Dany#57

Oui mais Gordon je m'en fou!! OOOpps, scusé!

En NASCAR, ont triche pas! DAYTONA BEACH, Fla. -- NASCAR has issued penalties and fines to the No. 99 team that competes in the Sprint Cup Series, as a result of rule infractions found at Las Vegas. The No. 99 car driven by Carl Edwards was found to be in violation of Sections 12-4-A (actions detrimental to stock car racing); 12-4-Q (car, car parts, components and/or equipment used do not conform to NASCAR rules); and 20-2.1J (any device or duct work that permits air to pass from one area of the interior of the car to another, or to the outside of the car, will not be permitted. This includes, but is not limited to, the inside of the car to the trunk area, or the floors, firewalls, crush panels and wheel wells passing air into or out of the car) of the 2008 NASCAR rulebook. The violations were found during post-race inspection at Las Vegas Motor Speedway on March 2 Inspectors found that the cover of the oil reservoir encasement mounted behind the driver's seat was off, a circumstance that constitutes an unauthorized aerodynamic modification. NASCAR rules require that the cover be bolted securely to the encasement. As a result, Edwards and car owner Jack Roush have been penalized 100 championship driver and 100 championship owner points, respectively. In the event the No. 99 team qualifies for the Chase, the team will not receive the 10 bonus points for the UAW-Dodge 400 victory used for determining the seeding order.

Pelle maudine de binne de tabarslak!!!!! la neige: écoeuré ou ben ben écoeuré???

Camaro des années '70! Carpentier , Hornish ou Franchitti?

Bonne lecture et bonne saison 2008 en Protruck CUMMINS!

Oui. Se ne sont pas les recepteurs qui changent quelques chose puisque se sont des scanners. Le recepteur balaye les ondes et captent mon signal. J'espère que tous seront aprécier cette tehcnologie. Bien de la casse évité et surtout, mais surtout beaucoup de temps gagné pendant la course!

Ti aurais du écrire: 50. 51, 52 mon chum! Il a commencé la partie à 49 buts!

Je ne sais pas qui vous êtes pour dire une tel chose... Si le chapeau vous fait, mettez-le mon cher M. Henault!

Très beau camion!!

Soyons pas trop partisan et admettons que Pat avait le nez ou il avait pas d'affaire... Newman garde sa ligne et monte au mur. Pat a mal jugé la situation et à ralentit trop tard pour éviter le contact. Je suis le premier déçu mais mon sens critique doit admettre que la faute revient a Pat... malheureusement.

Ya!!!!!!

Go Pat!!!

Il y en as eu au deux places. La dernière à eu lieu avant 1983, sa s'est certain!

Il y avait du monde a messe...

Il se sont débarrassé d'un salaire... point.

Un site qui ouvre rapidement, pas d'animation FLASH qui sert a rien, un très beau travaille!

Frank, tu as l'air d'un passionné! Lâche pas et vient me serrer la pince à l'ASE cette été!

Soyez le bienvenue M. Ringuet!

Sa donnait ce que l'ont voit: Des voitures mal préparé qui allait beaucoup moin vite. Et le nombre de véhicules qui n'est pas plus imposants qu'aujourd'hui! Moi je suis bien dans mon temps, en 2008, et je ne retournerais pas en arrière... La place est plus belle, les instalations sont 100 fois mieux, la sécurité des pilotes est plus présente ect... (je pourrait en nommer plein de chose encore qui ont évolués pour le mieux)

www.patcarpentier.ca Visitez-le régulièrement. Il est très beau et une nouvelle section vidéo très interressante!

WEIGHT TRANSFERT TRANSFERT DE POIDS On a vu précédemment que le Cross weight sert à contrebalancer le transfert de charges en virage. La présente chronique présente le transfert de charges, soit les charges dynamiques, et traite en particulier du transfert de poids de la gauche vers la droite et de l’objectif d’obtenir l’accélération maximale à la sortie du virage. Une charge dynamique signifie une charge ou un poids en mouvement. Voici les principales charges dynamiques qui se manifestent et qui influencent le comportement de la voiture : - le transfert de poids de l’avant vers l’arrière généré par l’accélération; - le transfert de poids de l’arrière vers l’avant généré par le freinage; - la force directionnelle initiée par le volant qui s’appuie sur les pneus pour changer la direction du véhicule; - le transfert de poids de gauche à droite dans les virages à gauche; - l’appuie aérodynamique (downforce) qui « écrase » la voiture au sol; - la portance (lift) ou force qui a tendance à soulever la voiture. Pour améliorer la performance du véhicule, on doit contrôler le transfert de charges s’effectue sur les 4 roues et trouver le meilleur compromis dans le but: - d’obtenir le maximum de motricité à la sortie du virage (accélération, propulsion); - d’atteindre le maximum de pouvoir directionnelle des roues avant pour faire tourner le véhicule; - d’atteindre le maximum d’adhérence sur chacun des pneus pour augmenter la vitesse en virage; - d’équilibrer autant que possible le freinage droite-gauche et avant-arrière pour pouvoir freiner le plus tard possible et le plus loin possible dans le virage. Transfert de poids en virage Dans un virage, un Stock Car de 2900 à 3100 livres transfert plus ou moins 500 à 600 livres de la gauche vers la droite. C’est un ordre de grandeur réaliste pour servir de modèle, tant pour la chronique que pour analyse en essaie. La quantité de poids exacte transféré dépend du poids du véhicule, de sa hauteur, de sa vitesse et du rayon de la courbe. Pour comprendre le transfert de poids en virage pensez à un enfant sur un tricycle. L’enfant est très haut sur la tricycle, il avance à vive allure et tourne rapidement sur une courbe serrée. En tournant le guidon brusquement, la roue arrière gauche est soulevée et tout le poids arrière est alors supporté par la roue droite, ce qui peut même l’amener à basculer. Dans le cas d’un Stock Car en virage, le poids se redistribue de la gauche vers la droite et se répartie inégalement entre la roue avant droite (RF) et la roue arrière droite (RR). Une partie passe de la roue gauche arrière (LR) vers la roue droite arrière (RR) et l’autre partie, soit la plus grande, passe de la roue gauche avant (LF) vers la roue droite avant (RF). Sous l’effet du transfert de poids dans le virage, le véhicule appuyé sur des ressorts a tendance à s’écraser du côté droit et à se soulever du côté gauche, donc à rouler vers la droite. C’est ce qu’on appelle le roulis (Body Roll). Le transfert de poids compriment les ressorts du côté droit et tord la barre antiroulis (sway bar). Comme la barre antiroulis (sway bar) relie la suspension du côté droit au côté gauche, celle-ci force contre les ressorts du côté gauche. Ainsi ce sont les ressorts et la barre antiroulis (sway bar) qui résistent au transfert de poids, par conséquent au roulis (Body Roll). En anglais on défini cette résistance au roulis par «Roll Stiffness». La répartition de la résistance au roulis (Roll Stiffness) entre l’avant (Front Roll Stiffness) et l’arrière (Rear Roll Stiffness) dépend de la résistance des ressorts aux quatre coins de la voiture et de celle de la barre antiroulis (sway bar). Et c’est la répartition de la résistance au roulis qui détermine la distribution du transfert de poids entre l’avant droit et l’arrière droit. En ordre de grandeur, la résistance au roulis de l’avant (Front Roll Stiffness) s’élève à plus ou moins 75 % du total. Ainsi les 500 ou 600 livres de transfert de la gauche vers la droite, dont on a parlé plus haut, seront réparties à plus ou moins 75 % en avant à droite et plus ou moins 25 % en arrière à droite. Dans le cas d’un transfert de 500 livres, 375 livres (75 % de 500) partent de la roue avant-gauche (LF) vers la roue avant-droite (RF), et 125 livres partent de la roue arrière-gauche (LR) vers la roue arrière-droite (RR). LF – 375 livres RF + 375 livres LR – 125 livres RR + 125 livres Dans la chronique précédente on a conclu que nous voulons équilibrer la charge sur les roues arrières à la sortie du virage pour égaliser la contribution des deux roues arrières à l’accélération et du même coups obtenir le maximum de propulsion. En ajustant le Cross weight dans l’atelier ou à la piste sur les balances, nous voulons surcharger le poids statique de la roue arrière gauche (LR) de 250 livres de plus que le poids statique sur la roue arrière droite (RR). De tel sorte que sous l’effet du transfert latéral arrière de 125 livres, la charge deviendra répartie également sur les deux roues arrières. Ainsi les roues arrières pousseront également à la sortie et permettront d’atteindre le maximum de propulsion. Il y a aussi un autre avantage qui contribue à l’accélération maximale à la sortie de virage. La surface de contact (contact patch) de chaque pneu se déforme en virage. La quantité et la forme de la déformation est proportionnelle à la charge sur le pneu. Quand les pneus arrières sont chargés également à l’accélération, ils présentent un « Contact patch » identique et ils poussent ensemble dans la même direction sur des trajectoires parallèles. Quand ils sont chargés inégalement à l’accélération, ils présentent un « Contact patch » différent et ils poussent sur des trajectoires différentes qui font qu’ils travaillent l’un contre l’autre. Pour illustrer tout ce qui précède prenons l’exemple d’un véhicule de 3120 livres avec 55.5 % du poids à gauche, 50% du poids en arrière et 50 % de Cross weight. Sur les balances on obtient : LF = 866 RF = 693 LR = 866 RR = 693 Si en virage on transfert 500 livres dont 375 livres en avant et 125 en arrière, la répartition dynamique poids devient : LF = 491 RF = 1068 LR = 741 RR = 991 Dans cet exemple on voit que le pneu arrière droit supporte 250 livres de plus que le pneu arrière gauche. À l’accélération, la motricité (propulsion, poussée, traction) ne sera pas égale des deux côtés, et tour après tour le pneu arrière-droite (RR) va avoir tendance à chauffer plus et à user plus rapidement. Pour rectifier la situation, ajoutons du cross weight pour enlever 125 livres sur le RR et le placer sur le LR, en même temps on se trouve à enlever 125 livres sur le LF et à le placer sur le RF, ainsi à 58 % de Cross weight on obtient: LF = 741 RF = 818 LR = 991 RR = 568 Alors dans le virage on obtiendra la répartition dynamique suivante: LF = 366 RF = 1193 LR = 866 RR = 866 Au moment d’accélérer, la motricité sera égale des deux côtés parce que les deux pneus arrière vont se diviser également le travail, du même coup éliminant la chaleur excessive du pneu arrière-droite et son usure prématurée. Notez que cet exemple de setup qu’on établi d’abord au garage correspond à un point de départ proche du setup final, qui lui sera ajusté à la piste selon le comportement général du véhicule. Dans les prochaines chroniques, on va continuer avec le même exemple pour étudier les autres transferts de charges, dont ceux en accélération et en freinage. Carol Jean, ing www.chassisdynamic.com 26 février 2008

Bienvenue a vous!

Bienvenue M. Fortin!