu les engins présents , je me dis que si je me plante … il en aura bien un pour me servir de point fixe et me treuiller … enfin on se débrouillera … Toute première vrai utilisation du BJ en mode 4x4 pour moi . Enclenchement des moyeux .. cloc .. cloc .. 4 rapide à la boite de transfert … et en avant En tête les conseils théoriques que j’ai lu un peu partout dont ici sur la pratique en tout terrain … un peu d’élan mais pas trop .. toujours en prise et bien dans l’axe dans les descentes jamais au frein , à cheval sur l’ornière si trop profonde … Et bien il monté au dessus sans même patiner d’une seule roue .. et avec la remorque de 500 kgs . Sans broncher le moins du monde . Epatant . En tout cas , aucun des véhicules utilisés jusqu’ici pour tracter mes remorques n’aurait même osé approcher du bourbier . Pris par la vitre arrière .. en quittant .

Oh , je ne vais pas encombrer avec la totalité du sujet ici .. Mais un lien pour ceux qui veulent ... le sujet à été posté sur plusieurs fora , mais probablement le plus facile est il le forum automobile , bien géneraliste ... http://www.forum-auto.com/forum2.php?config=pole-technique.inc&cat=2&post=377188&p=1&sondage=0&owntopic=1&trash=0&trash_post=0&print=0&numreponse=0"e_only=0&new=0&nojs=0

Qu'est ce je vais faire avec ... rouler avec pardi .. Ca a déjà bien commencé d'ailleurs ... à peine en service il me sert déjà de plate forme ( pour tailler mes haies en hauteur ) et je l'ai déjà bourré à raz bord d'encombrant pour la décheterie ... c'est fou ce qu'on met à l'arrière .. pratique . Après 2 ans de réfection On peut dire qu’il roule .. Il revoit la lumière du jour

Repose du hard top . Deux joints à replacer avant la pose du hard top , un joint plat horizontal et un joint à deux lèvres , débordant sur l’extérieur . Forme un peu bizarre à l’arrière . Mais ça s’imbrique bien . Et un 3éme joint , nettement plus court , entre tube de hard top et bas de montant de porte . Repose de la traverse supérieure arrière .. bon , il faut tirer un peu pour arriver à replacer les deux petites vis M6 . Et comme toujours , je suis tout seul ….donc , sangle à cliquet . Ma troisième main .. Le moment de replacer les portes avant est arrivé . Encollage des joints neufs . Bon , je ne m’attendais pas à ce que les portes rentrent du premier coup .. de fait , à la première présentation , la porte tombe trop bas vers l’arrière Ce qui confirme ce que je pensais depuis le montage du capot ( trop en arrière aussi ) : Tout l’avant de la caisse , le tablier en fait , doit avancer , basculer vers l’avant autour d’un point fixe situé vers le plancher. Avancer d’environ deux bons centimètres . Si j’avais eu les portes au moment de la préparation de la caisse , j’aurais fais les tests de montage avant peinture , mais à ce moment , les portes étaient chez mon beau père qui m’a patiemment réparés les bas de portes , fortement corrodés. La solution : vérin hydraulique de carrossier , une bonne poussée entre deux points durs . D’un coté l’ensemble soudé des anneaux de gâche de porte et vers l’avant l’implantation de la charnière supérieure . Fatalement , les anneaux de gâches doivent remonter aussi . Chipotage , je n’aime pas ça … mais il n’y a pas vraiment le choix . Enfin , ça y est , les portes sont en place et ferment . Réfection du toit . Pas en trop mauvais état , juste quelque petits point de corrosion à traiter surtout vers l’avant là où le toit se pose sur la baie de pare brise . Première présentation des portes . Manifestement , elles sont trop longues en hauteur et un peu trop large en bas . Bon , ce sont des copies en polyester ( les neuves acier n’existent plus ) montées sur une caisse qui elle aussi est une copie en aluminium …. Le tout a beau être d’assez bonne facture …seul le hard top est encore d’origine (en hauteur il a du échapper à la corrosion ) …..Va falloir adapter . J’ai pu me procurer d’occasion un jeu de tringle et arrêt et mécanisme de fermeture pour porte ambulance ( puisqu’à l’origine mon 42 était équipé en portillon et hayon , que je trouvais peu pratique et le hayon est trop bas , incompatible avec mon front … boum .. aieheuuu ) A dérouiller complètement et repeindre bien sûr . Les portes ambulances en polyester ne sont malheureusement pas équipée d’insert en acier à l’emplacement des charnières . Je les crée donc moi même dans du barreau acier inoxydable 6 mm x 60 mm . Les insert sont introduit par la tranche de la porte , par une mini fente d’environ 7 x 65 mm pratiquée à même le polyester , vers le corps creux du montant de porte . Le joint de porte vient par la suite cacher cette fente d’introduction de l’insert et la tranche visible de cet insert . Premier montage . Ca se présente à peu près bien . pour les charnières , mais comme les portes étaient trop grandes en bas , il a bien fallu les retailler ( environ 10 mm ) et donc sacrifier – retailler le joint de porte d’origine tout neuf .. mais désormais trop large vu le rebord restant. Création des supports de vis pour le cache fil vers les lanternes éclaire - plaque Petite astuce d’ordre général lorsqu’on soude un écrou sur une plaque de renfort pour créer un écrou prisonnier : maintenir l’écrou avec une vis à tête fraisée lors de la soudure : ce type de vis , de par sa conicité va centrer automatiquement l’écrou au beau milieu du trou … ce qui évite de se retrouver avec un écrou prisonnier difficile à utiliser car légèrement décentré et que le filet de la vis qu’on veut y introduire doit riper contre le bord de la tôle de renfort . Voilà le cache fil. Et les poignées en place Repose des vitres arrières et de hard top . Toutes faciles sauf celle de l’angle , en deux plans … pourtant j’ai une certaine habitude des vitres à joints .. mais là …. Repose des banquette arrières d’origine .

Modification de la prise de force . Le problème : les prises de forces sont encore vendues neuves , mais avec seulement deux pignons dont un baladeur (le pignon primaire ) et donc un seul sens de fonctionnement . Les prise de forces première génération sont assez courantes sur le marché de la pièce d’occasion mais souvent à refaire complètement ( joint , bourrage , roulement ) et une modification de la face «boite» de leur carter est nécessaire pour l’adapter sur une boite d’après 1979 munie de la boite de transfert deuxième génération . Cela reste cependant la solution la moins coûteuse. Pour mon 42 , comme j’avais déjà acheté la prise de force neuve dernière génération … je me retrouvais donc avec une prise de force en excellent état , tous bourrages et roulement neufs , carter parfaitement compatible avec ma boite de transfert .. mais qui ne mettait mon treuil en mouvement que dans un seul sens … le mauvais . Ou alors il fallait treuiller en marche arrière, ce qui excluait toute utilisation des roues motrices parallèlement à la force du treuil . Pas l’idéal pour se sortir du bourbier . La solution utilisée : rachat d’une prise de force première génération , pas chère ( 200 E ) dont je récupère uniquement les engrenages . Ici la prise de force telle qu’on peut se la procurer encore à ce jour en neuf : un seul pignon primaire baladeur . Et , en comparaison , l’ancien modèle , avec un double pignon primaire (solidaire par l’axe , force appliquée sur la couronne arrière) Voici les deux génération côte à côte . A noter que le système de levier de commande est passé de l’arrière sur l’ancienne génération à l’avant sur la nouvelle . Retirer l’axe de ce double pignon (identique à l’axe de pignon simple de la prise de force récente) ne pose pas de problème particulier , il est seulement maintenue par une petite mortaise dans le bout d’axe , et un bouchon anti saleté de l’autre coté , qui saute facilement dés qu’on tape pour le faire coulisser et sortir . Après démontage , les deux pignons primaires comparés , le double sur roulements de l’ancienne prise de force et le simple et baladeur de la récente sur bague coussinet en bronze qui adoucit simplement le frottement sur l’axe , solution moins performante qu'un roulement .... mais comme ce pignon primaire est devenu baladeur , il ne trourne plus que lorsqu'on se sert du treuil ... alors que sur l'ancien montage à double pignon primairre , le pignon tournait tout le temps , avec la boite de transfert . Vue intérieur de l’ancienne prise de force , on voit bien le pignon intermédiaire ( à gauche et avant plan ) et le pignon d’axe – arbre de prise de force , baladeur sur ce modèle ancien . C’est la combinaison des trois pignons primaire + intermédiaire + axe ( = 3 pignons ) qui donne le sens de rotation avant vers le treuil , alors que quand on sélectionne le pignon primaire « grand » + pignon d’axe directement ( = 2 pignons ) , le treuil tourne vers l’arrière . Le démontage du pignon intermédiaire se déroule sans difficultés , Toujours le même système d’axe bloqué par mortaise , bague bronze . A noter que dans ce cas , une entretoise est présente sur l’ancienne prise de force , qu’il faut raccourcir légèrement ( environ 10 mm ) pour permettre son montage dans le carter de la prise de force récente . La voici raccourcie . Notons que la bague coussinet en bronze est percée , et aussi rainurée à l’intérieur , pour faciliter la circulation d’un film d’huile entre pièces en rotation . Le roulement arrière de la prise de force dernière génération . Il est nécessaire de démonter l’axe pour ôter l’entretoise en acier , toute simple , qui empêche le pignon d’axe de se balader sur son axe pourtant déjà cannelé . (Ce qui signifie clairement que chez Toyota on a du prévoir à un moment la modification en «deux sens de rotation» des prises de forces dernière génération) Oter la tulipe avec la fixation à 4 vis vers l’arbre de treuil. Ce qui permet de retirer le roulement avant. Afin que l’arbre puisse sortir par l’arrière Pour retirer l’arbre il faut libérer la fourchette qui tient avec une goupille élastique . Un accès est possible par le trou de vidange d’huile . Les tiges de commande de fourchette , la longue de la prise de force récente et la courte et rouillée de l’ancienne génération . C’est la récente qui doit être récupérée , dumoins si on veut les tringles de commandes à l’avant , car la tige est déjà percée d’un trou de fixation pour la fourchette proprement dite ( qui sera la fourchette de l’ancienne prise de force nécessairement puisque c’est le pignon d’arbre qui devient baladeur ) et l’orientation du trou par rapport au crans de billage déjà présents sur la tige ( les trois crans parallèles dans lesquels vient une bille d’acier dur poussée par un fort ressort , afin de verrouiller la position de cette tige de commande lorsque on actionne pas le levier de commande) . A nouveau , on remarque que trois crans de billage sont présents , de même que le trou fileté pour fixation de la fourchette ancien modèle ( différent du trou de goupille élastique du modèle récent ) ce qui laisse clairement supposer que l’évolution de la prise de force en « deux sens de marche » était bel et bien prévu dés l’usine . L’arbre de la prise de force dernière génération . Muni de ses deux roulement avant et arrières, de la tulipe de fixation d’arbre et encore de l’entretoise «anti balade» tant que monté en un seul sens de rotation . L’entretoise est ôtée , dévoilant des cannelures déjà prévues pour que le pignon devienne baladeur . A noter que les pignons d’arbre de prise de force ancien modèle et dernière génération sont rigoureusement identiques . Petite bizarrerie , la vis – clavette servant à la fixation de la fourchette ancien modèle ( à récupérer donc) sur sa tige de commande est en M8 pour sa partie vis est 8 mm pour la partie clavette . Mais sur la tige de commande modèle récent qui est utilisée ici puisque commande vers l’avant , le trou ne fait que 6 mm . Hors la tige est constituée d’acier trempé . Impossible d’agrandir le trou de 6 mm à 8 avec une mèche ordinaire en tout cas . Donc : réduction de la partie clavette de la vis à 6 mm . La voilà en place , on peut voir aussi le pignon d’arbre , désormais baladeur . Remontage simple du pignon primaire . La prise de force est prête au remontage . Avec désormais 4 vitesse avant et 4 vitesses arrières …

100 % d'origine pour chaque élément ou c'était possible . En pratique le seul gros point pas d'origine c'est la caisse : forme origine et nervures respectées ... mais Teseven Aluminium . Donc oui on peut dire que le plus gros défaut des pièces d'origine a été corrigé ..

La suite du remontage … Remontage de l’intérieur Ré aménagement du tableau de bord Remontage des ailes avant Et de la calandre La casquette et le joint bas de pare brise. On voit aussi le trous sur l’assise du joint de pare brise, permettant de voir ce qui se passe au charnières lors de leur reboulonnage à la caisse. Dans le retour à la vie le regard compte beaucoup.. Remontage de la baie de pare brise Les charnières de capot Le renfort d’origine récupéré sur l’ancienne caisse est repositionné … à gauche par le trou de tachymètre et à droite par la boite à gant Les petits caoutchoucs … redécoupés car les anciens étaient vraiment trop secs.. Préparation du pare brise . Ce dernier est placé d’abord dans son joint .. puis une ficelle peu abrasive ou comme sur cette vue un câble électrique souple est glissé tout le long de la fente de positionnement . Et il n’y a plus qu’ à tirer … bon , dans les coins , il faut aider pas mal quand même avec par exemple un bâtonnet plat ou un tournevis dont la pointe à été bien émoussée et arrondie à la meule . La cloche protège moteur d’essuie glace . Le joint est copieusement vaseliné pour à la fois protéger le caoutchouc et empêcher l’eau de s’infiltrer et de faire re – rouiller la tôle. Remplacement de la feutrine de sol. Rouleau de 137 cms de large vendu au mètre courant. Voilà le capot en place Placement du dévolteur 24V -> 12V qui alimentera uniquement la radio et la prise allume cigare pour un éventuel GPS , charge téléphone … Remise en place des sièges. Les coquille arrière ont étés sablées et thermo laquée en gris brillant RAL .. je ne sais plus combien .. mais c’est vraiment proche du gris Toyota d’origine . Repose du tapis de sol d’origine. Malheureusement les originaux n’existent plus en neuf … des adaptations existent mais assez éloignées de ce qu’étaient les origines. Enfin, le miens est encore utilisable … mais usé et percé de petites déchirures par endroits..

Début de la peinture , d’abord un voile sur tout les cordons de joint carrosserie . L’atelier transformé en cabine de peinture improvisée … il faut absolument tout couvrir avec de grand draps , même les armoires à tiroirs car les nuages de peintures s’insinuent partout .. La caisse à peu près finie .. reste à corriger quelques coulures à la mini râpe et au polish Je suis rassuré : les trou de passage de levier coïncident … y compris celui pour le levier de treuil que j’ai pratiqué moi même sur base de mesures en 3 dimensions mais pas aisées .. Pour monter la goulotte il fut nécessaire de décrocher la tôle de base du compartiment de goulotte: couper la colle avec une fine lame et limer deux petites soudures … comme je n’avais pas trop envie de ressouder sur une caisse déjà peinte … pas trop le choix , re – colle à deux composants pour carrosserie et polyester armé pour combler les irrégularités et terminer de racrocher les tôles. Début d’installation du faisceau électrique . Et son passage à travers les deux orifices du tablier moteur . Repose de la boite à fusible . Il faut lui créer un nouveau support . Petite astuce pour la création du support de boite à fusible : une vis à tête fraisée est logée pile dans le creux de la gouttière de la trappe d’aération latérale gauche … on peut la noyer dans un soupçon de mastic et remettre une goutte de peinture par la suite , elle devient alors complètement invisible surtout une fois la trappe en place . Voilà qui est fait . Remontage du bloc chauffage ( je comprendrai par la suite que si on veut réutiliser l’isolant de sol d’origine , il vaut mieux le placer avant ce bloc … ) Remontage du frein à main , des tirettes de commandes au tableau de bord .. Repose du pédalier et des cylindre de frein et embrayage Remontage du ventilateur d’habitacle et vanne de commande eau de chauffage . La colonne de direction Astuce pour pouvoir remonter les charnières de portes . Elles ne sont déjà pas facile à démonter – remonter sur la caisse d’origine . Sur la caisse neuve il existe l’un ou l’autre rebord de tôle à peine différent , mais suffisamment pour empêcher la vue ou le passage d’une main ... Pour au moins voir ce que je faisais , j’ai pratiqué dans l’assise de pare brise un trou de 20 mm qui sera bien sûr bouchonné par la suite .. mais au moins par ce trou , et en coinçant une lampe de poche au plancher , on voit en enfilade la tôle de caisse avec les 4 trous fixes , la plaque de renforts mobile avec ses 4 trous correspondants , et la patte de charnières , mobile elle aussi avec aussi ses 4 trous … et tous ces trous à mettre en correspondance avec ceux des deux autres éléments . Sans rien voir , rien qu’en tâtonnant du bout des doigts c’est impossible . Avec la vue par ce trou , ça ne devient pas subitement très facile , mais ça va …

Suite de la restauration du BJ On commence tout doucement à voir ce que ça va devenir … Re conditionnement du faisceau électrique . Il est allongé sur toute sa longueur pour y voir à peu près clair , nettoyé , les gaines changées là où nécessaires, et la partie arrières refaite complètement car en état non récupérable . Allez , hop sur le pont pour le remontage des arbres de transmission Préparation du radiateur , réinsertion dans sa cage en tôle . Le radiateur est en fait l’ancien après passage chez un spécialiste en restauration de radiateur bronze et cuivre . Il change le nid en gardant les montants . Placement des batteries Remontage des accessoires moteur Remise en place du faisceau électrique re conditionné La caisse est d’abord passée complètement au primer époxy Ainsi que toutes les charnières et tôles diverses , tant que l’époxy est en route Puis tous les angles et anfractuosités sont bouchés , protégés par du joint pour carrosserie . Puis une couche d’antigravillon sur les dessous de plancher Puis la caisse est mise en position pour la peinture de finition La couche d’époxy est poncée une dernière fois Deux ou trois tôles sont colées avant peinture de finition , comme l’entonnoir à ventilateur habitacle .

Suites des travaux Le moteur lui même n’est pas ouvert puisque tous ceux qui ont conduits l’engin avant la réfection s’accordent à dire que le 3B marchait vraiment bien. Mais le carter à huile est déposé pour être dérouillé, sablé et métallisé. En revenant du sablage métallisation, thermolaquage il est bien sûr nécessaire d’effectuer un nettoyage soigneux, plusieurs bains successifs et brossage Y compris avec des accessoires faits sur mesures (tête de brosse à dent sur fil d’acier 5 mm pliable) pour aller dans les coins, sous la tôle avant en particulier. Création d’un levier de commande pour la prise de force, à partir de tôle de 4 mm et un levier de vitesse de Nissan Vannette récupéré en casse. C’est le moment de remplacer l’embrayage. La friction n’était usée à 100 % mais bien entamée quand même. Kit complet donc, mécanisme, friction, butée et roulement centreur de queue de boite. Je disposais bien d’un outil à centrer les embrayages pour voiture, avec busette reprenant la plupart des diamètres courants …. mais rien d’assez grand pour le BJ , ce n’est pas une grosse surprise Pas grave , une bille d’acier , et travail au tour Et ça rentre parfaitement et sans jeu. Remontage du mécanisme Le moteur est prêt en principe La pompe de direction assistée. J’ai choisi la localisation basse … sous l’alternateur. C’est un espace qui me semble de toute façon perdu (plein de vide en fait ) et relativement protégé. Par ailleurs la pompe Mercedes que j’utilise se prête nettement mieux au montage dans cette position basse qu’au montage haut comme les pompes Toyota. Il faut bien sur élaborer une base. En tôle de 6 mm ici, présentation et ajustage des deux morceaux. Les trous de fixation sur la base sont volontairement très large (12 mm pour vis M10 ) afin de permettre les dilatation du bloc moteur lorsqu’il va chauffer , sans retenue ou contrainte aucune par cette base de pompe . L’autre versant … celui qui sert de cage à la pompe proprement dite En fin d’élaboration Il faut bien sûr que la courroie travaille parfaitement dans l’axe , que les deux poulie , vilebrequin et pompe DA soient en fait parfaitement dans le même axe . J’ai donc utilisé deux ferrailles bien droite et à bord plat pour positionner la pompe Pendant le positionnement exact de sa busette de fixation Au passage changement du joint à lèvre de la poulie de vilebrequin . Voilà , tendeur par dessus ( tige filetée M10 et appui sur la cage de la pompe, écrou contre écrou pour bloquer la pose) … il n’y a plus qu’à trouver une courroie à 6 gorges. C’est fait depuis, en 915 mm de long. Repose du groupe moteur boite Une bonne chose de faite Le boîtier de direction Mercedes passe sans problème à coté du démarreur .. ouf . Remontage de l’échappement

Pour le decap four , oui , ça marche , surtout sur les pièces en fonte d'aluminium , mais il ne faut pas laisser agir plus que 1 ou 2 heurs , sinon , le decap four commence à attaquer la matière et plus seulement la crasse ... Le Tix , sinon ( gazoil desaromatisé en fait ) ça marche quand même très bien . C'est ce que j'utilise pour enlever le plus gros en tout cas ... en bain dans un vieux tonneau coupé en deux , au pinceau , au chiffon ou carément au pistolet à air ( bon , là ... ça brouillardise pas mal hien )

Poursuite de la réfection de la boite de transfert L’arbre de sortie transfert vers roues principal (arrière en fait) et porteur des pignons de réduction vitesses rapide ou lente est garni à son extrémité creuse d’un mini roulement à aiguille fourni dans le kit de réfection de la boite de transfert . Ce mini roulement à aiguille permet à l’arbre de sortie transfert vers roue avant de tourner librement sur l’arrière quand les deux ne sont pas solidarisé par le synchro pour le mode 4x4 . L’extraction de ce roulement n’est pas forcément aisée si on ne dispose pas d’un outillage d’extraction spécifique pour prise par l’intérieur .. ( SKF, Facom , Sam … ) mais on peut se dépanner avec une solide tige métallique munie d’un ergot par exemple soudé On tapant bloquant la tige dans le roulement un coup en haut , un coup en bas et tapant sur l’ergot , on finit par sortir le roulement D’abord les aiguilles , puis la cage généralement . Le roulement neuf Est introduit prudemment en tapotant par l’intermédiaire d’une cale de bois tendre Une fois le demi carter avant de boite de transfert séparé de la boite de vitesse , on à fatalement accès au deux coté de ce fameux joint spi à lèvres entre boite . Ici vu par le coté boite de vitesse La boite de vitesse proprement dite si elle n’est pas démontée sera au moins grattée et nettoyée et repeinte . Le chapeau de sortie de boite de transfert vers les roues (arrières) après nettoyage , on voit bien, dirigé vers la droite , la prise pour le câble de tachymètre . Et les deux demi carter de boite de transfert après nettoyage Le remontage peut donc commencer Sur la boite grattée brossée et repeinte , toujours en position debout en appui sur sa cloche d’embrayage . Les grosses rondelles acier – bronze en embouts d’arbre intermédiaires sont «collées» à la graisse juste le temps du montage afin de ne pas tomber durant la manœuvre . Remontage des pignons de l’arbre secondaire (sortie de boite de vitesse) et de l’arbre intermédiaire avec son double pignon . Lors de la fermeture des carters , laisser dépasser d’environ deux cms l’arbre intermédiaire (ne pas l’enfoncer à fond dans son logement en fait) de manière à permettre le placement du joint torique coté arrière Une fois le joint torique en place , l’arbre intermédiaire peut être renfoncé à fond et immobilisé par la tôle à méplat . Voilà la boite de transfert fermée Montage de la prise de force Les boites peuvent être remises en position horizontale habituelle .

Magnifique .. j'aime beaucoup les marche pied coupe frites ... grosse frites .. pratiques pour ne pas accumuler la boue en tout cas , bonne idée .

Réfection de la boite de transfert La boite de vitesse proprement dite n’est pas ouverte puisqu’elle semble ne jamais poser de problème même pour des kilométrages importants , mais la boite de transfert est démontée et révisée puisqu’il semble qu’elle souffre nettement plus et en particulier la manœuvre permet le changement de l’arbre intermédiaire et du joint à lèvre entre boite de vitesse et boite de transfert . Sur les boite 4 vitesses ancien modèle , la séparation des deux boite permet l’accès à ce joint , sur les boites 4 vitesses de deuxième génération et 5 vitesse , pour changer le joint il faut tout démonter . Comme l’embrayage est en principe à changer , on commence par séparer le groupe moteur du groupe cloche embrayage et boites . Avec repérage des différents goujons et accessoires porte câble , papattes .. etc Le cylindre récepteur d’embrayage , accroché au coté gauche de la cloche , ici il sera changé entier , mais quand il n’est pas trop corrodé à l’intérieur , un kit de réfection avec seulement deux coupelles neuves et un ressort existe. Un truc pour bidouiller la boite de transfert facilement : positionner les boites et la cloche d'embrayage verticalement , en appui sur la face plate antérieur de la cloche tout simplement .. c’est très stable et le travail devient aisé . Retrait du couvercle donnant accès à la queue d’arbre secondaire ( arbre de sortie de boite de vitesse «ordinaire») Retrait du chapeau arrière d’arbre de sortie de boite de transfert . Simple , il tient seulement à l’aide de 6 vis M10. On voit bien ici le fin pas de vis hélicoïdal de la roulette de câble de tachymètre . Coté arbre de sortie de transfert. Dépose de l’écrou d’arbre secondaire . Ce qui permet de sortir les pignons de l’arbre secondaire de boite de vitesse (c’est à dire arbre d’entrée de boite de transfert) d’abord celui en taille droite qui transmet le mouvement à la prise de force éventuelle . Puis celui en taille hélicoïdale pour la transmission du mouvement vers les roues. On voit bien sur cette vue , suspendu -collé par l’huile sur l’arbre secondaire la bague qui assure avec le joint spi l’étanchéité entre les deux boite . Et autour de cette bague , la dans le fond encore en place , le joint spi à lèvre entre les deux boite … Sortie de l’arbre intermédiaire . Cet arbre n’est maintenu que par une tôle à méplat à l’extérieur de la boite . Dés que cette tôle de maintien est décrochée , l’arbre sort assez facilement au maillet plastique ou marteau et poussoir en bois . Petit truc : il semble aisé de le sortir vers l’intérieur ( contrairement à ce qui se passe sur la vue) , mais dés lors la partie restée à l’extérieur et donc corrodée va griffer au passage la portée dans le carter .. En le sortant vers l’extérieur , c’est l’extrémité bien protége par l’huile et donc toute nette qui traverse la portée … sans abîmer Les pignons d’arbre intermédiaire tournent donc tout à fait librement sur deux gros roulement à aiguille et guidé aux extrémités par deux fortes rondelles bronze - acier . Roulements qui sont compris dans le kit de réfection de la boite de transfert .. à juste titre , car ces roulement à aiguille s’usent autant que l’arbre intermédiaire lui même . L’arbre intermédiaire , voilà à quoi il ressemble une fois démonté (enfilement simple, aucune vis) A ce moment il ne reste dans la boite que l’arbre de sortie de boite de transfert , celui qui commande directement les roues donc , et dont on voit ici les deux pignons déterminant vitesses lentes ou rapides avec leur correspondant sur l’arbre intermédiaire (pas sur la vue). A l’avant plan de la vue on voit très bien le doigt de commande et la fourchette du synchro central assurant le passage du jeu de pignon «vitesse lente» à celui «vitesse rapide» . Ensemble de pignon + arbre qui se dépose d’ailleurs sans difficultés puisque simplement posé sur le roulement conique coté roues avant . Ici la dépose . L’ensemble déposé . On voit d’ailleurs le roulement conique : rouleaux coté arbre et bague coté portée , enchâssé dans le carter . Joint de la tige de commande du synchro solidarisant les roues avant . Il est dans le kit de réfection .. heureusement . Extraction du joint spi à lèvre de la sortie de transfert vers arbre de roues avant. Et du circlip juste en dessous Ce qui permet de démonter le synchro de passage en mouvement des roues avant . Le puis de transmission vers les roues avant est donc maintenant libre . Tout le carter avant de boite de transfert est d’ailleurs libre , il est donc enfin possible de le déposer , de le décrocher de la boite de vitesse en fait .

Réfection ordinaire du démarreur . Rien d’extraordinaire , comme habituellement sur ce type de démarreur BJ , «l’interrupteur» du lanceur (deux contact et une grosse rondelle en fait) était complètement usé sur le point de rendre l’âme , mais le reste , les roulements notamment ne semblaient absolument pas usés . L’essentiel du démontage a donc consisté en tout gratter brosser et repeindre Pour la propreté :-D Et changer les contacts en cuivre avec le kit de réfection Toyota . Ici à gauche le contact neuf et à droite la pièce usée … reste environ 3/10 éme de matière , il était temps L’emplacement des contacts Et les contacts vu de l’extérieur , lors du remontage Prêt à remonter